1、我國造船工藝創新發展三十年宋友良尤德武1 改革開放 30 周年來造船工藝發展概況現代造船工藝是在綜合采用先進制造技術和現代科學管理的條件下研究船舶建造過程及方法的一門應用科學。造船工藝的主要任務是建立最佳的船舶生產工藝系統，包括船舶建造方案、制造方法和工藝流程、工藝裝備、施工精度標準及檢測方法，以及最大限度應用現代科學技術成果和擴大新技術應用。現在，工藝學的概念本質已從狹義擴展到廣義，從技術手段、原材料、信息、生產資源、計劃控制系統到自然環境保護等，均在生產過程中有所體現。造船工藝已經成為縮短船舶建造周期、提高建造質量和降低建造成本，甚至是實現生產與社會、自然和諧發展的關鍵因素。我國現代造船工

2、藝源于上世紀 50 年代的前蘇聯造艇技術的引進， 60 年代開始了自主工藝科研， 70 年代取得了一批有影響的成果。 1978 年 3 月，全國科學大會召開，是年 12 月十一屆三中全會的召開，有力地促進了造船工藝技術的發展。改革開放 30 年，我國造船工藝為我國造船工業的巨大發展起到了強勁助力的作用。這 30 年可以分為 80 年代、 90 年代、新世紀以來三個發展階段。 80 年代造船工藝發展的典型特征是焊接工藝水平顯著提高，基本解決了我國造船高效焊接問題；同時，成組技術和生產設計開始在我國造船界推行。 90 年代造船工藝的發展著力點放到了造船模式的轉換上，特別是引進造船成組技術和推行生產

3、設計，通過造船工藝技術、設計與生產體制全面學習日本，以中間產品組織生產為基本特征的現代造船模式得以初步確立。新世紀以來，尤其是近幾年來，船舶市場持續興旺的大好契機，我國造船工藝技術圍繞著推進建立現代造船模式、流程再造、建造方式、工法和工藝裝備等的創新獲得了快速發展。中國造船的產能也得到了快速擴充，據不完全統計，在建的或者在 5 年內要形成產能的 30 萬噸級干船塢不下 30 個，加上已有的，估計在 40 個左右，加上阿芙拉型和蘇伊士型船塢和船臺，以及所配置的起重能力都是十分巨大的，一個船塢一般配置兩臺龍門吊，抬重能力在1200 噸，有些企業單臺起重能力將突破1500 噸，我國造船產能在造船設施

4、上已基本具備了世界第一的條件（這也是其他造船國家稱雄世界的必由之路）。中國對世界經濟的拉動以及世界造船市場的持續向好，使得這些大投入的設施有了用武之地，有些企業接單數百萬噸、任務空前飽滿。這些大投入以及以之為舞臺的快速搭載、大型化總段建造、上建模塊整體吊裝、重大工序前移等工藝創新使造船周期大幅度縮短、船廠生產效率不斷提速，取得了令世界矚目的發展成就。1.1 80年代高效焊接工藝的發展和生產設計的推行80 年代至 90 年代初 , 隨著國內外船舶需求的不斷增長, 要求船廠能提供更多大型船舶，從而推動了焊接工藝的發展，從1986 年開始在原中國船舶工業總公司高效焊接技術指導組的有組織、有計劃、有步

5、驟的指導與協調下，大力推廣應用高效焊接技術，重點推廣應用鐵粉焊條、下行焊條、重力焊條等高熔敷率焊條焊接，二氧化碳氣體保護焊，各種襯墊單面焊雙面成型焊接，氣電垂直自動焊接，RF 法雙絲單面埋弧自動焊接，熔咀電渣焊接等高效焊接新工藝、新技術和新裝備，基本解決了我國造船高效焊接問題，焊接質量和效率得到了很大提高。1982 年上海船廠引進了挪威TTS平面分段流水線； 1985 年滬東造船廠在生產線上采用船舶工藝研究所設計制造的雙絲埋弧自動焊機，實施壓力架式的FCB（焊劑銅墊法）雙絲單面埋弧自動焊接工藝，1988 年又自行設計研制焊劑墊裝置，配置進口雙絲埋弧焊機實施RF法焊接工藝，提高焊接效率34 倍；

6、 1990 年和 1991年，江南造船廠相繼解決了LPG船等高強度鋼、特種鋼的焊接工藝難題。80 年代，通過與日本造船業的技術合作，我國大連造船廠、新港船廠、滬東船廠、廣州船廠等開始推行生產設計和電算化，將造船的工藝流程和工人在現場施工中需要思考解決的造船工藝問題搬到設計階段由技術人員來解決，生產設計理念和方法的引入，開創了我國造船生產設計的先河，由此揭開了我國造船模式轉換的序幕。1.2 90年代造船模式轉換1990 年，原中國船舶工業總公司針對建造出口船嚴重脫期，導致違約罰款的被動局面，召開了“第一次縮短造船周期”會議，要求全行業千方百計縮短造船周期，重點在貫徹全系統、全過程、全方位的“超前

7、準備”。同時，原中國船舶工1業總公司組織了“縮短造船周期的對策”課題研究，得出“縮短造船周期的根本對策是建立現代造船模式”這一正確結論，由此拉開了我國造船模式由傳統向現代轉換的進程。廣州船廠在 80 年代中期在全國率先引進日本IHI 公司的造船模式，而后，參照造船成組技術理論不斷改進，并按成組技術原理新建了我國第一個現代化管子車間。1995 年，原中國船舶工業總公司召開了“第二次縮短造船周期”會議，會議主題由強調“超前準備”轉移到以空前的行政力度部署推進實施現代造船模式。會上，“生產設計、成組技術指導組”提出轉變造船體制的措施，主要是建立符合成組技術原理按中間產品導向的作業組織，實現造船全過程

8、的生產設計，編制殼舾涂一體化的造船計劃，運用編碼系統和托盤集配技術等。1996 年，原中國船舶工業總公司調動我國造船界各路精英，成立由國家科技部下達的“現代造船模式研究”課題組，采用軟科學與硬技術相結合的方式，分設“國外先進造船技術跟蹤” 、“船體分道建造” 、“船舶區域涂裝” 、“船舶建造精度控制”、“船舶機械化、自動化焊接” 、“船體曲板加工”等 11 個研究專題， 1999 年結題，通過課題研究和示范應用，基本完成了我國造船模式現代化轉型的歷史任務，確立了以中間產品組織生產為基本特征的總裝造船模式，從而為即將到來的 21 世紀造船工業的大發展作了理念、方法上的準備，也為造船工藝大發展開創

9、了廣闊的空間。1.3新世紀以來的大發展新世紀以來，我國造船工業和世界船舶工業一同保持了高度繁榮，中國造船工業“世界第一”的國家戰賂驅動著我國造船領域極為廣泛地創新，造船工藝技術進入快速發展通道。（ 1）建立現代造船模式的推進工作有力助推了造船工藝的發展原國防科工委為加快建立現代造船模式的步伐，提升船舶制造技術水平，增強產業國際競爭力，推動我國船舶工業持續、快速、協調、健康發展，于 2004 年發布關于加快建立現代造船模式的指導意見 ，著重提出了推行分段總組造船法、發展單元組裝、預舾裝和模塊化技術、發展精度造船和先進涂裝技術以及加強船塢（臺）總裝工藝方法研究等相關制造技術是推進建立現代造船模式支

10、撐技術。22006 年，將加快建立現代造船模式提升到我國船舶工業實現做大做強目標的重要戰略舉措的高度，發布了全面建立現代造船模式行動綱要（2006-2010 年），明確提出加強總裝造船工法研究與應用，包括總裝造船工法的研究、全面推行分段總組建造法、大力推廣精度造船、先進舾裝和先進涂裝技術等。其間，通過“十五”高科技船舶科研渠道，下達了“現代造船模式的應用研究” 項目，由兩大造船集團所屬骨干企業參加，共同開展了以中間產品為導向的涉及管理體制、總裝流程、生產設計、生產技術準備、舾裝件的設計與管理托盤化等 8 個方面的應用研究， 2006 年完成了項目驗收。近兩年來，圍繞上述的研究成果和應用實例編制

11、了一系列設計、管理和作業指導書，向全國推廣。（ 2）新的生產設計理念和方法實現殼舾涂一體化設計新世紀之初，上海外高橋造船有限公司投產并迅速發展，取得驕人業績，也為我國造船業貢獻了新的理念和經驗，其中，引進消化吸收韓國生產設計理念和方法，為實現殼、舾、涂一體化設計提供了方式和途經。在生產設計之前，需要整理新船所有的船廠慣例和標準， 即 SDP（Shipbuilding Design Practice ），SDP涵蓋了建造流程、生產設備與設施的能力、各部門工作職責以及國標、廠標等，還包括具體的設計標準和方法，如船體設計的套料和鋼材管理、切割、成型、坡口、校正、焊接、裝配等工藝標準和方法。通過SDP

12、設計使設計過程簡單化、標準化，最大限度地規范設計行為。在研究船體分道建造流程的基礎上，完成模擬船體分段的組立過程設計，即DAP（Detail Assembly Procedure），從小組立開始到一個分段大組立結束，組立的基準面、重量、上下層組立關系，組立場地或區域全部表示清楚，以指導船體生產設計。 DAP設計：滿足作業場地、 設施要求；充分考慮到分段組立過程中工藝，如搬運、堆放等；為工人施工提供良好的作業環境；為實行高效焊接方法和提高焊接質量提供便利；有利于實行先行舾裝，特別是提前完成結構化舾裝；最大限度擴大中小組立，使大組立胎架時間最短；分段組立過程的精度控制點，在各組立階段需要得到控制；

13、分段吊馬利用本身船體結構來處理，最大限度減少在外板上設置吊馬；各階段所用的腳手架馬板全部在中小組立階段完成等。在研究舾裝生產流程的基礎上，完成WSD（Work Sequence Diagram），指導舾裝生產設計，包括單元、托盤的劃分。各區域的預舾裝、單元組裝、涂裝設計和3工藝要點是 WSD設計的重中之重，按照各區域中小組立、分段、總段、塢內及碼頭不同階段，分別規定結構舾裝件、鐵舾件、管舾件、電舾件、主要設備和基座的安裝階段和技術要求，由此，生產設計時按照 WSD的策劃來劃分托盤，同時建立于作業階段、區域、類型的任務包。（ 3）工法的引入產生巨大的生命力韓國船廠高度重視工法技術研究，將其視為船

14、廠競爭力的核心要素，一般都設有專門的工法部門，主要任務是開展各船型建造工法策劃、新工法研究與創新等。所謂工法，是船廠工程師和生產者在生產實踐中共同探索、不斷改進而形成的自己獨特的新工藝、新技術、新設施、新工作方法，可有效促進生產效率提高和成本下降。外高橋造船公司率先引入工法概念，成立工法技術室，負責承擔公司生產流程與布局研究、各種新船型的建造方案研究、新工藝新技術新材料應用研究和推廣實施，編制和發布各船的核心建造工法，全公司工裝的開發以及收集、整理和研究國內外工法情報。近幾來年，外高橋造船公司通過學習國內外先進工法技術，并結合企業自身實際廣泛開展工法研究和工法創新工作，形成了一批工法新成果并得

15、到應用，產生了巨大的生命力，不僅為公司降本增效和提高綜合爭力作出了巨大貢獻，而且在國內造船業產生深遠影響。目前，我國主要造船企業，不管其所有制和隸屬關系，均引入了工法概念，很多企業還設立了專門機構，負責學習和研究工法技術，源源不斷地進行工藝方法的創新，極大地提高了生產效率、縮短了建造周期和降低了造船成本，也改善了工人的作業條件和環境。2 殼、舾、涂工藝創新改革開放 30 年來造船工藝的創新和快速發展，大大擴展和豐富了造船工藝技術的內涵。隨著船市持續火爆和國內外眾多資金涌入造船業，在船舶工業大發展帶動下，造船工藝和工裝也進入快速發展通道，各種新技術、新裝備也應運而生。2.1建造方式和船體建造工藝

16、（ 1）建造方式的發展新世紀以來圍繞船廠核心資源能率最大化和快速造船這個核心，以中間產品為導向組織生產的原則和方法在建造方式上，借助造船設施擴充的有利條件獲得4了空前的發展。分段總組建造法。零件切割加工后增加了部件中小組立工序，然后集配后送平、曲兩個分段大組立，在分段舾裝和涂裝后實施分段平地總組，即進行總段建造和總段舾裝，在船塢（臺）僅進行總段搭載。這一作業主流程已經成為我國大型造船企業（包括兩大集團骨干造船企業和地方新興造船企業）的主流，己基本摒棄過去船塢（臺）進行分段塔式建造方式。一塢多造的串并聯建造方式。一次排楞工藝、不同船型間的互補通用塢墩布置工藝、塢墩專用工裝、橫向串聯造船的起浮轉向

17、工藝、縱向串聯落墩的定位工藝及進出塢工藝等都獲得了突破，并不斷取得新的發展，如外高橋造船公司的雙島建造法，大連船舶重工集團的濕法兩段（三段）建造法等，大大地縮短了船塢周期，一年內開塢門的次數（批次）成為衡量造船能力的主要指標。快速搭載的相關工藝。采用擴大分段總組范圍等方式來實現快速搭載，將若干分段總組成非環行總段進行船體建造，實施大型總段吊裝，促進塢內裝焊接、舾裝作業前移，減少塢內工作量，達到快速搭載的目的。如機艙雙層半立體總組、貨艙底部分段全寬型總組、橫隔艙與甲板進行總組等。先進工裝為快速搭載助力，如分段總組和總段搭載時的箱式胎架、活絡支墩、液壓頂升設備以及專門開發的特殊支撐等先進工裝可實現

18、分段（總段）的快速定位和吊車的快速松鉤。上建整體吊裝。國內多家船廠實現了上層建筑整體吊裝，上建吊裝前已達到較高的結構完整性，完成了封艙件安裝、管線安裝、各層甲板設備安裝、內舾裝施工及主體外表涂裝等作業結束，有的甚至可通電通水。上海船廠實現了異地定點制造，從而騰出了船臺附近寶貴的總組場地，避免與船臺搭載爭資源，使得船臺周期屢創記錄。精度控制水平顯著提高。我國三大主力船型分段無余量拼板制造率達到 70% 以上，分段無余量上船臺（進塢）率均達到 95%以上，精度控制為快速建造和快速搭載創造了必要條件。（ 2）船體建造的機械化、自動化高效焊接技術改革開發以來，我國廣大造船焊接科技人員一直致力于造船焊接

19、工藝方法的5多樣化，目前已有40 多種造船焊接工藝方法并獲得有關船級社認可。高效焊接技術除了在散貨船、油船、集裝箱船等主力船型上應用之外，還在液化天然氣船（LNG）、液化石油氣船（ LPG）、大型集裝箱船、海洋浮式生產儲油船（FPSO）、超大型油船（ VLCC）、滾裝船、水翼船等高技術、高附加值船舶上獲得廣泛應用。我國造船業焊接高效化率目前已達到90%以上。船舶高效焊條、 CO2氣體保護實心焊絲、 CO2氣體保護藥芯焊絲、單面焊襯墊、CO2 氣體保護電弧焊、多絲埋弧焊機、逆變焊機、氣電垂直自動焊機、橫向自動焊機、自動平角焊機、雙絲MAG焊機等已全面推廣應用，并先后實現了國產化。我國船廠焊接設備

20、結構比例逐步調整，至新世紀頭五年，基本淘汰了耗能大、效率低的旋轉式直流焊機， 增長迅速的半自動CO2氣體保護焊機已成為船廠的主要焊接設備，其量大面廣為推廣高效焊接工藝奠定了裝備條件。我國高效節能型焊接設備應用率達 95%以上。與此同時，上海船舶工藝研究所改革開發以來，幾十年與船廠密切合作，連續不斷地開發了 CO2氣體保護半自動焊接電源、便攜式逆變 TIG 焊機、氣體保護自動角焊機、雙絲氣體保護自動角焊機、雙絲 MAG自動焊機、管子機器人自動焊接流水線等自動焊接新工藝新設備，使船廠在制造平面分段和平直立體分段的焊縫時均可以實現機械化和自動化焊接。切割技術自動化熱切割技術在造船行業內經歷改革開放

21、30 年來的持續發展，如今已全面進入一個嶄新的階段，數控火焰切割、數控等離子弧切割、數控激光切割、數控管子相貫線切割、機器人型材自動切割等先進自動化熱切割技術先后在我國造船行業獲得應用，從根本上解決了困擾船舶建造周期中的鋼板下料切割的瓶頸。 T 型材自動裝焊流水線T 型材自動裝焊流水線已經實現國產化，并在我國新建的大型船廠安裝使用。流水線不僅提高了裝焊效率，而且通過在焊接區域下面橫梁建立拉伸應用的方法來防止橫梁的焊接變形，保證裝焊質量。數控水火彎板和曲板成形廣船國際與上海交大開發成功的數控水火彎板機已投入使用，突破了復雜曲6面外板水火加工成形技術。上海船舶工藝研究所也與外高橋造船公司合作研發數

22、控板材線加熱曲板成形自動化裝備，其應用軟件能與 Tribon 船體建造系統軟件匹配，能根據 Tribon 輸出的目標形狀， 進行最佳加熱路徑規劃， 直接輸出數控指令，以控制高頻感應頭的掃描速度、溫度等參數，能夠實現大型船用板材線加熱自動化加工成形。另外，國內科研機構和有關廠家已經研發成功并投入使用的船體加工新工藝新裝備還有數控肋骨冷彎機、型材自動化加工生產線、部件裝焊生產線、縱骨生產線、拼板自動焊接、平面分段流水線等機械化、自動化裝備和設施，極大地提高了生產效率和建造質量。2.2船舶舾裝工藝（ 1）區域舾裝改革開發以來，我國船舶舾裝工藝由傳統舾裝、預舾裝發展為區域舾裝。80年代伴隨著綜合放樣技

23、術的引入，預舾裝開始取代完全先船體后舾裝的傳統舾裝。預舾裝將傳統的碼頭、船內的舾裝作業提前到分段、總段上船臺（入塢）前進行，實現高空作業平地做，外場作業內場做，仰裝作業俯裝做，減少碼頭、船內多工種的混合作業，大大提高了生產效率，縮短了造船周期。90 年代末期隨著現代造船模式轉換的深入，區域舾裝得以推行。區域舾裝即按船舶區域進行舾裝，包括按船舶區域進行設計，進行船舶區域內舾裝件的綜合布置，按船舶區域劃分繪制舾裝安裝圖、零件圖，并盡可能地進行舾裝單元設計和托盤化設計，編制區域托盤管理表，施工部門（一般為綜合施工組織）按照區域進行舾裝作業。區域內的舾裝件盡可能被設計為各種單元，這些單元單獨進行制造或

24、組裝，然后在該區域船體建造的分段階段、或總段階段進行安裝，這樣舾裝與船體建造實現了平行作業，船體與舾裝分道建造、有序組合，使作業效率大幅度提高，作業環境得到很大改善，作業質量也有了保證。目前，我國三大主力船型上船臺（進塢）前管子預裝率和鐵舾件預裝率都在85%左右。2000 年以來，特別是引入工法技術概念和先進的生產設計方法（WSD設計），一些先行舾裝工藝不斷推出，一些重大的工序前移對縮短周期、改善作業條件起到了重要支撐作用。如滬東中華造船集團將軸舵系鏜孔提前到分段階段；外高橋造船公司在半島起浮前鏜孔塞軸，下一步再提前到總段階段，大大縮短了塢內工7作量；上船公司3500TEU船的集裝箱導架、箱腳

25、、貨艙風機、風管、管系、鐵舾件全部實現分段預裝，帶纜樁、弦墻欄桿、導纜滾輪、錨絞設備等實現了總段預裝，機艙區域實現了環型總段單元及模塊安裝，從而刷新船臺周期新記錄。舾裝單元（模塊）組裝不斷增加，外高橋造船公司等一些先進企業一般一條船有 60-80 個單元（模塊），還設置了專門的單元（模塊）組裝場地，廣船國際還將管子、設備單元（模塊）的附件一并進行統籌設計，實現機艙底部全單元化設計，其中管子單元的組裝量占到全船管子的35%以上。大連船舶重工集團組建了以管子加工、附件配套和單元組裝為主體的舾裝公司，其中單元制作中心是為滿足總段舾裝和船臺（塢）舾裝的需要而設置的具有創新意義的生產單位，將原來需要在船

26、上或者分段上零散裝配的管子、舾裝件、設備等在平地上，按照船舶結構和分段的要求，進行組裝，形成符合分段、總段和船臺（塢）階段安裝的中間產品。托盤管理水平不斷提高。托盤管理成為區域舾裝的基本物流方式，依托生產設計對不同階段 / 區域的舾裝內容而編制的托盤管理表，進行舾裝件的集配，按照作業階段 / 區域送托到作業現場，使得整個舾裝作業的物流組織科學、有序。也有部分造船企業已將舾裝件的托盤集配從總裝造船生產作業中剝離出來，集中到配套企業（管子工廠或舾裝公司）制造，由配套企業按照總裝廠作業階段 / 區域直接供托，實現生產、配送一體化，并向標準單元（模塊）供應商發展。（ 2）管件族制造這幾年我國配合新的造

27、船基地建設而建設了多個專業化、自動化的管子生產線，管子制造不僅按照成組技術原理實現了管件族制造，而且實現了制造過程的自動化，并且部分自動化設備實現了國產化。如上海船舶工藝研究所研制開發了我國首套船舶管子數字化柔性生產線，經上海江南船舶管業有限公司的實地現場試用，全套裝備技術性能和各項技術指標接近國際先進水平。這套裝備由“管子定長切割”、“機器人管子法蘭自動焊接” 、“管子法蘭點裝”三部分設備組成，作業時，三大部分設備按生產流程有機聯動，實現船舶管子從落料到管子成品的全過程自動化流水生產。2.3船舶涂裝工藝8鋼材預處理自動流水線改革開發之初，我國造船工業為適應走出國門的需要，開始建設鋼材預處理自

28、動流水線，經過 30 年的發展已全面普及，實現鋼材運輸、矯正、除銹、涂漆、烘干等工序的自動流水作業。分段涂裝我國骨干船廠新世紀以來都建設了大型分段涂裝廠房，一般都是幾噴幾涂，而且全部實現國產化裝備，達到環保要求。最近，中船龍穴造船基地建成符合 IMO “PSPC”標準要求的涂裝工場，該涂裝工場由油漆車間、噴砂車間、沖水車間等組成，除配有先進的噴砂、噴漆等設備外，還裝備分體風冷組合式除濕機、有機廢氣處理設備。跟蹤補涂由外高橋造船公司首先實施的分段涂裝前跟蹤補涂工藝，主要針對鋼材經切割加工、小組立（部件） 、中組立（片體）、大組立（分段）等施工階段的建造過程中，因切割、冷熱加工、殼舾裝配、焊接、打

29、磨、火工、吊運等造船車間底漆的局部區域破損，按照誰損壞誰修補的原則，而進行的表面清理與車間底漆修補。這一工藝目前得到了推廣應用，大大減少了二次表面處理的工作量，提高了涂裝房的使用效率，縮短了涂裝周期，降低了涂裝成本。 應對 IMO “PSPC”標準2006 年 12 月 8 日 MSC82會議通過了 MSC.215（82）決議和 MSC.216（82）決議，通過了 IMO所有類型船舶專用海水壓載艙和散貨船雙弦側處所保護涂層性能標準（PSPC），規定在 2008 年 7 月 1 日及以后簽定建造合同的，或無建造合同，在 2009 年 1 月 1 日以后安放龍骨或處于類似建造階段的，或在2012年

30、 7月 1日以后交船的船舶上實施。這一標準涉及分段表面處理和涂裝、表面缺陷處理、涂裝前表面可溶性鹽限制、灰塵、涂層厚度、合攏后的表面處理要求、涂層檢查人員的資質要求、涂層的合格預試驗和驗證要求等多方面內容，對我國新造船的周期和成本帶來重大影響。我國船舶工業采取了積極的應對工作，中船集團成立推進小組，上海船舶工9藝研究所受有關方面委托牽頭組織開展了應對 PSPC一攬子工藝對策研究，包括推進模擬實施和編制檢驗人員培訓教材及實施培訓； 725 所研究、設計、建設完成我國自己的符合 PSPC附件 1船舶專用海水壓載艙和散貨船雙弦側處所保護涂層的資格實驗程序要求的驗證試驗室，制作了我國自己的模擬壓載艙狀

31、況加速試驗裝置模擬壓載艙狀況試驗艙和冷凝試驗艙，為涂層性能檢測和驗證試驗提供了技術條件；中船龍穴建設了完全符合PSPC要求的分段涂裝廠房。大連船舶重工集團、廣船國際等其他造船企業均通過對產品船的鹽份/ 粗糙度 / 表面清潔度 / 涂層破損率進行了測試和統計分析，掌握了基礎數據和測試方法，采取了設計、生產和管理方面的相應對策。3 造船工藝技術發展展望我國造船業在改革開放之初，較早地融入到國際市場之中，經過30 多年來的發展，特別是新世紀以來的大發展，奠定了我國造船大國的地位和基礎，并正在向造船強國邁進，造船工藝在不斷吸收國外先進技術的同時，大力進行自我創新，內涵不斷得到豐富，新成果不斷涌現，為我

32、國造船業做大做強所做的貢獻也越來越大，成為我國造船業核心競爭力的重要組成部分。未來幾年，我國造船業將成為世界第一，這其中除了繼續加大投入之外，要想在激烈的國內外競爭中撥得頭籌，造船工藝技術的不斷創新無疑將起到關鍵性作用。有專家提出我國造船業改革開放以來的發展可謂第一次現代化，盡管取得了巨大的成就，但仍處在第一次現代化的水平，而世界造船工業的發展已經進入第二次現代化的范疇，因此，我國造船工業的發展在較長時間內仍然處于第一次現代化的階段，同時又必須疊加進第二次現代化的部分內容。造船工藝的發展，一方面，要繼續深化船體分道建造、區域舾裝和區域涂裝的工藝創新，圍繞快速、高效造船，研發和推行巨型總段、大型單元、舾裝單元（模塊）生產線、激光或電感應加熱外板成形、曲面