1、第四章 影響航空運輸布局的基本因素本課程的兩大主線三個基本要素七個影響因素（本章主要內容）本章的主要內容影響航空運輸布局的基本因素地理位置自然條件經濟條件政治條件科技條件人口條件環境保護本章的主要內容影響航空運輸布局的基本因素地理位置自然條件經濟條件政治條件科技條件人口條件環境保護4.1 影響航空運輸布局的基本因素一、交通運輸布局二、航空運輸布局三、機場布局四、航線網絡布局一、交通運輸布局交通運輸布局解決運輸大骨架的問題根據國家或區域的自然條件、資源分布、生產力的布局、人口分布、城市化水平等因素來配置運輸的問題。合理的運輸布局對國家運輸業的發展乃至對整個國民經濟的發展都會產生巨大的推動作用。

2、戰略性和綜合性是交通運輸布局必須考慮的問題它的發展應同其它生產部門和經濟環節保持一定的比例關系，并在各個地區間協調一致。各種運輸方式應根據其技術經濟特點，因地制宜地協調發展，并組成各級部門和綜合交通網，交通運輸的各個環節應從系統整體出發有機結合。交通運輸布局的原則要促進國民經濟和對外貿易的發展，要與社會環境相互適應要因地制宜，充分考慮各地區的自然條件要根據科學的客貨運量預測結果要綜合利用各種運輸方式，加速綜合運輸網的形成要做到點、線、面合理分布和結合盡量少占用耕地，注意對環境的影響，綜合利用土地資源要與城市建設規劃相互結合要適應鞏固國防和加強備戰的需要以交通運輸與城鎮分布為例四大文明古國？古代

3、城市的主要誕生地？河流水運的起點和終點兩條河流的匯合處河口 過河點交通運輸布局的變化對社會經濟各方面產生重要的影響 上海位于長江河口地區，廣州位于珠江河口地區，武漢位于漢江與長江的匯合處，重慶位于嘉陵江與長江的匯合處。但是，在黃河入海口，為什么未能形成大的城市呢？黃河流量小且季節變化大，有的年份斷流時間很長，航運價值小。河口處大量泥沙淤積，建港條件和海運能力極差，且黃河下游歷史上多次改道，泛濫成災，因此入海口未形成大的城市。河運沿河海運沿海公路和鐵路沿線航空？比較特殊沿城市分布二、航空運輸布局航空運輸布局航線、機場和運力在一定地域空間上的分布和組合構成航空運輸布局航空運輸的總體分布格局不是人為

4、劃定的，而是根據一系列航空運輸資源的分布狀況因地制宜、逐漸形成和發展壯大起來的航空運輸在我國綜合交通運輸體系中的地位不斷提高，以機場布局規模不斷擴大和航空網絡逐步拓展完善為基礎，航空運輸以其快捷、方便、舒適和安全的比較優勢，在我國中長途旅客運輸、國際間客貨運輸、城際間快速運輸及特定區域運輸方面逐步占據一定的主導地位，對促進國際間人員交往、對外貿易和出入境旅游發展發揮了重要作用。航空運輸布局的原則交通運輸方式的一種，其布局也遵循了交通運輸布局的基本原則。1、能夠充分滿足國民經濟和社會發展對航空運輸的要求 以客貨流量、流向的分析預測為基礎，與工農業布局和人口分布相適應，使航空運輸布局在地區分布、運

5、輸方向、能力形成的規模和建設時序上都能適應要求。以機場布局為例截至2006年底，我國共有民航運輸機場147個（不含港澳臺地區）。其中，東部地區41個、中部地區25個、西部地區69個、東北地區12個。全國52%的縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5小時車程內享受到航空服務，服務的人口數量占全國總人口的61%、國內生產總值（GDP）占全國總量的82%。機場總體布局基本合理，區域布局與我國經濟地理格局基本適應，機場體系的功能層次日趨清晰，航空運輸在綜合交通運輸體系中的地位也不斷提高，基本符合我國國情和民航發展方向，基本適應國家和地區經濟社會發展需要。通過實施全國民用機場布局規劃到2010 年

6、，全國75%的縣級行政單元能夠在地面交通100 公里或1.5 小時的車程內享受到航空服務，服務的總人口達到全國總人口的78%，上述區域內的國內生產總值（GDP）達到全國總量的93%。到2020年全國80以上的縣級行政單元能夠在地面交通100公里或1.5 小時車程內享受到航空服務，所服務區域的人口數量占全國總人口的82、國內生產總值（GDP）占全國總量的96，為全面建設小康社會和構建和諧社會發揮更加積極作用。2、要以科學的客貨運量預測為基礎。航線網絡、機場、航空公司等是航空運輸生產的物質基礎，它們擔負的客貨吞吐量的多少是國民經濟和人民生活對它們需求的數量尺度。它們布置和改造的標準或者規模直接取決

7、于客貨運量的大小。同時，由于航空運輸的生產活動是在廣大的區域內進行，樞紐機場一經建成，很難調整，因此，要求航線網的運輸能力布局，在地區上、運輸方向上、運力和形成的時間上都要適應客貨運輸的需要，而航空運輸的儲備只能以運力形式出現，所以做好近、遠期客貨運量的預測，是做好航空運輸布局的基礎。3、要充分考慮自然條件的影響。隨著技術進步，航空運輸布局對自然條件的依賴已大為縮小，但機場都是建造在不同地表上的人工建筑物，自然條件差異對交通運輸工程的難易和運營影響甚大，為此，應充分考慮自然條件對其影響的程度和航空運輸方式的特點；在航線的走向和機場選址上，要充分選取有利地形，避開不利地段和空域，使選線和布點充分

8、合理地利用自然條件。4、要全面發展和綜合利用各種運輸方式，使點線相協調，逐步建成綜合交通運輸網，形成綜合運輸能力。各種交通方式具有不同的技術經濟特征，各有一定的適宜范圍，在綜合運輸網中都有一定地位，因此需要結合各地區的具體條件，在它們之間實行合理分工，以充分發揮各種方式的優勢。在各種方式的銜接點布局上要密切配合，能力要相互協調。地面交通不發達，可考慮機場。5、要與城市建設規劃相結合。交通運輸是城市建設和發展的基本條件，航空運輸條件的變化必然影響城市的興盛，為此要處理好航空運輸布局與城市規劃、建設的關系。同時航空運輸引起的噪聲、廢氣排放等問題已在全世界范圍內引起關注，必須處理好機場發展和城市環境

9、保護的關系。6、要適應鞏固國防、開發邊遠和落后地區的政治需要。航空運輸布局對實現國家政治統一和鞏固國防有重要作用，要充分考慮這種政治因素，盡量使航空運輸布局既能適應國防政治需要，又能充分滿足經濟要求。7、要注重經濟效益。航空運輸布局要注重經濟效益，特別重視土地資源的利用。航空運輸布局要以系統思想為指導，強調系統的投入產出比，以低廉的成本、優質的服務為社會提供運輸服務，在其生產服務過程中，節約自身的消耗也是航空運輸布局要考慮的原則，尤其是土地資源的節約使用，更是航空運輸布局需要考慮的。三、機場布局機場的布局對航線和運力的分布具有決定性作用。經過幾十年的建設和發展，我國機場體系初具規模，初步形成了

10、以北京、上海、廣州等樞紐機場為中心，其余省會和重點城市機場為骨干，以及眾多干、支線機場相配合的基本格局。中國民用航空局頒布的全國民用機場布局規劃指出我國機場布局應遵循如下原則：1、機場總體布局應與國民經濟社會總體發展戰略和航空市場需求相適應，促進生產力合理布局、國土資源均衡開發和國民經濟社會發展。2、機場區域布局應與區域經濟地理和經濟社會發展水平相適應，與城市總體規劃相符合、促進區域內航空資源優化配置、社會經濟協調發展和城市功能提升完善。3、機場布局應與其他運輸方式布局相銜接，促進現代綜合交通運輸體系的建立和網絡結構優化，并充分發揮航空運輸比較優勢，提高綜合交通運輸整體效率和效益。4、機場布局

11、應與航線網絡結構優化、空管建設、機隊發展、專業技術人員培養等民航系統內部各要素相協調，增強機場集群綜合競爭力，進一步提高民用航空運輸整體協調發展能力和國際競爭力。5、機場布局應與加強國防建設、促進民族團結及開發旅游等資源相結合。重視邊境、少數民族地區、特別是新興旅游地區機場的布局和建設，拓展航空運輸服務范圍，增強機場的國防功能。同時考慮充分有效利用航空資源，條件許可時優先合用軍用機場或新增布局軍民合用機場。6、機場布局應與節約土地、能源等資源和保護生態環境相統一。充分利用和整合既有機場資源，合理確定新增布局數量與建設規模，注重功能科學劃分，避免無序建設和資源浪費，提高可持續發展能力。四、航線網

12、絡布局由于競爭激烈，航空公司需要精心設計自己的產品。機隊、航班時刻、航班頻率、地面服務、空中服務、獎勵制度、品牌、安全記錄等，都是非常重要的產品屬性。如果將這些要素比喻為航空運輸產品的血肉的話，那么航空公司的航線網絡結構就是骨架。航線是航空公司的客貨運輸市場，是航空公司賴以生存的必要條件。 航線網絡的布局是航班計劃的前提，航班計劃等生產計劃只能針對現有的航線網絡來安排布置。如果航線網絡布局不合理，不管怎樣安排航班計劃，航空公司都難以產生最佳效益。所以，航線網絡布局是否合理在航空公司運營中起著重要的作用，科學合理地、實事求是地設計航線網絡，對于有效地組織生產，充分地發揮民航運輸企業潛力，提高生產

13、效率和生產質量，具有極其重要的意義。 影響航線網絡布局的外部因素全球性、地區性國際貿易、國際金融的走向社會對空運服務的需求變化政府對空運業管制的程度 航空公司聯盟對加入聯盟的具體要求 空域資源的可利用狀況 機場等地面保障單位的條件 空運業競爭的程度 替代品的挑戰 航空運輸市場受國際經濟、國際金融和國際貿易的影響很大，國際航線應根據國際形勢的發展及時調整。1998年亞洲諸國都未走出亞洲金融危機的陰影，日本、俄國的金融危機更是給歐亞經濟增長帶來很大的負面影響。相比之下，拉美地區經濟發展較快，成為1998年度全世界空運增長最快的地區。歐美一些大型航空公司于1998年末和1999年初將一部分運力投放拉

14、美市場，開辟拉美航線。現在我國不少中小城市希望通過支線機場與大都市相連，發展當地的經濟和文化。比如貴州的興義、銅仁、荔波的旅游和礦產資源有極高的開發價值，但長期以來地面交通閉塞。為改變這種狀況，貴州省政府除了想方設法大力發展鐵路、公路運輸外，正在籌措資金，準備在幾個重要的城市興建支線機場，發展貴州的支線航空運輸。航空公司應該關注這些情況的發展，抓住機遇，實時進行航線決策。在世界上大多數國家和地區，航線的開辟都受到政府部門不同程度的管制。至于國際航線，基本上仍受到雙邊及多邊政府協議的約束。現在只有在美國國內市場、歐盟內部市場兩大市場上，航空公司開辟航線有較充分的自由度。盡管已有30多個國家與美國

15、簽訂了“開放天空”協議，但美國的國內市場并末對協約國充分開放。早期的航空公司聯盟的主要形式是具體航線運營的協作。無論是地區性聯盟，還是全球性聯盟，都講究聯盟成員的航線互補功能。荷蘭皇家和美西北的聯盟成功的重要原因是它們的航線網絡在美國國內市場、歐洲市場、歐美市場、亞太市場、歐亞市場的高度互補性。對需求量大的市場來說，航線重疊其實并無大礙，聯盟成員之間可以通過代碼共享進行分工協作，增加航班頻率，提高聯盟的市場份額。空域資源是一種稀缺資源，人類一直在努力挖掘它的潛力。如北極航線的開通，對中美、中加航線的重新布局產生了很大影響。航路空域的容量如果不足，將直接影響開通航線的申請是否能獲得批準。影響航線

16、網絡布局的內部因素航空公司的戰略目標 航空公司現有航線網絡 航空公司機隊結構 航空公司市場開發能力 信息技術在航空公司內部應用的情況 每個航空公司都有特定的戰略目標，戰略目標明確了航空公司的市場定位和顧客群體。比如美國西南航空公司將自己定位于低成本運營的地區航空公司，其航線結構基本以城市對為主，并逐步發展成蛛網式網絡，不建設中樞輻射系統。國內現有航線基本上是城市對的，對于客流量大的航線，采用城市對航線，可以減少旅客的旅行時間，降低航空公司的運輸組織難度。但對于運輸需求少的航線，則由于航班頻率太低，給旅客出行帶來不便，同時航空公司也因為成本太高而無法盈利。通過改造航線網絡結構可以改變這種狀況。機

17、隊的經濟性能、技術性能也是航空公司航線選擇的重要因素。現在世界上只有少數幾種機型可以飛行長距離航程和高原機場。市場開發能力取決于航空公司高層領導的重視程度、市場主管部門的開發能力以及公司內部各部門的協同水平。從航空公司發展的歷史來看，一支素質高、戰斗力強的市場開發隊伍對航空公司的競爭力有舉足輕重的影響。這樣的隊伍一旦決定開辟一條新航線或撤出一條老航線，獲益的把握較大。航空公司的競爭不盡限于傳統的機隊競爭、價格的競爭，也是信息技術的競爭。航線管理水平的提高最終依賴于信息技術在航空公司、空管、機場等民航部門生產、指揮中的應用水平，航空公司可以與其他單位協調，共同提高信息技術的應用水平。“四縱”客運

18、專線：北京上海(京滬高鐵)，貫通京津至長三角東部沿海經濟發達地區北京武漢廣州深圳，連接華北和華南地區北京沈陽哈爾濱(大連) ，連接東北和關內地區杭州寧波福州深圳，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區“四橫”客運專線：徐州鄭州蘭州，連接西北和華東地區杭州南昌長沙，連接華中和華東地區青島石家莊太原，連接華北和華東地區南京武漢重慶成都，連接西南和華東地區。替代品挑戰（高鐵）任何部門的布局，都要受到地理位置、自然條件、社會經濟條件、生產技術條件、人口條件、政治條件和環境保護等因素的影響和制約。不同生產部門對這些條件有不同的要求航空運輸也不例外還必須考慮航空運輸自身的特點 本章的主要內容影響航空運輸布局的

19、基本因素地理位置自然條件經濟條件政治條件科技條件人口條件環境保護4.2 地理位置地理位置指地球上某一事物與其他事物之間的空間關系。地理位置包括經緯度位置自然地理位置政治地理位置經濟地理位置經緯度位置指用地球經緯度坐標表示，反映某一事物與地球表面整體的空間關系。香港位于北緯22度09分至22度37分，東經113度52分至114度30分。這是香港的經緯度地理位置。其緯度位置是香港形成南亞熱帶氣候的基礎；其經度位置是香港成為與倫敦、紐約鼎足而立的世界三大金融中心的重要因素之一。香港的經度位置使它又處于太平洋和大西洋兩地有利的時差區，“由于倫敦、紐約、香港分布于歐、美、亞三洲，處于三個不同的時區，時間

20、上（相差約八個小時）正好（使世界金融市場）互相銜接，連成一個整體。”自然地理位置某一事物與地表某一自然要素或自然綜合體的相對空間關系。 一個國家、一個地區或一個城市的航空運輸發展水平與其所處的自然地理位置往往有一定的內在聯系。 內陸城市與沿海城市自然地理位置的典型ANCHNLDXB/SHJHKG香港位于東亞中國東南沿海、太平洋西岸中央，是世界上最大的歐亞大陸與世界上最大的太平洋交匯處，因而使香港位于溫暖多雨的東亞季風氣候區，使香港與亞洲大陸西南部同緯度的阿拉伯沙漠干旱氣候迥然不同。這就為香港的發展提供了優越的自然地理環境。更重要的是，香港的自然地理位置使它背靠中國大陸、面向大洋，為通往世界各地

21、提供了基礎。 香港的經緯度地理位置和自然地理位置是對香港發展長期起作用的因素。香港是從遠洋船舶大型化的時代而迅速發展起來的，故她所擁有的深水港和面向大洋的優勢得到充分的發揮。 經濟地理位置經濟地理位置指一個國家、區域、城鎮或鄉村在與外圍地區的經濟聯系中所形成的空間關系。空運發展水平和經濟地理位置之間的作用是相輔相成的。北大西洋航線的繁榮推動了英吉利海峽兩岸和北美東岸經濟迅速崛起，北太平洋航線開通后成為東北亞、北美西岸經濟騰飛的有利杠桿。 經濟地理位置同時又是不斷變化的由于國家關于開發浦東的政策，既給上海帶來了歷史性機遇，也給近在咫尺的蘇州帶來巨大的商機，蘇州的地理位置就具有了新的經濟意義。我國

22、對外開放呈梯度推進態勢，也正是由于由沿海開始的輻射的地區，接受輻射越快越強，所以，越靠近東部沿海的地區，其經濟地理位置也越優越。 經濟地理位置變化的因素包括特殊政策借助他物文化創造區劃變動特殊政策如建立特區政策，使華南成為投資的熱土，深圳就是一個典型。改革開放前，深圳所在的區域只是一個漁村，但在建立經濟特區后，由于實行特殊政策，各方面投資蜂擁而至，新技術新產品也紛紛以深圳為基地或窗口，使深圳呈現出全新的面貌，它周圍的城鄉也因深圳而使自己的經濟地理位置發生了重大變化，珠三角成為對外開放的代名詞。實行浦東開發戰略，使上海成為又一方熱土。以上海而論，90年代由于國家的政策的重大變化，并使得其周邊地區

23、的經濟地理也起了很大變化。借助他物。比較明顯的，一是借助交通設施與工具，如通過高速公路、人工運河、空中航線等將自己與發達地區和世界連接。目前不少地區構建“小時經濟圈”之類，就是通過交通建設縮短自己與其他地區的距離。二是借助產業，就是讓自己的產業發與發達地區對接，或提供原料，或配套補充，通過這種初級的對接向高層次對接的方向發展。蘇南地區農村在上世紀就是通過與上海工業配套補充，才使得鄉鎮企業得到最初的發展平臺，進而獲得獨立的快速發展。文化創造即通過非經濟方式與以達地區對接，如建立某種包括經濟在內的友好合作關系，通過建立窗口展示自己，借船出海，早期有設辦事處之舉，近來則有建大學分校之舉，如深圳建立北

24、京名牌大學的分校、湖南將高校遷至沿海等。此外，建立旅游區也是一種對接方式，因為大多數發達城市缺乏旅游資源，旅游資源豐富的地區，如果能與發達城市形成比較穩定的旅游聯系，有可能提升彼此間經濟聯系的層次。例如婺源與上海區劃變動在特殊情況下，通過區劃變動這種純人為因素甚至可稱之為行政干預，改變某區域的經濟地理位置，甚至在某種程度上改變它的純地理位置。重慶 政治地理位置是指國家領土與有關政治地理要素和條件的空間關系，也就是其周圍地區和鄰國的政治狀況、外交政策、國力強弱等及其對本國的影響。 一般說來，周邊鄰國較多、邊界問題復雜的國家，爆發戰爭或武裝沖突的可能性也就越大。處于戰略力量交匯地的國家，因對各方均

25、有重要的戰略價值，其在國際事務中地位也就 更為突出。如朝鮮半島，在冷戰時期，是東西兩大陣營的前哨，現在則是亞太四大力量（中、俄、美、日）的交匯地，因而其政策對各方均有較大影響。應當指出，政治地理位置的價值并不是一成不變的，往往隨著國際關系，交通條件，以及科學技術的發展而變化。如埃及和巴拿馬兩國原先的政治地理位置并不十分重要，但蘇伊士運河和巴拿馬運河的開通，使這兩個國家在世界交通中具有重要的戰略價值。德國在整個冷戰時期是美、蘇對陣的最前沿，其地理位置的戰略價值曾十分顯要，而隨著冷戰的結束，兩極格局的瓦解，這種價值也就隨之降低。北極地區長期以來是個寒冷而不引人注目的地區，但隨著世界各國航空事業的發

26、展，北極地區的地理位置的價值開始顯示出來， 經由北極圈內的航線是歐、亞、北美三洲間最近的航空線。可以預見，隨著航空時代的發展，北極的戰略地位將越來越重要。地理位置對空運布局的綜合影響分析在一定時期內，一定程度上影響航空運輸的發展及其布局。案例1新加坡十字路口新加坡與文萊相比較案例2安克雷奇本章的主要內容影響航空運輸布局的基本因素地理位置自然條件經濟條件政治條件科技條件人口條件環境保護4.3 自然條件自然條件：一個地域經歷上千萬年的天然非人為因素改造成形的基本情況，包括地質地貌，生物資源，水文氣候等方面。同其它交通運輸方式相比，自然條件對航空運輸布局的影響隨著現代科學技術的發展而逐步下降，但在航

27、路設置、確定飛行高度和地面起降時仍要考慮地貌條件的制約。 地形地貌基本要求高原機場特殊機場生物資源氣象條件地形地貌的基本要求地形地貌是修建機場和確定航路的必備條件。中國民用航空局于2007年4月3日出臺民用機場選址報告編制內容及深度要求報告，在報告中要求對于所有民用機場初選場址，先要對場址的地面情況進行調查和了解，從地面條件角度將明顯不適合的初選場址排除，然后對剩余的初選場址進行初步的航行服務分析，從航行角度再次將不合適的初選場址予以排除。在通過地面和航行排查后的初選場址中進行比選，從中提出3個預選場址。一般需要考慮的地形、地貌要素包括：1、機場周圍不應有高大突出的植被或其它障礙物，還要求四周

28、地形起伏小，視野開闊。通常，一個機場的建設至少需要一塊30多公里長、10多公里寬的平坦場地；同時，還要求四周地形平緩，視野開闊。在崎嶇的山區，很難找到理想的場址。幾乎所有的大型機場，特別是國際機場總是建在平原、盆地或寬闊的谷地。2、機場周圍凈空條件良好。按照民用機場飛行區技術標準對障礙物限制面要求、障礙物評價面、平行進近障礙物評價面的要求，以及對地形復雜場址飛機一發失效起飛爬升面的要求，描述機場周圍障礙物的情況，說明穿透每一評價面的障礙物及其超高值，評價凈空條件對場址的影響及可改善程度，估算凈空處理工作量。3、機場選址應在地質、地貌較穩定的地區，在容易發生斷裂、崩坍、滑坡、泥石流的地區不宜建設

29、機場。在進行機場選址時，需要描述場址的地質構造、區域地層情況，地層巖性，土壤結構類型和性質，描述不良地質體的類型和性質，以及相應的技術處理措施。4、大壩、大堤一旦決潰后可能淹沒的地區不得作為機場選址，要保證跑道不被洪水淹沒和飛行區不內澇，要根據防洪標準提出排水、防澇、防洪的方式及措施。5、需要分析機場的水文地質構造，地下水的主要類型和特征，地下水位深度，地下水補給條件及變化規律，凍土深度，地下水對結構物的侵蝕性。6、機場選址要避開自然保護區、重要水源保護區、森林和濕地。7、機場選址要避開具有開采價值的重要礦藏區。8、在草原地區，應盡量把機場選在植物生長不良的地方。9、機場避開強烈地震區，發震斷

30、層和設防烈度高于九度的地震區不得作為機場選址。高原機場我國國土幅員遼闊，高原和山區占了很大的比例。近年來，我國在建和擬建的高原機場數量逐漸增多，同時越來越多的航空公司已經加入或申請高原機場運行。高原機場和高原航線有一定的特殊性，要求較高，保證安全的難度較大。中國民航局發布航空承運人高原機場運行管理規定一般高原機場：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上但低于2438米（8000英尺）的機場。高高原機場：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的機場。高原機場包括一般高原機場和高高原機場兩大類。在中國民航確認的高原機場中其中的11個為一般高原機場，分別是：麗江（2243米）西寧（2179米

31、）、大理（2155米）、攀枝花（1980米）、蘭州（1947米）、昭通（1935米）、臨滄（1869米）、昆明（1895米）、保山（1663米）、西昌（1558米）、嘉峪關（1559米）6個為高高原機場，分別是：昌都（4334米）、拉薩（3570米）、九寨（3448米）、迪慶（3287米）、林芝（2948米）、格爾木（2841米）。航空承運人高原機場運行管理規定在四個方面對高原機場運行提出了準入條件，包括：航空公司的準入條件、飛機的適航要求、飛行員的要求、航空公司的運行管理規定，具體內容請參考局方的規定。高原機場的特點及對飛行的影響 高原機場海拔高，空氣密度和大氣壓力小，地形復雜，太陽輻射、向

32、背陽地形受熱不均勻，這些因素導致高原機場運行有一些特殊的方面1、在高原機場運行，發動機的推力明顯減小，使飛機在高原機場起飛及著陸距離顯著增加。2、高原機場發動機推力減小，空氣動力變差，飛機的機動能力降低，飛機的爬升和越障能力變差，飛機空中加速、減速所需距離增長，轉彎半徑增大。3、高原機場海拔高，由于高空風通常很大，接近地面的空氣因太陽照射導致向陽和背陰方向的受熱不均勻，加上地形對風的阻擋、加速，使得高原機場經常出現大風，風速和風向變化也很大，極易形成亂流、顛簸和風切變。4、高原機場晝夜溫差大，氣象復雜多變，有明顯的時間差異，還存在地域性和局部性特征。不同的高原機場有著各自的不同特點，如浮塵、揚

33、沙、雷雨、暴雪、濃積云、雷雨云、低云、低能見度、結冰等，對飛行很不利，對安全構成很大的威脅，對航班的正常性影響很大。5、高原機場往往又是地形復雜機場，機場周圍凈空條件差，導航設施設置困難，導致飛機起降、復飛操縱難度大。另外高原機場可用的機動空域和機動高度很少，飛機空中調配較為困難。6、由于受地形的遮蔽和反射，高原機場無線電電波產生多路徑干擾，地面通信作用距離短，信號微弱。機場甚高頻全向信標臺/測距儀（VOR/DME）作用距離、覆蓋范圍較小，指示不穩定，儀表著陸系統（ILS）在某些方位會有假信號產生。7、由于高原機場存在以上諸多困難，再加上飛機在高原機場飛行操縱難度加大，機動性能較差，飛行員在高

34、原機場飛行易產生畏懼心理。特殊機場2009年4月2日，中國民航局飛標司發布了特殊機場的分類標準及運行要求咨詢通告，為航空承運人確定特殊機場名單及在特殊機場運行提供了指導。 特殊機場是指具有下列因素之一的機場：1、機場位于山谷、山腰或山頂，周圍地形復雜。2、進近助航設施或者進近程序不標準。3、機場標高在1500米以上，且導航設施只能提供非精密進近程序。4、機場當地氣象條件異常。5、具有異常特性或者性能限制。6、機場只有單一的導航設施和程序。7、機場無合適的目的地備降機場，需在航路上選擇一定點飛往備降機場。8、需要制定起飛一發失效應急程序。9、因受地形限制，機場跑道某方向只提供著陸而不可用于起飛，

35、需制定復飛一發失效應急程序或者指定一發失效的決斷高度/高、最低下降高度/高，或者為低高度復飛制作專門的復飛應急程序。10、因地形原因導致非標準的進近著陸程序和起飛離場程序。11、高高原機場。上述11個因素中大部分都與山區地形有關。在該咨詢通告中，列舉了52個特殊機場名單，其中國內38個，國外14個，具體內容請參考局方的通告。擴展閱讀材料航空承運人高原機場運行管理規定特殊機場的分類標準及運行要求 地形地貌生物資源（主要為鳥類，也包括少量地面動物）鳥擊原因破壞防治氣象條件鳥擊鳥擊是指鳥類與飛行中的人造飛行器、高速運行的列車、汽車等發生碰撞，造成傷害的事件。飛機起飛和降落過程是最容易發生鳥擊的階段，

36、超過90%的鳥擊發生在機場和機場附近空域，50發生在低于30米的空域，僅有1%發生在超過760米的高空。 原因絕大多數鳥類都有體形小、質量輕的特征，因而鳥擊的破壞主要來自飛行器的速度而非鳥類本身的質量。隨著航空技術的發展，人造飛行器的速度不斷提高，一些戰斗機的速度可以達到十數倍音速。高速運動使得鳥擊的破壞力達到驚人的程度。鳥擊對飛行器的破壞與撞擊的位置有著密切的關系，導致嚴重破壞的撞擊多集中在導航系統和動力系統兩方面。導航系統的破壞飛行器的導航系統大多位于前部，包括機載雷達、電子導航設備、通訊設備等，此外駕駛員面前的風擋玻璃對于引導飛機的起降也起到非常重要的作用。由于導航的需要，這些設備的防護

37、罩包括風擋玻璃機械強度大多較其它部位更差，更容易在受到鳥擊后損壞，導致飛行器失去導航系統的指引，在起降過程中發生事故。動力系統的破壞鳥擊對飛行器動力系統的破壞造成的后果更為直接。對于螺旋槳飛機，鳥擊會導致槳葉變形乃至折斷，使得飛機動力下降；對于噴氣式飛機，飛鳥常常會被吸入進氣口，使渦輪發動機的扇葉變形，或者卡住發動機，使發動機停機乃至起火。對飛行器動力系統的破壞常常是致命的，會直接導致飛機失速墜毀。防治觀察鳥情（目視和雷達）恐嚇、破壞棲息環境和遷移棲息地鳥擊防治需要綜合各種方式，任何一種方式單獨使用都將面對鳥類的耐受，在使用一段時間后失效。同時，進行鳥擊防治必須深入研究本地鳥類的生物學和行為特

38、征，有針對性地進行防治。參考閱讀材料浦東國際機場選址中的鳥類問題氣象氣候條件與其他運輸方式相比，受其影響比較大決定飛行安全、正點的重要因素本章的主要內容影響航空運輸布局的基本因素地理位置自然條件經濟條件政治條件科技條件人口條件環境保護4.4 經濟條件經濟條件影響航空運輸發展和布局的最直接、最基本、最重要的因素。航空運輸是經濟發展到一定水平上的產物，一個國家或地區沒有一定的經濟基礎，就不可能有發達的航空運輸業。 目前世界航空運輸的生產布局來看，大多數經濟發達的國家或地區的航空運輸業也比較發達。歐洲、北美、東亞等國家和地區的航空運輸業要遠遠超過大多數發展中國家。經濟條件社會經濟發展與航空運輸發展經

39、濟發展速度與航空運輸發展速度影響航空運輸布局的經濟行業社會經濟發展與航空運輸發展航空運輸是社會經濟發展到一定程度的客觀需求。隨著社會的進步、經濟的發展、人類活動將產生由本區域的范圍向外界區域擴大進行物質交流和精神交流的需求。這個外界的范圍也將由小到大，逐步擴大到國內以及國外；交通運輸形式也將相應逐漸由陸上、水上到空中，由小規模到大規模的發展。同時隨著人類文明的進步，交流的日趨頻繁，人類對活動的快捷和舒適也提出越來越高的要求，航空運輸就是在這種背景下產生和發展的。一個地區的社會經濟發展促進了民航運輸業的產生和發展，民航業的發展加強了交流，又促進了地區經濟的發展，兩者相輔相成。民用航空運輸在當今社

40、會發展中扮演越來越重要的角色，對世界經濟發展形成強烈的推動力。世界上現有的和發展中的重要城市都建設有或將建設相應規模的大型機場，力爭成為交通樞紐中心。交通樞紐中心的競爭實質上是政治、經濟實力的競爭，也是爭取本地區確立政治、經濟中心地位的競爭。國際貨幣基金組織表示，當人均GDP在1500美元5000美元時，國民每人每年坐飛機的次數將迅速增長，由0.01次增加至0.5次，人均收入提升不到3倍，但航空業需求將增長50倍；當人均GDP超過1萬美元后，這個數字就趨于飽和，基本上每人每年平均坐飛機1次。2000年至2009年中國人均GDP從900美元增加至3700美元。隨著人均GDP的增長，消費能力的提升

41、，越來越多的居民選擇乘坐飛機，航空旅行從高端消費開始向大眾消費演變：2000年國內居民平均每人每年乘坐飛機次數為0.05次，2009年達到0.17次；2000年民航旅客運輸量為0.67億人次，在各種運輸方式總運量中所占的比重為0.45%，2009年民航旅客運輸量為2.31億人次，在總運量中的比重提升至0.83%。當人均GDP達到5000美元后，居民出行方式將進一步升級，中國航空運輸需求正處于高速增長期。經濟發展速度與航空運輸發展速度相互促進國民經濟支撐航空運輸的發展，航空運輸又反過來促進國民經濟的發展。 根據有關資料統計，航空運輸增長率一般為國民經濟增長率的22.5倍。ICAO指出，在航空運輸

42、發展的初始階段該彈性系數值較高，經濟發達程度越高，這個值越低。例如1990-1995年期間中國航空運輸增長率為20.5%，是同期GDP增長率的2.2倍，上海市航空運輸增長率為22.7%，是上海GDP增長率的1.6倍 ，這是因為上海是中國的經濟中心，經濟相對發達。影響航空運輸布局的經濟行業 旅游業對外貿易勞務輸出物流業其它交通運輸方式旅游業以旅游資源、設施為條件，向旅游者提供交通、食宿、游覽、購物等服務，并取得報酬的一種高文化、高效益、高度綜合的經濟行業。旅游業旅游客流已經成為航空客流的重要組成部分，而且是近年來航空客流增長的主要作用力。以我國旅游市場為例，1990年以來我國旅游市場發展迅速，入

43、境旅游者和旅游外匯收入分別以年均9. 63%和17. 73%的速度增長，旅游業日漸成為國民經濟新的增長點。數據顯示，2010年中國已經躍居全球第三大入境旅游接待國和第四大出境旅游消費國，旅游業對中國經濟社會發展的積極作用更加凸顯。根據聯合國世界旅游組織的預測，到2015年，中國將成為全球第一大入境旅游接待國和第四大出境旅游客源國。 國際入境流分布特點國際上，旅游客源市場主要是經濟發達的國家和地區，如歐洲、北美、日本、澳大利亞等，而旅游消費市場主要是擁有適宜的自然環境、著名的文化古跡、現代化的娛樂設施、便利的交通、優質的服務的國家和地區。20092010年各大區域的國際入境旅游人數統計如下表所示

44、，歐洲、北美和亞太在世界旅游經濟格局中占據了最大份額，這三個地區也是當前世界航空運輸最發達的三個地區。法國、美國、中國、西班牙位列全世界旅游目的國前四強。各區域2010年總人數（萬人次）增加數（萬人次）增長率（%）份額（%）歐洲4715014603.250.4亞太20380228012.621.8美洲1512010707.716.2非洲48702906.45.2中東600073013.96.4全世界9352058306.7100.0閱讀材料云南省旅游業與航空運輸發展春城昆明古城麗江雪月大理香格里拉秘境怒江西雙版納邊寨德宏佤鄉臨滄紅塔玉溪珠源曲靖彝州楚雄熱海保山茶鄉思茅昭通大關紅河旅游文山旅游另

45、外一個典型西藏應指出，不僅僅是旅游業的促進作用，還與地面交通方式不發達的因素有關。對外貿易對外貿易，是指一個國家（地區）與另一個國家（地區）之間的商品和勞務的交換。這種貿易由進口和出口兩個部分組成。對運進商品或勞務的國家（地區）來說，就是進口；對運出商品或勞務的國家（地區）來說，就是出口。對外貿易世界貿易運輸涉及各種運輸方式。當今世界的貿易運輸量很大，從運輸物資的構成分析，運量最大的物資是原料、燃料、糧食和初級產品。這些物資在世界范圍內形成巨大的貨流，成為貿易運輸的主題。此外還有相當數量的工業制成品、輕紡產品和各種生活消費品，這使世界貿易運輸大體形成了以海洋運輸為主，以鐵路、管道、航空運輸為輔

46、，與公路、內河航運密切協調的綜合運輸結構。航空運輸在對外貿易中，承擔政府相關部門人員、企業高級管理人員、業務技術人員和部分勞務人員的旅客運輸；承擔緊俏商品、鮮活易腐、高新技術產品和貴重物品的貨物運輸。航空運輸在貿易運輸中的周轉量占世界貿易運輸總周轉量的比重不大，但是其價值所占比例較大。2010年我國前十大對外貿易伙伴分別為：歐盟、美國、日本、東盟、中國香港地區、韓國、中國臺灣地區、澳大利亞、印度和巴西，上述國家和地區同時也是我國國際航空運輸的主要目的地。勞務輸出勞務輸出（勞務出口）：一國的勞務人員在一定時期內到別的國家謀職就業，通過勞動賺取合法的收入。勞務輸出是一種特殊的對外經濟活動勞務人員到

47、達輸入國、返回輸出國、探親、旅游形成國際客流是國際航空客運的組成部分據國際勞工組織估計，目前全球每年的流動勞務約 3000-3500萬人，比20世紀80年代初的2000萬人增長了50%以上。全球流動人口主要分布在三大板塊，即亞洲、歐洲和美洲。其中亞洲的流動人口約1500 萬，主要從南亞、東南亞和北非地區向東亞和西亞產油國流動；歐洲700-800萬，主要從西亞、北非和東歐向西北歐流動；美洲約1000萬，主要從南美、中美向美國和加拿大流動。勞務輸入國家和地區主要在中東、北非產油國、歐洲經濟共同體、北美和南美洲。其中中東、西歐、北美洲吸收的勞務量約占世界總勞務量的80。20世紀70年代以來中東已成為

48、世界勞務洪流的主要指向。勞務輸出國家和地區主要在亞洲，輸出的勞務量約占世界勞務輸出總量的60，主要有印度、巴基斯坦、斯里蘭卡、孟加拉國、泰國、菲律賓、南朝鮮等。勞務輸出人員中，工人（主要是技術工人）占70，專業技術和管理人員占30。從當前國際勞務市場的供給狀況來看，由于世界各國勞動力素質和優勢的差異 ,國際勞務市場勞動力供給主要集中在第三產業部門領域展開激烈競爭 ,具體體現在以下幾個方面:醫療服務交通運輸IT服務家庭服務醫療服務印度是世界醫護人員的主要供應國 ，菲律賓的醫護輸出也很多，其特點是英語好，而且教育程度達到了發達國家所要求的大學本科四年。中國的醫護人員眾多，供應潛力很大，但目前存在著

49、語言、學歷和資格認證等方面的障礙。交通運輸目前海員勞務的主要供給國及最具潛力的國家是菲律賓、印度、波蘭、克羅地亞、 俄羅斯、烏克蘭和中國。其中，菲律賓是世界海員勞務輸出最多的國家；印度海事院校以培養高素質的高級海員著稱；波蘭海員進入歐洲市場具有地理和交通方面的便利；克羅地亞海員在特種船舶上有著豐富經驗和專業知識；中國在海員輸出方面的明顯優勢是產量高。IT服務印度是僅次于美國的全球第二大軟件出口國，印度政府從兒童抓起，加大教育投入，使印度人從小就接受信息技術教育，培養了一大批高素質的專業技術人員，使得印度的軟件人才供應在世界上首屈一指。另外，巴西和中國也是較大的供應國。家庭服務主要供給國是菲律賓

50、、印度、巴基斯坦和印尼，其特點是服務意識強，能夠吃苦耐勞，而且菲律賓和印度公民的英語水平較高。在這方面，中國勞務的供應潛力巨大，但目前的主要問題是政府的相關政策，另外語言也是進入該市場的一個障礙。總體上看 ,當前國際勞務市場的供給遠遠大于需求 ,主要是普通勞務嚴重過剩，而高級勞務則呈現供不應求的局面。就國際勞務輸出較多的發展中國家而言，主要集中在菲律賓、墨西哥、印度、印度尼西亞、巴基斯坦、孟加拉、埃及等國家，中國是一個潛在的勞動力供應大國。物流業物流是指物品從供應地向接受地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。運輸作為物流

51、的核心組成部分，運輸與物流其他各環節關系密切。航空貨運速度快，節約資金占用時間，高效和全球性特征保證了商品能抓住最佳價位時機進入市場，因此適用于生產周期短、對運輸要求高的企業。這些行業普遍產業集中度高，技術、管理先進，有比較強的使用社會化物流、供應鏈管理服務的意愿。在探索如何滿足貨主的物流及供應鏈管理需求的戰略問題上，航空貨運業融入到了物流業的發展過程中，航空物流企業逐漸演變產生出來。目前世界上最知名的航空物流企業有4家（即UPS、FedEX、DHL、TNT），基本上都是從航空快遞發展而來的。其業務類型基本上是由貨運服務（空運、陸運等）、快遞服務（文件、包裹、重貨）、綜合物流服務、供應鏈管理咨

52、詢服務等組成，可以為客運提供一站式的服務。隨著國際多式聯運的發展與綜合運輸鏈復雜性的增加，空港作為全球綜合運輸網絡的節點，正朝著提供全方位增值服務的方向發展，如批發、配送、倉儲業及自由貿易區等，為企業提供綜合物流服務，以提高聯運效率，增強其作為綜合運輸節點的功能，成為連續不斷運輸鏈中的綜合物流中心；同時，空港物流又不斷增強商務中心功能，為客戶提供方便的運輸、商業和金融服務，成為商品流、資金流、技術流、 信息流與人才流的匯集中心。許多發達國際的航空港附近都建有大型的物流倉儲配送基地。因此，世界航空運輸布局與物流的發展密切相關。閱讀材料孟菲斯、孟菲斯國際機場和聯邦快遞其它交通運輸方式航空運輸作為交

53、通運輸五大方式之一，需要融合到綜合交通運輸布局中，即綜合利用各種運輸方式，加速綜合運輸網的形成，又要與其他交通運輸方式形成競爭環境。因此航空運輸與其他交通運輸方式的關系表現在以下兩點，即多式聯運（綜合運輸）關系和競爭關系。多式聯運（綜合運輸）關系 現代交通運輸工具是由鐵路、公路、內河、海運、航空和管道等組成。它們在基本建設投資、貨物送達速度、運輸成本、能源消耗以及勞動生產率等方面具有不同的技術經濟特點，適應著不同的自然條件和各種運輸要求。在綜合運輸網中各種運輸方式都占有一定的地位和作用。此外，旅客從始發地到目的地，貨物從產地到消費地，往往要由幾種運輸工具共同完成。因此，建成綜合運輸網既是交通運

54、輸生產的客觀要求又是客貨運輸的實際需要。與航空運輸的銜接方式主要有公路和鐵路。水路也有香港機場至深圳蛇口公路與航空銜接公路是世界上各大機場地面交通與航空運輸銜接的主要方式之一，其突出的優勢是提供門到門的服務，其主要表現形式有出租車、自駕車、城市公交系統、機場專線等。以美國為例，私人自駕車是機場地面交通系統的主要方式。美國汽車工業非常發達，國民人均車輛擁有量非常高，美國早期城市規劃就提出要建設一個小汽車通行無阻的國家，所有美國擁有一個非常發達的公路網體系。基礎設施與國民習慣的背景使得小汽車在美國機場地面交通中占有絕對的優勢地位。停車業務收入已經成為全美各大機場最主要的非航空業務收入來源之一。公路

55、與軌道銜接各大機場為了優化綜合機場區域的交通體系，促使一定區域內的機場體系合理化發展，各大型機場均考慮了高速軌道交通與機場的銜接，如希思羅機場、法蘭克福機場、戴高樂機場、北京首都國際機場、上海浦東機場、仁川機場、成田機場等。銜接機場的軌道交通形式可以包括地鐵、普鐵、城際客運專線、國家高速鐵路、磁懸浮等，并在機場軌道交通通道上，提供遠程值機、行李運輸等提升旅客服務水平的多種服務。這也是機場和鐵路為了擴大其輻射能力，提升其綜合服務水平而采取的一種戰略上的舉措。大型機場正逐漸成為區域重要的綜合性交通樞紐。閱讀材料： 德國法蘭克福“空鐵（AIRail）服務” 旅客先搭乘火車到達附近的大城市后中轉市內交

56、通去機場，然后搭乘長線和國際航班去最終目的地，這自身不是什么新鮮事物，已是各國早已存在的一種交通聯運模式，只是這種模式一直以來建立在旅客自我安排組織，自我分別購票，自己承擔風險的基礎上。一直到1999年，德國法蘭克福機場長途火車站的落成成為空鐵聯運模式發展史上的里程碑，這也開創了世界上第一個將動車站有機融入機場的先河。依據2009年10月的數據，目前每天通過法蘭克福機場的動車組有167趟，城鐵有233趟，極大方便了廣大旅客從德國以及歐洲各地往返法蘭克福機場。德國鐵路集團、各家航空公司和法蘭克福機場多家通力合作，推出真正的多式聯運無縫連接“空鐵（AIRail）服務”。“空鐵（AIRail）服務”

57、由法蘭克福機場、漢莎航空公司和德鐵集團于2001年3月共同推出的一項服務，具體流程如下：旅客在出發地市中心火車站辦理值機手續并同時交運行李。旅客登上開往法蘭克福機場的“空鐵”列車，動車組同時掛漢莎航班號，漢莎常旅客亦可在此路段上積累里程。其中一節車廂由漢莎包租，旅客按照購票等級分別安排在一等和二等艙。與此同時旅客的行李由德鐵工作人員裝配上包租車廂行李艙。旅客在去法蘭克福機場的旅途中可以小憩、上網以及保證手機暢通。經過漢莎培訓的德鐵列車員也會給一等艙旅客進行正常的航班配餐服務。動車到達法蘭克福機場動車站后，旅客按照登機牌上的注明登機口直接進入候機區。其行李由法蘭克福機場地服人員負責送上行李自動分

58、揀系統，并最終送上各個航班。旅客到達目的地機場，并在那里提取自己交運的行李。如果是反向，流程亦類似。這一服務目前開展在法蘭克福機場到波恩，科隆以及斯圖加特的動車上（三地火車站距離法蘭克福機場分別為161、180和191公里）。漢莎航空在推出這一服務后，立即將原來法蘭克福科隆的航班由每日七班減少到四班并換小機型執飛。2007年10月，漢莎徹底停飛了這一航線，與此同時所有搭乘漢莎洲際航班從法蘭克福出發的科隆旅客都可以免費使用到法蘭克福機場到科隆的“空鐵”列車（全天15趟）。但旅客必須在訂票過程中購買這三個城市出發的“聯程飛機票”。為了配合訂票，此三地火車站分別配有民航機場的三字代碼。在日常運營中，

59、由于航班和火車晚點給旅客帶來的各種不便，其后續工作由漢莎航空和德鐵集團予以承擔。這種業務發展與德國的經濟分布特點密切相關。萊茵河模式盎格魯撒克遜模式競爭關系從競爭角度上來講，一般來說，在旅客運輸方面，與航空運輸構成競爭的其它交通運輸方式主要是鐵路運輸和公路運輸，其中以鐵路運輸最為明顯；而在貨物運輸方面，由于航空運輸的貨物具有鮮明的特點，與其它交通方式并不存在明顯的競爭關系。 主要分析鐵路與航空航空和鐵路是中長距離上旅客運輸的兩種主要方式，兩者在送達速度、運輸成本及服務水平上各有其適用范圍，如鐵路運輸的最優速度范圍在100-300km/h，而航空則為500-1000km/h；從運輸成本上普遍認為

60、航空高于鐵路；服務水平上航空運輸的服務水平要高于鐵路運輸。短程航段（800公里以內）上，鐵路運輸方式無論是從價格上還是密度上都具有明顯的競爭優勢。以中國為例，國際原油價格一路飆升對鐵路的影響較其它運輸方式較小；其次，鐵路提速后，二者的行程時差進一步縮小，考慮地面轉接時間，二者的行程時差越來越小；最后，加上鐵路到市中心的“區位優勢”，方便的地面交通銜接服務，發車準點率高、停靠站點較多、受天氣影響很小等優勢，使民航運輸的時效性和“性價比”趨于弱化，因此，短程航段上鐵路對航空的沖擊效應較大，綜合替代效應較強。中程航段（8002000公里）上首先，隨著民營低成本航空公司的大量涌現，運力的不斷投放，航空