1、第三章公路規劃一、 影響城市道路網規劃的因素：（一）用地分區形成的交通運輸對道路網規劃的影響（二）地形條件的影響（三）城市進出口公路系統的影響（四）鐵路線的影響（五）城市原有路網的影響。二、城市道路網結構形式（ 1）方格網式路網 ：它適用于地勢平坦地區的城市。方格網式路網劃分的街坊整齊，有利于建筑布置。這種路網交通分散，靈活性大。 缺點： 是對角線方向的交通不便；如果方格網式路網密度大，則交叉口多；舊城區的方格網式路網由于道路狹窄，功能不分，不能適應現代化城市交通發展的需要。如果方格式路網較均勻，尚可組織單向交通以緩解道路交通緊張的狀況。為解決方格網式路網對角線方向的交通不便，可在方格網上增加

2、對角線道路。（ 2）放射環式路網 ：優點：有利于市中心與各分區、郊區、市區外圍相鄰各區之間的交通聯系。缺點：在市中心區容易造成機動車交通集中，有些地區之間的聯系需繞行，交通靈活性不如方格網好。 （ 3）自由式路網 ：自由式路網一般是由于城市地形起伏，道路結合地形選線而形成。優點：充分結合自然地形，對自然環境和景觀的破壞較少，節約道路工程造價。缺點：繞行距離較大，不規則街坊多，建筑用地分散。（ 4）混合式道路網四、道路系統規劃設計方法（一）資料準備 1.城市地形 2.城市區域地形圖 3.城市發展經濟資料 4.城市交通調查資料5.城市道路現狀資料（二）道路系統規劃1.道路系統初步方案設計；2.根據

3、交通規劃修改初步方案；3.繪制道路系統圖。 1）城市分區交通吸引點分布及其聯系線路的確定2）根據交通規劃對初步確定的道路系統進行修改3）繪制道路系統規劃圖 2 城市道路的功能、組成及特點一、城市道路的功能1.交通設施的功能2.公共空間功能3.防災救功能4.形成城市結構功能二、城市道路的組成城市道路一般包括各種類型、各種等級的道路（或街道）、交通廣場、停車場以及加油站等設施。在城市道路建筑紅線之間，城市道路由以下各個不同功能部分組成：（1）車行道（ 2）路側帶（ 3）分隔帶（ 4）交叉口和交通廣場（5）停車場和公共停靠站臺（ 6）道路雨水排水系統（7）其它設施三、城市道路的特點（一）功能多樣，組

4、成復雜（二）行人，非機動車交通量大（三）道路交叉口多（四）沿路兩側建筑物密集（五）景觀藝術要求高（六）城市道路規劃、設計的影響因素多七）政策性強三、路紅線規劃規劃的作用 ：所謂道路紅線是指道路用地與城市其它用地的分界線，道路紅線寬度即為道路的規劃路幅寬，它為道路及市管線設施用地提供法定依據（二）紅線規劃設計內容1.確定紅線寬度：紅線寬度也即路幅寬度，它是道路橫斷面中機動車道、非機動車道、人行道、設施帶、綠化帶等各種用地寬度的總和，包括遠期發展用地。2.確定紅線位置：道路紅線的平面位置依賴于道路中線的定位。紅線的實現有三種方式：（ 1）新區道路（2）舊區道路（3）舊區道路3.確定交叉口型式： 城

5、市道路交叉口分平面交叉和立體交叉兩大類別。平面交叉口又分一般平面交叉、拓寬渠化交叉和環形平面交叉三個類型；立體交叉則有苜葉型、環型、喇叭型、菱型、定向式等多種平面形式。4.確定道路的控制點的坐標和高程：規劃道路中線的轉折點和各條道路的相交點，就是道路的控制點。總之，城市道路的紅線規劃包括紅線寬度、紅線平面位置、交叉口型式和道路控制點規劃等四個方面的內容。道路網與公路銜接的基本形式1、交通運輸來看有兩種類型：1. 以城市為目的地的到達交通，要求線路直通市區，并與城市干道直接銜接；2.過境交通：同城市關系不大；或者通過城市但不進入市區，或者上、下少量客貨做暫時停留。一般盡量由城市邊緣繞行通過。2、

6、市內和市外交通路線的正確配合包括兩部分內容：一是保證進城的安全、方便，直接到達它的吸引點；二是將過境的交通與城市的市區交通隔離。3.（1）保證進城的車流安全，方便地進城到達目的地。（2）過境車流能以原有的高速度，對城市內部交通干擾，順暢地通過城市具體采用哪種布置方式，要根據公路的等級，城市的性質和規模等因素來決定：（1）改造舊有城市道路與一般公路合用的方式：將過境交通引致城市外圍通過；車站設在城市邊緣入口處，入境交通終止于此，不進入市區。（2）公路等級高、城市規模小，公路以離開城區為宜與城市連接靠入城道路。（3）大城市是公路終點， 希望引入市區城市部分交通干道與公路對外交通聯結的方式；但，不宜

7、深入城市交通密集區內，應與其相切而過。（4）更大規模城市，城市環路環繞于城市中心區外圍，公路的過境交通可以利用它通過城市。（5）以公路組成城市的外環道路，外環內再設一環路。（6）公路與城市道路各自成一系統，互不干擾，在一定的入口處與城市道路聯結。進入城市的干道 ：入城干道的規劃設計一般應要求做到：（ 1）將城外與城內交通流分開，把城外車流組織到專用車道上去，城內車流組織到慢速道路上去；（ 2）應設置非機動車道和人行道，并采用綠帶分離；（ 3）行人密集、交通量大的交叉應采用人行天橋或地道實行人車分離；（ 4）正確處理沿線建筑藝術造型，表征一個城市的特點，即城市交通美學問題；（ 5）沿線的交通服務

8、設施也是不可缺少的，如汽車站場、加油站、旅館等。連通道可以有一條車道，寬3.54.0m，其變速段的長度可按下式計算：一對連通道路之間的距離不應少于50m。高速公路與城市道路的連接高速公路“近城不進城，進城不擾民”四種布置方法 ：1.環形繞行式 ：適用主樞紐特大城市攔截、疏解過境交通。2.切線繞行 式：有兩三條高速公路進入城市時減輕過境交通對城市的干擾。3.分離式： 高速上行駛的多數車流若與城市無關用聯絡線接入城市。4.穿越式： 高速公路與城市基本無干擾高速公路全封閉從城市組團中穿過，或高架、地下、高填土穿過城市。一、公路快速干線網的負面作用（ 1） 社區阻隔高速公路全封閉，干線路封閉性也很強，

9、造成空間分隔，阻礙社會交往。（ 2） 環境公害噪聲：影響學校、住宅和醫院等敏感地區。尾氣：一氧化碳、氮氧化物碳氫化合物、醛及含鉛顆粒物等污染物，造成嚴重大氣污染。（ 3） 生態破壞施工活動對自然環境造成非污染性破壞，對生物的影響。排放對污染物通過大氣、水體、土壤等環境介質，進入生物體產生危害。隔斷了公路兩旁動植物及水體、土壤的天然聯系，破壞原生態環境。客運站 客運站的規模由客運量決定，以建成使用后十年的客運量作為設計年度規模。規模要適中。太小，很快就不適用；太大，則：（1）客流車流高度集中，對周邊城市交通造成很大影響。（2）站務管理復雜，服務質量下降；（3）客運站建筑龐大，在非高峰時利用率很低

10、；（4）客運站用地很大，征地拆遷困難。客運站的規模應：以日客運量1 萬人次為最大極限，正常日發車量控制在200 班左右。若超過，則按不同流向分站設置。確定客運站規模的指標：日客運量、設計年度旅客日發總折算量、旅客最高聚集人數、發車位數及駐站車輛數。其中，前三項為主要依據。按發車情況劃分客運站的站級：始發站中途站終點站特殊站客運站的位置通常有兩種情況：1）邊緣布置式小城市公路不穿插城區又與城區聯系方便。公路干道常采用繞行式，其客運站的位置一般布置于城區邊緣公路干線的一側。2）環繞布置式大中城市通常是交通運輸樞紐。既要避免公路對城市的干擾，又要使城市中心區與對外公路干道有方便聯系。城市道路交通規劃

11、體系（ 1）貨運交通體系；（ 2）公交客運體系；（3）出租交通體系； （4）自行車交通全系； （ 5）步行交通體系一、影響城市道路網規劃的因素（一）用地分區形成的交通運輸對道路網規劃的影響（二）地形條件的影響（三）城市進出口公路系統的影響（四）鐵路線的影響（五）城市原有路網的影響二、解決城市交通問題的對策1、從我國城市人口多，客運大的特點出發；2、從根本布局上解決問題；3、搞好城市交通規劃；4、注重完善道路系統；5、制定相應的交通政策；6、加強交通的科學化管理。一、國標的分類按城市骨架分類1、快速路：屬全市交通主干道；2、主干路：常速交通道路；3、次干道：有交通性次干道和生活性次干道； 4、支

12、路：以生活服務性道路為主。二、按道路功能分類1、交通性道路（ 1）貨運為主（ 2）客運為主（ 3）客貨混用2、生活性道路（ 1）生活性干道（ 2）生活性支路三、按交通目的分類1、疏散性交通道路：快速路和干道；2、生活性道路1.1.立體交叉口立體交叉口用跨線橋或地道使相交道路在不同平面上互相交叉的交通設施。避免了交叉口沖突點的形成、高效高速、安全造價高、占地大2.城市道路立體交叉分道路與道路立體交叉和道路與鐵路立體交叉兩大類型3.道路與道路立體交叉（1）高速公路或快速路與各級道路相交，一級公路或主干道與交通繁忙的道路相交（2）平交路口交通量將達到飽和或超飽和，其他方法難以解決（目前、規劃年限內）

13、（3）地形和環境適宜，例如：較高的橋頭引道與濱河道路交叉道路與鐵路立體交叉因為不互通，所以為分離式立交（1）快速路與鐵路交叉（2）主干路、次干路、支路與鐵路交叉，交通量大作業繁忙而封閉道口累計時間較長時（3）主干路、次干路與鐵路交叉，在高峰時間內封閉時間較長時（4）行駛有軌電車或無軌電車的道路與鐵路交叉（5）中、小城市被鐵路分割，道口交通量雖較小，考慮城市整體需要（6）地形條件不利，平交危及行車安全立體交叉分類按相交路線跨越方式劃分：上跨式下跨式（二）按交通功能劃分：1.互通式立體交叉。 2.分離式立體交叉。（三）按交叉口交通流線的相互關系劃分車流在交叉口處的行駛軌跡線稱為交通流線（或交通運動

14、線，簡稱“動線 ”）。每一個行車方向都形成一條交通流線。1.完全立交。2.交織形立交。 3.不完全立交。（四）按相交道路的條數劃分： 1.三條路立交。 2.四條路立交。 3.多條路立交（五）按立體交叉結構層次劃分：1.兩層式。 2.三層式。 3.四層區及四層以上式。分離式立體交叉即：地道、跨線橋保證直行車流互不干擾，而轉彎車流必須繞行另尋出口。形式簡單、占地少，造價低適用： 直行交通量大且附近有可供轉彎車輛使用的道路。道路等級、性質或交通量相差懸殊的交叉口互通式立體交叉：修筑立體交叉構筑物，設置連接相交道路的匝道，將各個方向的車流通過匝道相互聯系，形成一體1. 喇叭形立體交叉常用： 丁字路口、

15、 T 形、Y 形路口； 我國公路收費口的建設： 兩條公路相交、 或過境公路和入城道路相交時簡化收費管理，將進出立交車輛集中在一處。2.子葉式立體交叉 ：用兩個小環道來實現車輛的左轉彎的T 形道路。 優點： 全互通式，造型美觀，只需要一座構造物，造價低。缺點： 繞行的路線長，不如喇叭式的行車方便，正線存在交織。3.子葉形立體交叉適用：遠期規劃為四路苜宿葉形立交的前期工程；布線應使正線下穿為宜。2. 菱形立體交叉 ：菱形立交兩條主次道路相交時采用的全方位互通式立交特點：主要道路直行車輛暢通，左、右轉彎車輛在匝道上上坡進入次要道路、下坡進入主要道路。左轉彎道路在次要道路上采用平交方式。優點： 造型簡

16、潔、占地少，投資省，車輛迂回距離較短，主干道直行及右轉交通不受干擾。缺點： 次要道路與匝道連接處存在兩處平交，每處有三個沖突點，有干擾。為了節約用地，菱形立交主要道路放在路塹內穿過，次要道路在橋面上通過，必要時可結合交通信號燈管理。3. 苜蓿葉形立體交叉苜蓿葉形立體交叉，消除了所有沖突點，只需要建一座橋，通行能力大適用于 ： 用地充足、各方向車流量都很大的十字形交叉口。特點： 各方向匝道獨立設置，為全互通式立交；匝道對稱布置，呈葉狀，造型美觀；有兩個小環道，左轉半徑小，繞行路線長，行車不便，占地較多。缺點：占地大、造價高；左轉車輛進出匝道時，在主車道上產生交織針對交織問題道路外側加設集散道路。

17、變形： 可將圓形匝道壓扁成兩端為小半徑曲線，中部為直線的長條形路線的壓扁的苜蓿葉形立交。但不利車輛順暢運行，在用地限制、車速較小的情況下采用。4. 環形立體交叉由環形平面交叉發展而來，是通過一個環道來實現各個方向轉彎的立交方式。分：雙層式、三層式、四層式 雙層式：將主要道路上跨或下穿環道直接通過交叉口，以保證主要道路直行交通暢通，其他車輛沿環道按逆時針繞行。適用：用地受限的主、次道路橡膠和多路交叉口。三層式：同時上跨和下穿供直行車行駛，轉向車繞環道行駛。適用：兩條主要道路相交的交叉口。四層式：機非分離環形立交：結構緊湊、占地較少，左轉車輛行駛的環道半徑比苜蓿葉形大。通行能力受到環道交織段通行能

18、力的限制，車速取決于環道半徑大小。5. 定向式立體交叉（ 1）不完全定向形立體交叉僅在主要車流方向設置定向匝道。這類立交的特點是左轉車輛行駛的便捷性與匝道的線形定向有關，定向好則立交占地面積就大，反之占地可小一些；另外就是構造物多，造價相對較高。（ 2）定向式立體交叉各個方向的車輛均行駛在直接通行的專用匝道上。特點：匝道層數多，占地大，工程結構復雜，耗資巨大。適用于：各方向車流量均較大的交叉口。三、立交形式的選擇1. 分離式立體交叉適用于城市路網密度大，交叉口間距短的條件。2. 菱形立體交叉保證干道的直行交通不受平面交叉的干擾，但在次要道路上存在兩處平面交叉，屬于不完全互通式立體交叉，比分離式

19、立交占地稍大一些，在互通式立交類型中占地最少，造價最低，適用于城市快速路或主干路與次干路相交的路口。3. 苜蓿葉形立體交叉的交通特點是設置供左轉彎的轉形匝道，以右環繞方式實現左轉彎，車流沒有任何突點， 可安全連續行駛。但環形匝道半徑較小。4. 部分苜蓿葉形立體交叉的基本形式同苜蓿葉形，但取消一個或幾個右環左轉匝道，這樣就需要限制某些左轉彎交通，或容許某些交叉口成為平面交叉口。5. 定向式立體交叉，采用便捷的定向匝道連接相交道路，平面線形好、車速較高，適用于左轉彎車輛比重大的交叉口。6. 環形立體交叉的通行能力受環道交織斷面上交織能力的限制，環道的車速速受中心島直徑的限制，因此在選用環形立交時，

20、必須校核環形交叉的最大通行能力能否滿足遠期交通量的要求。7. 喇叭形立體交叉在三條路相交的路口適用性較好。路線形式簡單，僅沒有一座跨線橋，行車安全、便利，設計時應將喇叭口設在左轉彎車輛較多的道路一側，以利于主流方向行車。8. 機動車與非機動車分行式立體交叉是根據我國非機動車交通量大的特點而設計的一種形式。立交的設計：一、立體交叉的基本組成：由立交橋（或立交隧道） 、主線、引道、匝道、變速車速、集散車道和匝道出入口等。1.立交橋（或立交隧道）2.主線 3.引道：道路與立交橋相接的橋頭路。4.匝道：通常是指一小段提供車輛進出主干線（高速公路、高架道路、橋梁及行車隧道等）與鄰近的輔路，或其他主干線的

21、陸橋/斜道/引線連接道，以及集散道等之附屬接駁路段。一般理解，互通區的叫匝道，是連接主線和相交道路的，與橋梁工程同為互通工程的分部工程。而引道一般與橋梁在同一連接線上，是單位橋梁工程的分部工程。5. 變速車道： 6. 集散車道： 7. 斜帶及三角帶： 8. 立交的范圍三、立體交叉的平面線形立交主線包括跨線橋（或隧道）和引道，它是相交道路路段線形的一部分，因此其平面線形標準和平面設計要求與路段一致。五、立體交叉道路橫斷面設計（ 1）立體交叉范圍內干道的橫斷面布置應與銜接的道路路段相協調，在橋梁或隧道范圍內。（ 2）匝道斷面應布置為單向行駛，有困難時采用雙向行駛，但應予以分隔沿主線前進方向，匝道布

22、置出入口型類有四類：1.進口相鄰出口； 2.進口相鄰進口； 3.出口相鄰出口； 4.出口鄰進口。其前三類出（入）口凈距要求相似，第四類可短些。一）變速車道的形式形式有兩種，直接式（也稱定向式） 、平行式。 直接式 ：根據以平緩的角度出入干道的原理進行設計的，其線形較符合車輛行駛軌跡； 平行式： 是在主線右側平行增設一條車道，其過渡段線形與行車軌跡不太符合，這是平行式變速道的缺陷八、集散車道當轉彎車輛較多，其進出主線明顯會對主線直行車流造成干擾時，應考慮設置集散車道。集散車道 的計算行車速度與匝道計算行車速度一致。應交范圍內集散車道與直行干道或主線慶采用分隔設施或標線進行分隔，以免直行車誤入。在

23、苜蓿葉形立交中，集散車道可在匝道出入口處與變速車道相接。左轉車輛在變速道上減速后，越過右轉匝道出口，進入集散車道，然后由集散車道駛入左轉右轉匝道。被交道路左轉車輛在完成轉向后，先進入集散車道，然后進入加速車道，加速后進入主線。集散車道可以保證主線直行車的行駛不受干擾九、交立橋洞的橫斷面尺寸立交橋洞的橫斷面尺寸包括橫向尺寸 和高度尺寸 。橫向尺寸應根據道路類別等級、交通量大小，快、慢車比例，并結合道路規劃需要來確立體交叉設計步驟與方法：一、收集資料（ 1）立體交叉范圍的地形圖，特別要注明交叉口四周建筑物的層高和地方坪標高；（2）了解規劃意圖，相交道路規劃中心位置與現狀中心位置的關系，相交道路的斷

24、面形式及其寬度；（3）立交范圍內的拆遷情況資料，包括房屋建筑、市政管線等的拆遷可行性及范圍大小（ 4）交叉口范圍內的地質、土壤及地下水位資料；（5）地面水的排水出路、工程棄土、取土等問題； （ 6）相交道路交通量資料，包括年均交通量、交通類型及交通組成、交通流量流向分布、高峰小時比率系數、交通量增長趨勢等。二、方案設計主要問題有：（1）相交道路上、下位置的確定；（2）立交主要構造物有結構形式；（3）立交范圍排水方式； （4）機動車與非機動車、行人是否分行四、施工圖設計施工圖圖紙主要包括： （ 1）立體交叉平面圖； （2）立體交叉線位圖；示出主線，匝道等平面要素，列出交點、平曲線的坐標，編制線路

25、里程樁號，視需要可繪制局部大樣圖；（3）立體交叉縱斷面圖、包括主線和每條匝道的縱斷面；（ 4）立體交叉各道路的橫斷面圖，包括標準橫斷面和各施工橫斷面圖；（ 5）橋型（隧道）布置圖； （ 6）橋墩、橋臺面布置圖； （ 7）構造物結構設計圖；（ 8）附屬設施設計道路與鐵路交叉設計原則與規定1快速路與鐵路交叉，必須設置立體交叉。2主干路、次干路與鐵路交叉，當道口交通量大或鐵路調車作業繁忙而封閉道口累計時間較長時，應設置立體交叉。3主干路、次干路與鐵路交叉，在道路交通高峰時間內經常發生一次封閉時間較長時，應設置立體交叉。4行駛有軌電車的道路與鐵路交叉，應設置立體交叉。5中、小城市被鐵路分割，道口交通量

26、雖然較小，但考慮城市整體的需要，可設置一、二處立體交叉。6地形條件不利，采用平面交叉危及行車安全時可設置立體交叉。7道路的機動車交通量不大，但非機動車交通量和人流量較大時，可設置人行立體交叉。8道路與鐵路交叉宜采用正交，斜交時交叉角應大于或等于45。否則將影響汽車駕駛對道口兩側火車的了望，不利于安全行車，并且自行車輪容易卡到鐵軌中導致傾覆，另外斜交還將增大道口寬度，不利于道口管理。立體交叉口建設要有全局、系統的觀念全局考慮，形成一個系統才可能保證交通連續、通暢和安全運行；相鄰立交要同步。不僅應滿足該節點的交通需求，而且要考慮它對道路網絡的疏導作用是否得以發揮即不僅應與道路路段的通行能力相匹配，

27、也要與前后交叉口的通行能力相匹配我國立體交叉口設置中應注意的問題：立體交叉口的規模盲目求大，追求形式多變形式力求簡單： 即可降低造價，也易于辨認行駛方向；另外，在駛向立交前的道路上，交通標志設置的數量和地點，對車輛安全快速行駛起著重要作用。第六章1. 道路平面交叉口：道路與道路同一平面上的相交區域。2. 道路平面交叉口的分類：無信號控制交叉口，有信號控制、環形平面、高架路下的平面交叉口。3. 交通跡線：車輛行駛的軌跡線。4.交錯點：是產生交通事故和引起交通延誤的主要原因；包括：分流點合流點沖突點。5. 產生沖突點最多是左轉彎車輛。6. 減少或者消除沖突點的方法：設置信號控制（最有效）、渠化交通

28、、設置立體交叉。7.道路平面交叉口設計的主要內容：1.平面設計：選擇好的交叉口的形式以及各部分的尺寸，2.進行交通組織設計，合理布置各種交通設施， 3.豎向設計：確定交叉口的標高，布置雨水口和排水管道。8.道路平面交叉口的設計原則： 1.交叉口的位置應該選在相交道路的直線上，交叉口范圍內不得設置曲線端點、橋梁等；2.不宜設置錯位或四條以上的交叉的平面交叉，無法避免時應該采取改善措施；3.盡可能的正交，斜交時不小于 70度，進行局部改善時應該考慮主交通優先；4.交通組織和渠化是應該根據道路的等級、交通量等因素確定。5.主干路的交叉口范圍內不應該設置街坊出入口等。9.基本要求： 1.平面幾何設計要

29、求：保證車輛和行人在交叉口處以最短的時間通過以及交通量適應各條道路的行車要求。2.豎向設計：正確的進行交叉口的豎向設計，并保證各種設施符合規范的設計要求。10. 平面交叉口的類型：十字形， x 形、 t 形、錯位形、 y 形、多路交叉以及畸形交叉等。11. 無信號控制的平面交叉口分為兩類： 1.停車讓行，尋隙穿越 2.設置中心島的平面環交方式。12.交叉口的道路平縱線型設計要求： 1.路線宜采用直線并盡量的正交，斜交時交叉角不小于 45 度； 2.路段上的平曲線的起終點離交叉口的距離應根據道路及相交道路等級，計算速度等確定，不宜太短； 3.兩條道路相交時，主要道路的縱坡保持不變，次要道路的縱坡

30、做相應的調整；4.交叉口的進口道的縱坡度宜小于或等于2%，困難情況下應小于或等于3% ；5.橋梁的引道出應盡量避免設置平面交叉。13.交叉口豎向設計的方法：1.方格網法：優點：便于施工放樣，但不能直觀的看出交叉口的設計后的立面狀況；2.設計等高線法：優點：能清晰的反映交叉口的立面狀況，但施工放樣沒有方格網法的方便；3.方格網設計等高線法：優點：能反映立面狀況，施工放樣方便。14. 小型的交叉口，多采用方格網法或者設計等高線法，混凝土的路面采用方格網法，瀝青路面采用設計等高線法。15.交叉立面設計的方法和步驟：1.收集資料 2.繪制交叉口平面圖3.確定交叉口的設計范圍4.確定立面設計圖和等高距5

31、.勾繪設計等高線。16. 標高計算線網主要有方格網法、圓心法、等分法、平行線法。17. 十字交叉口的設計通行能力為各進口道設計通行能力之和，進口道設計通行能力為各車道設計通行能力之和。18.交叉口的拓寬渠化設計原則：1.應根據交通流量及流向，增設交叉口進口道的候車道數；2.進出口道分隔帶或交通標志，標線應根據渠化要求布置，做到導向清晰，避免分流，合流集中于一點，造成互相干擾；3.無匯合和交織的穿越車流應以直角或者接近直角相交叉，匯合和交織交通流的交叉角應盡可能的小。19. 交通島有分隔島、安全島、中心島、導流島。20. 進口道專用左轉車到的設置： 1.在直行車道中分出一條專用的左轉車道； 2.

32、壓縮較寬的中央分隔帶，開辟一條新的左轉車道 3.進口道中線向左偏移，新增一條左車道 4.加寬進口道，以便新增一條專用的左轉車道。21. 行人交通組織的主要任務的包括兩個方面：1.組織行人在人行道上行走 2.組織行人在人性橫道上線內安全過街。22. 人行橫道的設置應考慮以下方面的要求： 1.人行橫道應于行人的自然流向一致； 2.人行橫道應盡量的與車行道垂直，行人的過街距離最短， 3.人行橫道盡量的靠近交叉口的，宜縮小交叉口的面積，23. 人行橫道應設置在駕駛員容易看清楚的位置，標線應醒目。24. 環形平面交叉：是一種以路口中心島為到導向島，進入的車輛一律逆時針繞行，無需信號控制，實現右進右出，依

33、次交織運行的平面交叉口形式。25. 環形平面交叉口按其中心島的尺寸大小分為常規環形交叉和微型環形交叉。環形交叉口的交通特點幾條相交道路的平面交叉口中央設置一個半徑較大的中心島，使所有經過交叉口的直行和左轉車輛都繞著中心島作逆時針方向行駛。優點： 變沖突點為交織點，增加安全性。無需警力和信號燈管理，車速減少不多，沒有制動起動，減少尾氣和噪聲。 中心島可以綠化。不足 ：占地面積較大；通過能力有限，此同等規模的信號控制平面交叉小；再就是機動車與非機動車相互干擾大。一、環形交叉口的適用性（一）適用條件1、車流量不大的城市主干道或次干路和支路上。2、轉彎交通量較大，尤其是左轉彎車輛較多的交叉口。3、適用

34、于多條道路（四條或四條路以上）交匯，尤其是奇數條道路相交的交叉口。（奇數條道路用信號燈管理難以配對）4、地形起伏的城市，為避免車輛在交叉口前的坡道上制動和起步，可利用環形交叉口連續不斷通行。5、適用于相鄰交匯道路中心線間夾角大致相等的情況，以便滿足最小交織長度。6、適用于規劃需要修建立體交叉的地方，作為過渡形式。（二）不適用條件1不適用于快速路或交通量大的主干路的交叉口，因為環形平交叉口通行能力不能適用。2不適用于非機動車和行人交通量大的叉口，因為它不僅增加了非機動車和行人通過交叉口的路程，而且使機動車輛進出環形交叉口很困難，容易產生交通阻塞。3斜坡較大的地形或橋頭引道上，當縱坡3%時，不宜采用環形交叉，因為它使下坡的車輛走小半徑的反向曲線，可能沖撞中心環島，于行車安全不利環形交叉口的中心島中心島一般采用直徑為 3060m 的圓。但對于小夾角的交織段長度就偏短，所以可以局部放大中心島的半徑，使成為橢圓形或卵形，以加大此處的交織段長度。中心島邊緣不應做人行道，要避免有行人頻繁穿過交織段上的車流，造成車輛急剎車、減速等，影響通行能力。中心島可綠化，但要保證視線通透，保證環道上停車視距不受阻擋。同