交通發展趨勢分析城市發展目標與定位“3+5”城市群城鎮體系規劃總體發展定位以湖湘文化為靈魂的國際新型生態化城市群，中國中部崛起的重要龍頭區域。圖5-1“3+5”城市群規劃總體空間結構總體空間結構圖5-1“3+5”城市群規劃總體空間結構總體空間圖景：一區三圈、軸線整合、極點聯動以XX為中心構建“XXX都市區”為“3+5”、XX省乃至更大區域核心XX市域（望城、星沙、寧鄉、瀏陽），株洲、湘潭市區和綠心，形成以XX為中心的30分鐘通勤圈，產業、交通、設施等高度一體的都市區；益陽、婁底定位遠景都市區一部分和近期“一體化協作城市”。外圍分別以常、岳、衡為核心，整合周邊縣（市）城區，發展三個城市圈以常德為中心、軸線帶動的城市圈；以岳陽為中心的網絡化城市圈；以衡陽為中心的高首位度城市圈。在都市區以外，著力加強XX-常德、XX-岳陽、XX-衡陽三條軸線，將XXX都市區與三個外圍城市整合一體其它地區優先發展“增長極”小城市或開發區，帶動一般地區極化發展。人口發展規模近期2015年城市群戶籍人口將達到4150~4250萬人（按4200萬計），城市化率達到55%，城鎮人口為2180萬人。遠期2030年城市群戶籍人口將達到4350~4600萬（按4450萬計），城市化率達到70%，城鎮人口為3150萬人。XXX城市群區域規劃戰略定位XXX城市群是示范“兩型”社會建設的國家戰略平臺，是中部地區率先崛起的戰略支點，是區域一體化先行的生態型宜居城市群。發展目標近期目標（2012年）實現XXX城市群三市市域經濟發展總量達到6500億元左右，人均GDP翻一番；經濟發展速度高于XX省的發展速度6個百分點；服務業增加值占GDP的比重達到46%以上。三市市域總人口為1500萬人，城鎮化水平達到62--65%。遠期目標（2020年）實現XXX城市群三市市域經濟發展總量達到16000億元左右，人均GDP達到9萬元以上；服務業增加值達到8000億元以上；服務業增加值占GDP比重達到50%。三市市域遠期總人口為1800萬人，城鎮化水平達到70--75%，城鎮人口達到1260—1350萬人。圖5-2XXX圖5-2XXX城市群核心區空間結構人口規模近期2012年總人口達到870-950萬人，城鎮人口規模達到650萬人；遠期2020年總人口達到900-1000萬人，城鎮人口規模達到820萬人；遠景2030年總人口達到1300萬人以上，城鎮人口規模達到1100萬人。空間結構未來XXX城市群將形成“一心雙軸雙帶”的高度集約化、生態型、開放式城市群空間發展結構。一心——建設“兩型”社會創新發展的窗口綠心地區重點發展生態旅游、體育休閑、園藝博覽、休養度假及商務娛樂等城市功能，適度發展對空間環境、交通區位高標準要求的高新技術研發業、文化創意產業、企業孵化與創業服務等功能。雙軸——城市和產業區一體化建設的綜合廊道長株東線重點發展軸長株東線重點發展軸連接XX東部新城和株洲市區及XX縣和株洲縣等外圍片區。依托空港、高鐵和高速公路等便利的對外交通設施，重點發展中央商務、先進制造業、空港物流等高端產業和新興功能。長潭湘江重點提升軸連接XX和湘潭兩市區及北部的霞凝港、望城縣城和南部的湘潭縣城等外圍片區。依托沿湘江分布的大學高校、科技機構和高新技術產業區，大力提升自主創新能力、產業層次和城市功能，組成一條具有生態綠谷、景觀項鏈和經濟走廊三大功能的創新發展軸。雙帶—城鎮和產業聚集發展的復合走廊北部東西綜合發展帶連接XX市區和空港-高鐵新城及寧鄉的金洲開發區和瀏陽永安鎮等，綜合發展先進制造、高新技術和現代服務等產業，促進城鎮產業的綜合協調發展。南部東西優化發展帶連接株洲和湘潭及其周邊城鎮，向西延至湘鄉。加強對基礎產業的優化和發展先進制造、高新技術、面向城鄉的服務等產業，成為XXX城市群重點向湘中輻射的重要軸線，使XXX未來發展有更大范圍的協作區域。專欄XXX城市群優勢明顯的重要空間點：1、工程機械、汽車等產業集聚的星沙開發區專欄XXX城市群優勢明顯的重要空間點：1、工程機械、汽車等產業集聚的星沙開發區2、汽車企業集中的湘潭九華地區和株洲的栗雨工業園3、具有發展航空高技術產業潛力的株洲董家塅高科園和XX航空工業園。4、軌道交通裝備產業集中的株洲田心高科技園5、新能源產業集中的湘潭高新技術產業開發區6、傳媒、影視等文化創意產業集中的XX市區北部7、商貿商務等服務業集中的XX五一路附近地區8、發展高科技農業的湘潭西郊涓水流域地區9、科教資源集聚的XX大學城和湘潭大學城10、湘江內河港口的空間節點--霞凝港11、株洲普鐵樞紐站--南方最大的鐵路編組站12、XX黃花空港--吞吐量達到830萬人次，出入境人數達到中部其他五省之和的1.6倍。13具有發展循環經濟優勢的株洲清水塘地區和湘潭下攝司－竹埠港地區雙軸雙帶形成開放式空間結構，強勁輻射帶動周邊發展。向北沿湘江、芙蓉路和107國道、京珠高速延伸至湘陰、汨羅等，拓展港口、循環經濟和配套產業等功能。向南延伸至湘潭縣、株洲縣的城鎮，拓展現代農業、高新技術等產業空間。向東輻射瀏陽市、澧陵市的城鎮，帶動城鎮及其特色產業發展。向西北拓展至寧鄉和益陽。以寧鄉城區和沿交通線的重點鎮為“中轉加油站”，實現與益陽在能源、旅游等產業的聯動發展。向西南拓展至湘鄉和婁底，以湘鄉城區和重點鎮為“空間節點”，實現與婁底市在能源、冶金、旅游等產業的聯動發展。XX市城市總體規劃（2010-2030）發展目標將XX建設成為“國際文化名城、國家兩型示范、區域經濟中心和幸福安全家園”。（1）國際文化名城：大力推動XX文化創新產業的發展，打造文化產業發展空間，推進XX市歷史文化與現代文化的融合發展，構建多元文化共生的國際文化名城。（2）國家兩型示范：通過在資源節約、環境保護、基礎設施、土地管理、產業發展、自主創新、社會保障、城鄉統籌等重點領域和關鍵環節的突破，率先形成有利于能源資源節約和生態環境保護的體制機制，創建城鄉生態發展模式，成為國家重要的“兩型”產業示范基地和資源節約、環境友好發展的示范城市。（3）區域經濟中心：抓住國家中部崛起的戰略機遇，大力發展城市經濟，依托城XXX市群和3+5城市群，在金融、創新、先進制造等方面實現突破，使XX市成為經濟繁榮、引領中部崛起的區域經濟中心城市。（4）幸福安全家園：構建“山水洲丘垸”的城市整體風貌和格局，保護和改善居民生活環境，通過森林公園、自然保護區、濕地公園等生態綠楔的建設保障XX城市生態安全格局。構建全市基礎設施和綜合防災體系，提高城市安全標準和公共服務水平，建設生態安全、幸福宜居的新XX。發展規模規劃近期2015年，XX市域總人口830萬人，城鎮人口為580萬；中期2020年，XX市域總人口940萬人，城鎮人口為705萬；遠期2030年，XX市域總人口1100萬人，城鎮人口為935萬。規劃近期2015年，XX中心城區城市人口規模470萬人，市建設用地規模將達到470平方公里左右；確定中期2020年，XX中心城區城市人口規模550萬人，城市建設用地規模為540平方公里左右；遠期2030年，XX中心城區城市人口規模700萬人，城市建設用地規模為680平方公里左右。市域城鎮空間結構在市域范圍規劃形成以中心城區為核心，以規劃區為重點，與XXX大都市區緊密聯系的“兩軸兩聯多走廊”的城鎮空間結構。（1）“兩軸”：指南北向湘江服務功能軸和東西向寧長瀏產業功能軸。湘江服務功能軸將成為承擔XX城市高端功能和城市形象的功能帶，寧長瀏產業功能軸將市域主要的產業片區和城鎮功能組團鏈接在一起，是XX工業經濟的核心功能載體。（2）“兩聯”：是南北向國家發展軸線在XX市域的分化，是XX打造區域中心城市，構建XXX大都市區的關鍵，包括湘江東岸的長株岳區域聯系帶，湘江西岸的長潭岳區域聯系帶。（3）“多走廊”：是XX市域內的多條城鄉發展走廊，包括瀏陽—萍鄉城鄉發展走廊、洞陽—醴陵城鄉發展走廊、XX—韶山城鄉發展走廊、寧鄉—婁底城鄉發展走廊、寧鄉—韶山城鄉發展走廊。大XX空間結構在規劃區范圍內提出“一心兩片多點的”城鄉空間結構。其中一心是指XX市中心城區。兩片分別指東部的瀏陽工業新城片區和西部的寧鄉縣城—金洲開發區片區。多點是指多個具有特色產業和功能的特色鎮和一般鎮。中心城區空間規劃XX市中心城區采用廊道組團式空間發展模式，構建“一軸兩帶，一主七片”的城市空間結構。（1）一軸：湘江服務功能軸以湘江為主要軸線，架構城市主要空間結構。沿湘江串聯中心城區各組團，集聚XX高端服務業。湘江東岸沿芙蓉路、湘江西岸沿湘江大道拓展，湘江兩岸串聯起北部的金霞組團、高星組團，中部的主城區、岳麓組團（包括河東和河西CBD），南部省府行政中心、暮云組團、坪浦組團等重要節點。（2）兩帶：即市域東西向發展軸線在中心城區分化為北部發展帶和南部發展帶兩條城市空間生長廊道北部發展帶是以主城CBD地區為核心，向東聯接星馬組團、向西聯接岳麓組團的發展廊道。該軸帶依托319國道—岳麓大道，串聯了河東CBD、河西CBD、雷鋒湖副中心，聚集了商務、休閑、文化等功能。同時廊道延伸聯接高新區和經開區兩個XX市最主要的產業園區，是XX高新技術產業、先進制造業以及研發創新產業的承載空間。南部發展帶是以省府中心區為核心，向東聯接黃興榔黎組團，向西聯接坪塘含浦組團的發展廊道。該軸帶依托高鐵站、空港以及高校資源，主要承載商務辦公、總部經濟、科研、教育培訓等生產性服務業功能。（3）一主七片一主指XX主城區，七片指在主城區以外構筑各具功能特色的七個城市組團，包括東部的星馬組團、黃榔組團，西部的岳麓組團、坪浦組團、高星組團，北部的金霞組團，南部的暮云組團。城市中心體系與中心城區空間結構相適應，打造多中心體系，保證外圍城市組團的活力和吸引力，促進XX城市產業結構升級和空間結構優化，形成XX可持續成長的城市空間。為此，中心城區打造“一主兩副多中心”的中心體系。全力打造由XX河東CBD與河西CBD構成的XX城市主中心，承載區域金融中心功能；積極建設雷鋒湖副中心與黃榔副中心，承載區域創新中心和區域消費中心的功能；完善組團級中心的公共服務設施配套。對外交通體系發展趨勢對外交通系統發展規劃基于XXX交通一體化態勢，整合XXX對外交通資源，構建以XX為中心的XXX國家級綜合交通樞紐。鐵路——國家鐵路網絡重要樞紐和中南地區高速鐵路客運樞紐，逐步發展成為國家級鐵路客運中心。規劃期內，XX將新建滬昆高速鐵路，實施京廣鐵路外移，改造石常鐵路，建設XXX、長常、長岳、長瀏、西環線等城際鐵路，預留長渝高速鐵路通道。規劃建設金橋站、火車西站，期末形成以（XX）XX站、（XX）火車北站、金橋站為主，以西站為輔的“三主一副”的鐵路客運樞紐布局。公路——國家“7918”高速公路網中首都放射線（北京-港澳）、東西橫線（上海-昆明）、聯絡線（XX-張家界）三條高速公路的交匯點，在國家公路運輸樞紐布局中居于主導地位。規劃期內，XX將建設京港澳高速公路西線、東線、北橫線、南橫線、大瀏、長婁、長攸、寧韶株等高速公路，建設G107、G319等國道分流線，構建高等級過境通道，形成高效服務國家級通道運輸、支撐XXX一體化的公路網絡。港口——我國內河主要港口，中部地區重要的水運樞紐。重點發展石油、煤炭、礦建材料等能源、資源性物資運輸，積極發展集裝箱運輸，建設集裝箱支線港，依托長江實施江海聯運。規劃由霞凝港區、新康港區、銅官港區及客運港區等四大港區組成。航空——推動大托鋪機場搬遷，黃花機場逐步發展成為我國中部重要的航空運輸樞紐，中南地區區域對外開放、參與國際競爭的門戶。對外交通整體發展趨勢由公路主樞紐向綜合交通樞紐轉變，加快構建對外綜合交通體系京港澳高速公路、滬昆高速公路構成“十”字形路網骨架，長常-北橫線-大瀏高速公路所形成的西北-東南方向通道將改善XX及XXX與成渝、海西地區的交通聯系，進一步鞏固XX的公路主樞紐地位。而京廣、滬昆及遠景長渝高速鐵路的建設將推動XX成為國家級高速鐵路樞紐，XXX、長常、長岳等城際鐵路的建設將進一步鞏固XX的區域鐵路樞紐地位。同時黃花機場在全球及國家航空網絡布局中地位的提升，將提高XX參與全球及國家經濟分工的競爭力。XX將逐步由公路主導樞紐向綜合交通樞紐轉變。協調交通與土地、環境、能源可持續發展，交通運輸沿集約化方向前進XXX地區是我國“兩型”社會建設試驗區，低碳的綠色交通出行將成為基礎要求，交通運輸的集約化發展道路將是必然選擇。一方面公路、鐵路多種交通設施集約布置，沿空間軸構建復合交通走廊，可有力引導城鎮空間形態沿走廊發展；另一方面，加快大運量的集約運輸方式——鐵路網絡的建設，逐步成為對外交通運輸的骨干力量，調整優化運輸結構，減少交通與土地、環境、能源間的矛盾，推動XX交通可持續發展。交通一體化進程加快，整體運輸效率逐步提高基于逐步完善的交通運輸網絡，按照系統化、一體化的原則對對外交通與城市交通、城鄉交通及各交通方式之間進行科學合理的組織，以交通樞紐為核心，構建現代化的綜合交通運輸體系。對外交通需求分析由于內生性的產業特征和偏重三產的產業結構，XX對外交通需求整體增長較為緩慢，城市對外交流強度偏弱，這反映了XX的社會經濟發展特征，但未來隨著XX國際化進程的推進及在國家、區域中發揮的作用愈加顯著，加之交通技術的不斷進步及網絡的日益完善，規劃期內，XX城市對外交流將變得更加廣泛，強度將會有大幅度提高，將帶來交通需求的快速增長。規劃預測2030年XX對外客貨運輸總量將分別達到73750萬人次、58980萬噸。基于交通運輸集約化發展的導向，運輸結構將得到明顯優化，鐵路、水路、港口等大運量運輸方式將得到更快發展。規劃期內鐵路運輸將得到大力發展，尤其是城際鐵路運輸將實現跨越式發展，鐵路客運所占比重將顯著提高，旅客發送總量將達到20000萬人次，所占比重達到27.1%；鐵路貨物發送總量達到900萬噸，占貨運總量的1.5%，成為綜合交通運輸體系的重要組成部分。公路在客運中仍將占據主導地位，客貨運總量將快速增長，但所占比重緩慢下降。2030年公路客貨運總量分別達到50000萬人次、48000萬噸，所占比重分別為67.8%、77.4%。依托湘江航道資源，水路貨運將在大宗低附加值物資運輸中發揮低成本、無污染、無占地的優勢得以快速發展，貨運總量將達到10000萬噸，比重達到17%，XX港依托霞凝港區及京廣鐵路，開展水鐵聯運，大力發展港口物流，港口吞吐量將快速增長。2030年貨物吞吐量將達到1.2億噸，集裝箱吞吐量將達到120萬TEU。依托高速集疏運網絡，黃花機場的腹地將得到極大拓展。同時，作為中南地區國際航運門戶樞紐，黃花機場將承擔起越來越多的區域參與全球化交流的運輸任務。預測2030年黃花機場旅客吞吐量將達到7500萬人次，貨物吞吐量達到160萬噸。表5-1對外交通交通需求總量及結構客運量（萬人）比例貨運量（萬噸）比例鐵路2000027.1%9001.5%公路5000067.8%4800081.4%航空37505.1%800.1%水路--1000017.0%合計7375058980注：客貨運量均指發送量。機動化發展水平全市機動車擁有及增長隨著經濟水平的提高，機動化是城市交通發展的必然趨勢。因此，在城市交通規劃和交通設施建設中必須充分考慮機動化對城市用地布局和城市交通的影響。截止到2009年9月，XX全市擁有機動車69.5萬輛，其中汽車45.8萬輛，占總量的65.9%，摩托車23.6萬輛。2002-2009年全市機動車平均增長率為13.5%，其中客車增長率達到了24.7%。由于對摩托車擁有實行了嚴格控制政策，全市摩托車從2004年開始一直維持在20萬輛左右。XX市五區一縣范圍機動車保有量為36.3萬輛，占全市的61%。市域車輛需求分析根據國內外經驗，機動車的發展，主要與城市經濟水平、城市空間結構和土地利用密度、交通設施供給（道路和公共交通、停車設施等）及國家和城市的產業、環保、運輸政策等相關。為能綜合反映出XX未來機動車發展需求，將采用定量計算與定性分析（類比）相結合的辦法，對可以量化的經濟因素，采用數學模型進行預測，而對空間和政策因素，采用類比分析的方法，最后再通過綜合分析，確定預測值。預測基礎數據表5-2歷年XX市經濟和機動車保有量情況Year戶籍人口（萬人）常住人口（萬人）GDP(億元）人均GDP（戶籍人口）人均GDP（常住人口）機動車保有量（輛）2000583.19613.87715.3412265.9711652.892143832001587.09620.08811.2613818.1913083.092002595.46626.88922.7715496.8314720.142778352003601.766291077.2217901.1417125.973361222004610.38628.671296.6621243.3220625.43556502005620.92639.31519.924478.0123774.444041382006631646.51798.9628509.8127826.14566962007637.36652.922190.2534364.733545.535090692008645.14658.563000.9846516.7345568.82593833圖5-5XX市機動車保有量與變量趨勢圖根據歷年統計數據的各變量變化趨勢圖可以看出，機動車保有量的變化同各解釋變量的變化具有較好的一致性，由此可以分析，機動車保有量與各變量之間存在線性關系，符合建立線性回歸的數據要求。表5-3XX市歷年不同車型保有量機動車分類2000200120022003200420052006200720082009汽車74495107380115991142621160917188520230703286005359404443703客車524036306879858102764120455149154188563239870308081383056貨車22092443123613339857404623936642140461355132260647摩托車129082135295161844192116216665221983221008218738219100236394掛車及其他984789775607648751848圖5-6XX市歷年不同車型增長情況客車年增長率達到了24.7%，摩托車得到了平穩控制，但是擁有比例仍然占到了34.7%，未來摩托車總量將進一步下降。社會經濟發展預測參考“XX市人口規模與就業研究專題報告”，推算未來及遠景年XX市域的GDP及人口規模，其中預測2009-2015年GDP年均增長率為12%，2015-2020年為10%，2021-2030年為8%。結果如下表2：表5-4規劃年GDP和人口規模預測年限范圍GDP（億元）戶籍人口（萬人）常住人口（萬人）2015市域6634.27018332020市域10684.47469432030市域23066.98211117機動車總量預測回歸分析：采用GDP和戶籍人口（POP）作為因子Y=69.061*GDP+3386.557*POP-1799570,（R2＝0.991）回歸分析：采用人均GDP和戶籍人口（POP）作為因子Y=4.696*GDP/PER+3352.315*POP-1788235，（R2＝0.991）回歸分析：采用GDP作為因子Y=161.569*GDP+140567.6，（R2＝0.951）彈性系數分析：采用GDP增長率與機動車增長率比例為彈性系數，取平均彈性系數為0.74，預測得到2020年機動車保有量為200萬左右。根據以上預測結果顯示，到2020年XX市機動車總量將達到200萬左右，年均增長率約為13%。客車保有量預測（回歸分析法）采用GDP和戶籍人口為因子Y=106.842*GDP+455.310*POP-290888，（R2＝0.997）采用人均GDP和戶籍人口為因子Y=7.119*GDP/PER+494.007*POP-326387，（R2＝0.997）采用GDP為因子Y=117.972*GDP-27237.8，（R2＝0.996）預測結果顯示，到2020年XX市客車總量將達到160萬輛左右，年均增長率約為13.8%。貨車保有量預測（回歸分析法）采用GDP和戶籍人口為因子Y=14.141*GDP-220.253*POP+154929.8，（R2＝0.872）采用人均GDP和戶籍人口為因子Y=0.994*GDP/PER-237.039*POP+162492.2，（R2＝0.881）采用GDP為因子Y=6.549*GDP+30364.20，（R2＝0.839）預測結果顯示，到2020年XX市貨車總量將達到20萬輛左右。摩托車保有量預測（指數函數擬合）Y=-9856875*exp(-GDP/181.0)+221083.5，（R2＝0.986）圖5-7摩托車保有量預測預測結果顯示，到2020年XX市摩托車總量將維持22萬輛左右。類比分析橫向對比國內城市，依據人均GDP與機動車擁有率的對應關系可以發現，人均GDP達到5萬元左右的城市機動化水平基本達到120～170輛/千人；同時人均GDP在4萬元左右的城市，其平均機動化水平可以達到100～150輛/千人。表5-5國內部分主要城市經濟與機動化發展水平對比城市GDP（億元）常住人口（萬人）人均GDP（元）（常住人口）機動車保有量（萬輛）機動車擁有率（輛/千人）深圳7807876.8389037137.10156廣州8215.821018.280690205.00201無錫4419.5610.737236499.82163珠海992.06148.116698115.97108北京10488169561876318.10188杭州4781.16796.660020139.54175天津6354.38117654034109.2393武漢3960.088974414855.5762太原1468.09347.144229142.60123福州2284.166833344387.82129合肥1664.845013323023.0946成都39011270.630702101.1080貴陽811.05393.862059239.40100重慶主城區2249.27684.413286444.7165XX3000.98658.564556970.00106注：資料來源各城市2008年國民經濟與社會發展統計公報。XX市2008年XX市2008年圖5-8國內主要城市2008年經濟與機動化發展水平對比表5-6幾個亞洲主要城市機動車擁有情況城市東京香港新加坡機動車保有量（萬輛）447.265.092.6人口（萬人）1301700508千人擁有率34493182據相關資料顯示，日本東京人口大約為1200萬，09年調查數據顯示機動車總量447萬輛左右，家用轎車320萬輛，與目前北京的機動車保有量相近，但是不同的是，東京具有強大的地鐵和公交網絡，99%的線路換乘都不需要走上地面另尋入口，均可在三四分鐘內完成。強大的公共交通網絡成為運送市民出行的最主要工具。另外，高昂的停車費用也是東京市應對小汽車增長的重要措施。香港和新加坡也采取了不同的抑制小汽車增長的各項舉措，目前為止，機動車保有量水平得到了很好的控制。國外發達城市的機動車保有水平可以作為未來XX市機動化發展的經驗參考。政策影響分析汽車產業政策汽車產業是國民經濟重要的支柱產業，產業鏈長、關聯度高、就業面廣、消費拉動大，在國民經濟和社會發展中發揮著重要作用。為應對國際金融危機的影響，落實黨中央、國務院保增長、擴內需、調結構的總體要求，穩定汽車消費，加快結構調整，增強自主創新能力，推動產業升級，促進我國汽車產業持續、健康、穩定發展，今年3月份，國家正式發布了《汽車產業調整和振興規劃》，總體目標實現未來三年機動車總量平均增長10%。可以看出，在今后一定時期內，國家對汽車產業總體上將繼續鼓勵發展，對個別城市由于城市交通的問題嚴重，在一定程度上已經形成對城市經濟發展的制約，因此需要采取相應的交通管理政策，從而會限制汽車產業發展。根據現狀XX市經濟產業結構的特征，作為中南地區樞紐城市，第三產業依然是拉動市區經濟增長的主導產業，居民熱衷于對消費的需求，因此在未來幾年，XX機動車保有量還將快速發展。公交優先發展政策隨著近幾年我國城市經濟的快速發展，城市機動化水平迅速提高，居民的機動化出行比重逐年上升，隨之而來的城市交通擁堵問題越來越嚴重。為了緩解交通壓力，提高出行效率，國家提出了公共交通優先發展的政策，從2003年到2006年，原建設部先后出臺了多個關于公共交通優先發展的政策，對國內城市公交發展起到了非常有益的促進作用。XX市近幾年交通問題日益突顯，由于整體路網結構與出行需求特征的不協調，導致幾條主要干路高峰時段擁擠不堪，跨江交通擁堵嚴重，因此正確引導XX市交通發展模式的轉變已到關鍵時期。從目前XX市公交運營情況看，公交出行分擔量達到中等水平。在日益嚴重的交通擁堵的情況下，發展具有相當競爭力的公共交通系統是公交發展的關鍵，在未來幾年，XX市將大力推進軌道交通的建設，一定程度上提高公共交通的服務水平，形成與小汽車出行的直接競爭，在這一背景下，能夠一定程度上緩解機動車的快速發展。綜合分析XX市作為兩型社會的示范區，在交通發展模式上完全可以走出一條具有創新性的發展道路，在機動車保有量保持一定增速的情況下，如何引導居民出行方式的轉變是XX市城市交通發展的關鍵。市域機動車保有量匯總對于2030年的總量預測由于不適合采用回歸分析法，因此將根據類比分析以及考慮道路網容量的限制條件下綜合分析后得出。綜合以上分析，并根據對未來城市交通發展政策趨勢判斷，確定規劃年XX市機動車保有量發展規模：表5-72020年XX市域機動車發展預測年限20202030GDP（億元）10684.523066.9人均GDP（元）113659.6209690.9城市人口（萬人）9401100機動車預測保有量（萬輛）保有率（輛/千人）保有量（萬輛）保有率（輛/千人）機動車總量200213300273客車160170255231貨車20213027摩托車20211514中心城區機動車保有量估算綜合考慮規劃中心城區人口和經濟發展在市域中所占比例，以及未來的交通政策，中心城區機動車發展預測如下表：表5-8中心城區機動車發展預測年份200820202030中心五區人口（萬人）349.7550700機動車(萬）34.2130210機動車/千人144.4236300綜合以上分析，預測到2020年中心五區機動車保有量為130萬輛，千人擁有為236輛/千人，到2030年中心五區機動車保有量為210萬輛，千人擁有為300輛/千人。根據現狀居民出行調查，摩托車出行比例較低，同時執行摩托車限制發展政策后，大部分摩托車出行居民向電動車方式轉移，從交警部門得到統計現狀中心城區范圍摩托車保有量為10萬輛左右，考慮到政策影響，通過對未來趨勢的判斷，到2020年XX摩托車總量控制在5~8萬輛左右，到2030年XX摩托車總量控制在5萬輛以下。城市交通需求分析出行特征及發展趨勢需求特征復雜化XX市發達而又具有特色的第三產業在國內同類城市中是屈指可數的，正是這種社會經濟特征給城市居民的活動帶來了復雜化的影響。根據本次居民出行調查結果顯示，50%左右的居民出行是彈性出行，這部分出行在方向和時間上存在復雜性。另外，作為中南地區的樞紐城市，隨著京廣高鐵的建成，對外交通需求的日益增加是未來的發展趨勢，流動人口的出行比重將進一步提高，也將帶來城市交通總體出行模式的多樣化和不可預見性。區域交通城市化XXX城鎮群的一體化發展必然帶來每個城市的交通出行特征的變化。隨著軌道交通的建設，大大縮短了城市間的時空距離，城市之間的彈性出行將不斷提高。XX市作為區域中心服務職能對株洲和湘潭的輻射將進一步加強，將吸引高比例的外來機動車參與城市交通出行，對城市道路、停車設施等提出更高要求。同時，XXX地區彈性出行將日趨常態化，隨著城市空間職能的調整，功能分區發展日益成熟，城市之間的通勤出行將不斷加強。TOD模式引導需求廊道化城市用地的開發是交通出行的直接來源，分析城市用地開發與交通活動之間的關系是進行城市規劃、交通規劃的重要內容，但是歷史表明，國內多數城市在道路建設與城市用地開發建設之間存在脫節。圖5-9出行需求呈現分散重心布局XX市近幾年交通擁堵日益嚴重，同樣存在城市用地開發建設與道路交通建設之間缺乏協調，面對未來XX市有限的城市用地資源，以及建設兩型社會的發展目標，大力發展公共交通，尤其是建設軌道交通將是XX市城市交通建設的重點，需要大力推進城市用地開發引導交通需求模式向TOD開發模式的轉變，引導交通需求呈現廊道化布局，以便于大運量公共交通設施規劃與運營組織。圖5-9出行需求呈現分散重心布局出行需求分散聚集根據新一輪總體規劃的城市空間布局方案，XX市未來將形成多中心城市形態，但主城區依然是區域輻射及服務全市的主中心。隨著外圍副中心及組團城市功能的完善，雖然各組團與主中心間的向心性交通需求將進一步得到體現，但出行需求開始在外圍城市副中心開始集聚，呈現多個出行重心共存的局面。城市交通出行需求分析出行率規劃期城市居民日出行率將呈現如下的變化趨勢：在城市規模擴張的情況下，就業人員的上班出行率有所下降，而就學人員的上學出行率基本保持穩定；隨著城市經濟的發展和居民生活水平的提高，城市居民彈性出行將繼續增加。預計彈性出行比例將達到55%（包括回程）。依此分析，并結合國內大城市現狀及規劃交通出行的特征參數，遠期2020年城市居民日均出行率為2.46次，遠景2030年為2.50次。人口和就業分布人口和就業崗位總量為了能較為客觀的得到規劃范圍內就業崗位總量，本次將根據有關統計年鑒數據和居民出行調查結果綜合分析后得到現狀規劃區范圍內就業崗位總量。根據XX市統計年鑒數據，2007年，XX市全社會就業人員383.97萬人，其中城鎮就業人員136.73萬，鄉村就業人員247.24萬人，全社會常住人口為637.3萬人，暫住人口為112.5萬人，就業比例為51.2%。根據2009年XX市居民出行調查，上班目的出行的人數占被調查人數的46%，戶籍人口的就業比例為46%，根據經驗判斷，暫住人口的就業比例一般較戶籍人口要高，取為58%。按照以上數據進行統一計算，得到現狀建成區范圍內，中心城區總就業人數為178.3萬人，就業率為51%左右。根據2000-2008年XX全社會就業人員增長趨勢發現，城鎮就業增長速度明顯快于鄉村就業增長速度，現狀鄉村的就業人數占全社會的64.3%，按產業分組，從事第一產業、第二產業、第三產業的就業人員分別占總就業人員的32%、31%和37%，就業非農化水平為68%，略高于2007年XX的城鎮化水平60.2%，兩者發展水平較為匹配。XX市的農業勞動生產率不斷提高，隨著科學技術的不斷進步，農業機械化生產水平不斷提高，農業占總就業比重還將進一步下降。從而導致XX城鎮就業人數的進一步提高。鄉村進城人員以務工為主，但近年來從事第三產業的比重不斷提高。另外，XX現狀60歲以上人口比例占15%以上，從人口結構上分析，XX市逐漸進入老齡化社會，離退休的人口比例將會進一步提高。綜合以上分析，XX市未來就業率基本會維持在現狀的水平，到2020年隨著經濟結構的進一步調整，以及鄉村就業人口的在城務工比例增加，就業率會有一定上升，將到達52%左右，到城市發展遠期，人口結構的優化調整以及勞動生產率的提高，就業率將維持在50%的水平。人口和就業崗位分布規劃范圍內人口和就業崗位主要分布在主城區和大河西片區以及星馬片區，三大片區人口合計占總人口的50%，崗位占規劃范圍內總崗位的55.8%。表5-92030年人口及就業崗位分布片區人口（人）就業崗位（個）就業比例白箬鋪1500005250035%大河西片區110000060500055%丁字鎮1500006000040%高星片區60000027600046%含坪片區60000027000045%黃榔片區90000041400046%金霞組團60000031800053%金洲開發區2000008000040%暮云組團2000009000045%寧鄉40000016000040%生物醫藥園30000013500045%銅官鎮1000004000040%星馬片區100000054000054%主城片區2000000112000056%合計8300000416050050%圖5-102030年人口及就業崗位分布通過交通調查以及現狀人口和崗位數的分析統計，可以得到不同特征分區，不同用地性質單位面積的人口和崗位數，由此進行計算各交通小區的人口和就業崗位分布情況。圖5-112030年人口密度分布圖5-122030年崗位密度分布城市流動人口包括商務、出差、探親、旅游以及半年以下的臨時務工人員，XX市為文化先鋒城市，第三產業較為發達，進城務工人員逐年增加，現狀城市人口為25萬左右，根據XX市的社會經濟發展狀況和規劃年城市人口規模，到2020年，中心城區流動人口將到達52萬，到2030年中心城區流動人口將達到70萬。出行總量及空間分布1)居民出行總量2020年居民出行總量1500萬人次/日，2030年居民出行總量1950萬人次/日。表5-10XX市居民出行總量年份城市人口（萬人）人均出行次數（人次/人.日）流動人口（萬人）人均出行次數（人次/人.日）出行總量（萬人次/日）20093562.38252.8091720205502.46522.83150020307002.50702.851950根據2009年居民出行調查，XX市居民彈性出行比例為51.6%,相比國內其他城市，XX居民的彈性出行比例較高。隨著產業結構的進一步調整，以及未來社會經濟發展水平的提高，預測到2020年彈性出行比例為54.2%，2030年為56.2%。流動人口主要由旅游、商務以及進城不到半年的務工人員構成，其中旅游、商務出行的占到流動人口的三分之一左右，進城務工人員以通勤目的出行為主。因此預測流動人口2020年彈性出行比例在38%左右，到2030年，彈性出行比例調整為46%。表5-112020年居民出行總量與出行目的構成出行目的基于家工作出行基于家上學出行基于家其它出行非基于家出行合計出行總量（萬人次/日）533.2154.4576.9235.61500.2出行目的構成35.5%10.3%38.5%15.7%100%2030年居民出行總量與出行目的構成出行目的基于家工作出行基于家上學出行基于家其它出行非基于家出行合計出行總量（萬人次/日）668.7185.2783.7311.91949.5出行目的構成34.3%9.5%40.2%16.0%100%2)出行生產量分布通過居民出行調查，統計得到不同特征分區城市居民的出行發生率以及不同城市用地崗位的出行吸引率，因此可以計算得到各交通小區的出行發生量和吸引量。表5-12XX市2030年出行發生吸引量片區人口（萬人）崗位（萬個）發生量（萬人次）吸引量（萬人次）發生量比例白箬鋪155.2538.317.21.8%大河西片區11060.5220.3278.710.6%丁字鎮15611.626.50.6%高星片區6027.6122.4135.65.9%含坪片·區6027238.0158.811.5·%黃榔片區9041.4139.8205.06.7%金霞組團6031.898.1133.24.7%金洲開發區20849.831.12.4%暮云組團20951.051.22.5%寧鄉4016149.477.17.2%生物醫藥園3013.5121.044.35.8%銅官鎮1041.413.20.1%星馬片區10054197.2244.39.5%主城片區200112.0636.5658.830.7%合計830416.12074.92074.9100.0%以上表格數據還包括了XX市幾個主要的鎮，總人口為830萬人，出行總量為2074萬人次/日。從分析結果的數據看。主城區依然是未來的出行主要集中地區，出行量占30.7%，而大河西片區、黃榔片區、星馬片區為三大次主要片區，三大片區合計出行總量占到31.6%。從城市發展演變趨勢看，XX市未來很長一段時間將依然圍繞主城片區往東西向延伸發展。圖5-132030年XX居民出行發生吸引分布3)出行空間分布XX市中心城區在出行空間分布上呈現以下趨勢：出行距離增長：伴隨中心城區一體化進程和機動化發展，以及軌道交通的建設，交通出行在中心城區內擴展，并向東西向延伸，出行時間、距離有所增加。主要片區間出行需求增長：片區間交通聯系的通道不斷得到加強，主要片區間交通聯系強度不斷增加，外圍組團與城市內部交通聯系逐步加強。從出行空間分布形態上講，未來城市將以東西向延伸發展為主，城市居民出行將逐漸由現狀的南北向轉變為東西向聯系，主城區內依然會以南北向為主，但從全市范圍內的長距離出行上看，未來將形成以“*”型分布的東西向主要客運走廊。圖5-142030年XX大區出行空間分布（全日全方式）圖5-152030年XX中區出行空間分布（全日全方式）從高峰小時全方式分布看，以跨湘江截面的出行交換量最大，達到42萬人次左右，其中主城與大河西的交換量占到一半左右。從不同方式的交通需求看，跨湘江截面的軌道交通高峰需求為雙向17萬人次，常規公交為12萬人次，公交加上軌道占跨江需求的70%左右。圖5-162030年高峰小時全方式分布4)方式結構根據XX市空間發展戰略以及交通發展趨勢，確立了以軌道交通引導城市空間拓展的發展模式，因此需要城市交通的建設能夠有力的支撐這一發展策略。合理的交通結構是城市交通可持續發展的基本保障，在確立XX市交通發展模式之前，需要分析城市空間布局以及基礎道路網絡和關鍵交通截面的交通供需關系，在此基礎上，通過反復測算，從而制定適合XX市長遠發展的城市交通發展模式。表5-13中心城區居民出行結構方式結構慢行公交小汽車（含出租）軌道常規公交2020年35%15%25%25%2030年30%25%25%20%以上交通結構為宏觀戰略控制和發展目標，因此方式上沒有考慮其他的少數個體交通方式，如三輪車、摩托車、貨車等。公交客流走廊分析進行公交客流走廊的分析是進行軌道線網規劃的主要依據，根據XX市居民不同方式出行分布，將客流需求分配到道路網上，可以測算得到XX市主要交通走廊的公交客流規模。從模型分析結果來看，河東主城區客流走廊除集中在芙蓉路、韶山路、解放路、五一大道等傳統城市發展主軸之外，營盤路、人民路等道路由于跨江通道的建成也形成客流走廊；經開區與黃榔、黎托組團的公交客流顯著上升，形成星沙大道-紅旗路、東六線公交客流主走廊。河西客流走廊仍呈現東西主導方向，岳麓大道、楓林路、咸嘉湖路等道路形成客流主走廊；南北向以金星路、瀟湘路為客流走廊。表5-14主要公交客流走廊規模公交客流走廊芙蓉北路三一大道黃興路芙蓉中路五一大道營盤路韶山路人民路XX大道勞動路高峰雙向需求（萬人次）2~2.55~62.5~33~42.5~32~2.53~3.53~53~43~3.5圖5-17主要高峰客流走廊規模比較圖5-18公交客流走廊示意交通發展目標與戰略交通發展模式總體發展模式XXX是我國資源節約型和環境友好型社會建設綜合配套改革試驗區，XX做為XXX城市群的首位城市，在未來的交通發展中應具有高度前瞻性。“兩型”社會為XX交通系統發展指出了明確方向，即大力發展鐵路、軌道等符合低耗能、低排放要求的交通運輸方式，構建以軌道交通為骨干的城市公共客運體系，積極主動應對快速城市化與機動化帶來的挑戰，推動城市交通可持續發展。交通系統功能定位對外交通系統建立以航空為門戶、鐵路與公路為骨干、港口為補充的支撐區域統籌發展的對外綜合交通運輸網絡，構建以XX為中心的XXX國家級綜合交通運輸樞紐。航空——國家大型樞紐機場，中南地區對外開放、參與國際競爭的門戶，中部地區重要的中心機場。鐵路——國家鐵路網絡客運中心，中部地區重要鐵路樞紐，“3+5”城市群鐵路客運中心。公路——國家45個公路主導主樞紐之一，中部地區重要的公路樞紐，“3+5”城市群公路運輸組織樞紐。港口——國家內河主要港口，“3+5”城市群地區原材料轉運基地，依托長江航道建設集裝箱支線港。城市交通系統構建以公共交通為主體、適度滿足小汽車出行、慢行交通為輔助的多元交通協調發展的城市客運體系。公共交通軌道系統——城市公共交通系統骨干，覆蓋城市客運主要走廊。快速公交系統（BRT）——軌道交通的補充、延伸，覆蓋城市客運次要走廊。常規公交——實施公交優先，城市公共交通主體。出租車——引導功能轉向服務彈性出行，公共交通的必要補充。個體機動交通小汽車——非通勤時段中長距離出行的重要交通方式，引導合理使用。慢行交通步行——是城市居民出行與方式換乘的基本形式與權利，規劃體現“以人為本”。非機動車——中短距離出行的主要方式之一，鼓勵片區內部使用及接駁軌道交通。交通發展目標總目標城市交通的總體發展目標是以城市土地、能源、環境為約束條件，面向區域，構建集約、環保、高效的生態型綜合交通體系，以建設國家級綜合交通樞紐城市為依托，打造中南地區交通樞紐及綠色公交都市。基于XX城市、經濟發展目標和交通需求特征，全面把握XX交通系統發展目標：強輻射區域交通網絡——構建中南地區交通樞紐，推動“3+5”城市群區域融合，引導XXX一體化發展，發揮龍頭城市的帶動與輻射作用；集約化公交主導運輸——以高效多元化的公交服務支持和引導城市發展，優化交通方式結構，確立公交在通勤交通中的主體地位；高暢達客運骨干網絡——重點推動軌道與土地開發協調發展，支撐城市廊道式增長，建立軌道交通的骨干地位；常態化交通需求管理——實施區域差別化交通需求管理，運用經濟辦法引導小汽車使用，改善老城區內交通運行狀況；多元化交通協調發展——各種城市交通方式合理分工與緊密協調，協同發揮交通資源使用效率。交通系統發展目標對外交通發展目標構建以XX為中心覆蓋“3+5”城市群的90分鐘交通圈，及以XX為中心覆蓋XXX城市群的45分鐘交通圈。市區交通發展目標機動化發展目標合理調控機動車增長速度與擁有水平，保持路車協調發展。2020年中心城區機動車保有量為130萬輛，千人擁有為236輛/千人，到2030年中心城區機動車保有量為210萬輛，千人擁有為300輛/千人。居民出行目標2020年，中心城區居民全日出行中公共交通出行比例達到40%，個體機動交通出行比例控制在25%，慢行交通出行比例35%。2030年，中心城區居民全日出行中公共交通出行比例達到50%，個體機動交通出行比例20%，慢行交通出行比例30%。中心城區范圍居民出行時間控制在45分鐘以內。表6-1交通方式引導目標交通方式慢行交通公共交通小汽車出租車2020年35%40%20%5%2030年30%50%15%5%道路交通發展目標建成功能完善、等級匹配、暢通、高效、安全的市區道路網絡系統，道路網的運行狀況維持在合理的水平。中心城區快速路密度達到0.5km/km2。道路網密度不低于8km/km2，干路網密度達到3.5~4km/km2。公共交通服務目標優先保證加快軌道交通、BRT系統的建設，加大公共交通系統建設力度，構建多方式公共交通客運服務系統，滿足市民多樣化交通需求，確立公共交通的主體地位。2020年中心城區核心區公共交通線網密度達到3.5km/km2，站點300米覆蓋率達到80%以上；軌道線網規模達到220km，，軌道交通承擔公共交通客運量的比重達到40%。2030年中心城區核心區公共交通線網密度達到4km/km2，站點300米覆蓋率達到90%以上；軌道線網規模達到440km，軌道交通承擔公共交通客運量的比重達到50%。保障公交設施在資源約束斷面的優先布置，強化公共交通的主導地位，保證通勤時段公共交通跨湘江、瀏陽河等資源約束斷面客運通道中分擔率達到70%，軌道交通占公交比重達到60%。慢行交通發展目標道路資源分配向慢行交通設施傾斜，主干路及以下等級的道路確保慢行交通的斷面寬度，結合換乘樞紐及軌道站點周邊用地開發打造慢行交通空間，構建舒適、宜人的慢行交通環境。交通發展戰略構建支撐區域及XX城市發展的生態型綜合交通體系是XX交通未來發展的明確目標，而實現這一目標的戰略核心在于如下兩個方面：著重構建綜合交通樞紐城市，一體化整合區域交通，推動XX與區域共同崛起；轉向軌道引導城市廊道式增長，遏制城市無序蔓延，實現交通與土地利用的協調發展。構建綜合交通樞紐城市實施綜合交通樞紐戰略，強化與提升并舉，將XX打造為國家級綜合交通樞紐城市，推動XX國際化及區域一體化進程。緊抓高鐵建設機遇，理順國家級走廊布局充分發揮交通區位優勢，借助高速鐵路建設機遇，強化京廣與滬昆國家級通道建設，拓展至成渝、海西等地區交通走廊，鞏固中南交通樞紐地位。構建空港-高鐵高速復合樞紐，推動XX國際化進程加強黃花機場扶持力度及地區規劃，與XX南站聯合構建空港-高鐵高速復合樞紐，發揮強強聯合優勢，發展成為中南地區國際門戶樞紐，成為XX國際化進程的關鍵支撐及引導力量。利用樞紐高效組織區域交通，推動交通內外一體化依托城際站點、汽車站等對外交通樞紐高效組織“3+5”城市群、XXX城市群及市域交通，與城市交通無縫銜接，推動實現交通內外一體化。實施軌道交通導向戰略（TOD）引導城市沿軌道兩側擴展，呈現廊道式增長，為軌道交通組織客流提供有利條件，形成交通與土地開發的良性循環。引導城市轉變增長方式，遏制城市無序蔓延徹底轉變道路引導的城市擴展模式，實施軌道交通導向戰略（TOD），推動交通與土地利用協調發展，遏制城市蔓延式增長。圍繞軌道站點高密度開發，引導土地集約利用道路主導的增長方式容易導致土地的均質開發，降低土地使用效率。實施軌道交通導向戰略（TOD），圍繞軌道站點進行圈層式開發，引導土地集約利用。與慢行交通無縫銜接，打造“軌道+慢行”的交通出行方式與軌道站點周邊用地一體化規劃實施，與周邊配套設施相結合，實現軌道交通與慢行交通的無縫銜接，提高軌道交通吸引力，同時帶動站點周邊用地開發。實施公交優先，建設公交都市確立公共交通優先發展的核心思想，建設高效率、集約化、低能耗、低污染的公共運輸系統，保持公共交通競爭活力，支持與引導城市健康發展，建設公交都市。重新確立公共交通行業的公益屬性，理順公交運營體制從公交車輛、場站建設等各方面加大投入力度，確立公交行業的公益屬性，科學設計公交運營體制，在建設、運營等設施獨立層面逐步進行市場化探索。保障公共交通在城市交通發展中的優先和主體地位堅持公交優先發展的政策導向，引導公交需求穩步增長，逐步優化公交出行結構。構建以軌道交通為骨干的多層次公交網絡確立軌道交通在XX公交網絡中的骨干地位，加快發展軌道、BRT等大容量公共交通系統，提升快速公交服務水平，最大力度發揮對城市用地擴展的導向作用。保障公交設施用地和公交優先系統組織保障公交發展用地需要，改善公交設施和運行條件，加大公共交通投資力度，培育公交樞紐，實施多類別的公交優先系統，優化與組織多層次的運輸網絡。實施常規公共交通系統發展的升級策略道路設施建設與使用向公共交通系統優先組織傾斜，培育城市客流走廊，升級建設快速公交系統和軌道交通系統，不斷跟進與整合公共交通運輸網絡，以多層次、多方式、密切銜接的整體運輸系統，提高城市公共交通服務水平。全面提升交通需求管理水平重視交通需求管理，實施區域差別化策略，通過交通管理措施或經濟手段調控小汽車交通需求，引導小汽車合理使用，保障中心城區交通網絡運行處在可接受水平。停車需求管理制定核心區內外不同的停車配建標準、公共停車規劃指標以及分時段的停車費率，提高核心區小汽車使用成本，倡導使用公共交通。“P+R”策略實施核心區公共停車泊位的短缺供給策略，在核心區外圍結合軌道換乘樞紐建設小汽車“P+R”設施，并實行低價或免費服務，導向和鼓勵使用公共交通方式進出核心區。交通組織管理提高交叉口、路段交通工程設施水平，對重點區域進行科學合理的交通組織設計，積極挖潛交通網絡供給能力，提高路網運行效率。市域及對外交通系統規劃基于XX及XXX地區與珠三角、長三角、成渝、海西等經濟區的產業經濟及社會聯系需求，全面把握XX對外交通聯系特征，遵循綜合交通走廊規劃理念，依托國家及區域交通設施規劃，對XX未來對外交通走廊進行梳理，并在市域及中心城區范圍進行落實。基于支撐XX及XXX區域中心地位的發揮，XX未來對外交通網絡規劃可分為四個層次：第一層次：國際層面依托黃花機場與XX南站聯合形成的空港-高鐵復合樞紐，積極主動承擔中部乃至中南地區國際運輸組織任務，代表區域參與國際競爭。第二層次：國家層面依托高鐵、航空、高速公路等建立高速化交通網絡，構建中部地區綜合交通運輸樞紐，承擔與珠三角、長三角、成渝、海西等經濟區的快速聯系。第三層次：“3+5”城市群層面依托城際鐵路、高速公路等網絡化交通方式，構建以XX為核心的快速交通網絡，提高首位城市的經濟輻射能力，尤其是帶動湘西地區發展。第四層次：市域及XXX城市群層面依托城際鐵路、區域快軌、高等級公路等區域交通干線構建市域及XXX交通主骨架，以普通公路網絡為輔助，構建市域及XXX一體化交通網絡。圖7-1綜合交通走廊規劃布局示意綜合交通走廊規劃圖7-1綜合交通走廊規劃布局示意規劃布局規劃XX對外綜合交通走廊在既有的京廣、滬昆國家級綜合交通走廊基礎上，協調增加XX與成渝、海西地區的國家級綜合交通走廊，走廊布局由“十”字形向半米字型“”字形轉變。走廊布局形態的轉變將使得XX及XXX地區成為的三條國家級綜合交通走廊的匯聚地，推動其在國家交通運輸組織中將發揮更重要的作用，提升XX及XXX成為國家級綜合交通樞紐。規劃策略強化京廣綜合交通走廊京廣城鎮發展軸連接京津冀、珠江三角洲、XXX等重點城鎮群，向南延伸至香港、澳門，串聯北京、廣州、香港等國家級中心城市及XX、鄭州、武漢等眾多區域中心城市，是我國最重要的南北向城鎮發展軸之一。京廣交通走廊一直是我國交通建設的重點內容，現狀交通設施包括京廣高速鐵路（在建，武廣段已通車）、京廣鐵路、京港澳高速公路、G107等。整體來講，在國家交通建設的強力支持下，該走廊將得到持續強化。對于XX來說，規劃策略重點在于結合城市發展布局協調落實相關設施，并高標準規劃集疏運交通網絡，為國家級交通設施發揮最大帶動效應提供足夠空間與動力。同時要重點解決走廊過境交通與城市交通、區域交通相互間的干擾問題，一方面通過建設京港澳高速公路、G107分流線，將過境交通外移；另一方面加快XXX地區的聯系干線建設，構建獨立于國家級走廊的區域交通網絡。提升滬昆綜合交通走廊滬昆城鎮發展軸連接長江三角洲、昌九、XXX、滇中等城鎮群，串聯上海、南昌、XX、貴陽、昆明等國家級中心城市及省會中心城市，是我國重要的東西向城鎮發展軸之一。由于我國傳統形成的南北向為主導的發展態勢，加之滬昆城鎮發展帶上的南昌、貴陽等城市經濟實力及相互聯系偏弱，滬昆交通走廊建設滯后于京廣交通走廊，現狀交通設施包括湘黔鐵路、浙贛鐵路、滬昆高速公路、G320等。滬昆交通走廊關鍵策略在于網絡提級，構建大容量直達快速通道，尤其加快滬昆高速鐵路等高等級交通設施的建設，加快對湘黔、浙贛等既有鐵路的提級改造。主動構建長渝綜合交通走廊受巫山、武夷山山脈所形成的天然屏障分割，成渝地區與中東部地區歷來聯系不便。雖然國家層面規劃有滬漢蓉城鎮發展軸，但受地理條件所限，該發展軸武漢以西的發展十分松散。從成渝地區現狀對外航空交通聯系分布來看，最強為廣州、上海，其次是XX，然后是武漢，XX已經成為成渝地區東向聯系的重要跳板。從XX現狀對外聯系分布同樣可以看到，XX與成渝地區的聯系已經超過與云貴地區的聯系，即使單純從交通需求來看，長渝應當作為XX未來重要的交通走廊進行構建。另外，當前粵渝發展關系十分密切，粵渝快速通道的建設迫在眉睫，貴廣鐵路已經提級為貴廣高速鐵路（在建），相對于貴陽，XX作為粵渝聯系中轉站的優勢更為明顯，因此XX未來應積極主動構建長渝綜合交通走廊，發揮粵渝聯系的中轉樞紐作用。長渝交通走廊現狀貫通的交通設施僅有G319，規劃策略的重點在于首先明確該走廊對于提升XX的交通樞紐地位所發揮的重要作用，其次應當將其作為國家級交通走廊來對待，與區域交通走廊分別構建。因此，在既定長常城際鐵路與黔張常鐵路銜接形成貫通快速通道的前提下，遠景規劃預留長渝高速鐵路。同時，加快高等級公路建設，盡快打通XX至成渝的高速公路通道。積極協調海西綜合交通走廊海西城鎮群發展已經上升至國家戰略，未來海西地區將成為臺灣與內陸地區聯系的必經中轉樞紐，無論是加強XX及XXX與海西地區的交通聯系，提升XX的樞紐地位，還是為吸引臺灣高新技術產業轉移提供交通支撐，構建XX至海西的綜合交通走廊都是十分必要的。該走廊的規劃策略在于充分利用既有及既定規劃設施，加強XX境內相關設施的銜接規劃，協調形成貫通性直達通道。規劃利用滬昆高速鐵路與京臺高速鐵路銜接，構建至福州的快速直達通道，遠景利用長渝高鐵與長廈客專構建至廈門的快速直達通道；利用浙贛鐵路與向莆鐵路銜接，構建快速直達的貨運通道；利用長瀏-大瀏高速公路與江西銅鼓至南昌高速公路銜接，進而與福銀高速公路銜接，形成貫通性高速公路通道。戰略方案1鐵路根據線路承擔的功能及服務范圍的不同將市域鐵路網分為三個層次：高速鐵路、城際鐵路、普速鐵路，同時規劃港區鐵路支線。高速鐵路——主要承擔XX與省外中心城市間長距離的客運聯系，縮短XX與其它經濟區的時間距離，密切其與經濟中心城市的交通聯系，由武廣高速鐵路、滬昆高速鐵路、長渝高速鐵路組成。城際鐵路——承擔XX與“3+5”城市群中短距離的聯系。根據XX與城市群各城市交通聯系特征的不同，可以分為XXX快速軌道、“3+5”城際鐵路兩個層次，以提高線網運營水平，提供多層次鐵路客運服務。普速鐵路——主要承擔貨運功能，承擔部分客運，主要包括京廣鐵路、石長鐵路等。港區鐵路支線——承擔港區的鐵路集疏運任務，主要為霞凝港區鐵路支線。2公路規劃XX市域公路網按“十”字型布局，最終形成以高速公路為骨架、以干線公路網為主體、縣鄉公路網為補充的內外兼顧的現代化公路網絡。根據功能、等級、服務范圍的不同將公路網劃分為三個層次：骨架公路網、干線公路網及縣鄉公路網。骨架公路網骨架公路網由高速公路網構成，主要承擔XX的對外中長途公路交通聯系，連接XX與周邊經濟中心城市，提供高品質的對外公路交通服務，構成“十”字形網絡的核心部分。由京珠高速公路及其西線、長攸高速公路組成京珠高速公路通道，形成“十”字形網絡的縱軸；長瀏高速公路、長常高速公路構成西至成渝東至南昌的高速公路通道，形成“十”字形網絡的橫軸；由京珠高速公路東線與西線、北橫線形成快速通道將有效截流過境交通，對過境和出入境交通進行銜接、組織，減少過境交通對城市交通的干擾。市域干線公路網市域干線公路網由國省道及部分主干縣道構成，與骨架公路網合理銜接，主要承擔XX與周邊地市及中心城區與外圍縣市、縣市相互間的公路交通聯系。重要交通走廊內同時布置高速公路與干線公路，為公路出行提供多種選擇，同時緩解高速公路交通壓力。規劃建設G107、G319外移線，分流過境交通，減少與城市交通間的相互干擾。對G106、S101、S209、S309等干線公路按二級公路及以上標準進行改擴建。縣鄉公路網縣鄉公路網主要承擔各縣市與中心城鎮及中心城鎮相互間的公路交通聯系，主干縣道采用三級及三級以上技術標準，鄉道采用四級及以上公路技術標準。對外交通設施銜接7.2.1航空發展策略1功能定位我國中部重要的航空運輸樞紐隨著國內、外航空運輸業的發展，以黃花機場為節點組織航線，承接更多的中轉旅客與貨物，在航線模式由“城市串”向“中心-軸輻式”轉變的過程中，抓住機遇，成為中部地區的航空運輸樞紐。中南地區區域對外開放、參與國際競爭的門戶XX所在中南地區并不具備沿海的天然優勢，但這并不意味著該地區只能一條走相對封閉的發展道路。黃花機場作為中南地區發展條件最為優越的國際化機場，應積極主動的擔負起區域參與國際發展的運輸任務。2規劃策略與XX南站及周邊地區統籌規劃，打造“高鐵-航空”高速樞紐地區，帶動地區現代服務業發展；依托區域高速公路網及城際鐵路網絡構建快速集疏運交通系統，提高集疏運服務水平，積極拓展腹地；提高機場內部交通規劃與組織水平，加強與外部集疏運網絡的銜接，提高機場集散能力與效率；根據城市發展時序，適時推動大托鋪機場搬遷。3集疏運系統規劃完善高速公路集疏運網絡，加強與城際鐵路網絡的直接銜接，建立高效、快速、可靠的集疏運網絡，深入擴展腹地，提高機場的區域輻射力。規劃長瀏城際鐵路設機場站，通過XXXX站將機場與城際鐵路網銜接起來，承擔XXX及“3+5”城市群范圍內的旅客集散；同時形成中心城區與機場間的軌道快速通道；規劃軌道8號線將機場與XX南站、金橋XX站串聯，形成對外樞紐間的直達快速通道，方便航空與高鐵相互間的銜接轉換，發揮聯運優勢；規劃長瀏高速公路、勞動東路快速路、南三環東延線等快速道路與機場聯絡道、機場大道等內部快速路銜接，形成中心城區與機場間的快速個體機動車通道。7.2.2水運發展規劃1內河航運規劃內河航運依托湘江主航道聯系長江，實施江海聯運，以大宗物資、集裝箱運輸為主，滿足XX及XXX地區經濟發展及旅游交通需求。發展目標以干流帶支流，將高等級航道向支流延伸，提升航道等級水平，形成以湘江航道為骨干、以瀏陽河、撈刀河航道為輔助的干支直達運輸網絡。規劃布局根據各航道的區位條件、運輸需求、開發條件及功能作用，將各段劃分為三個層次，即骨干航道、區域性重要航道和一般航道。骨干航道湘江是全國水運主通道之一，是XX省內河航道體系的主動脈，是跨區域和跨省市內河運輸的主要通道，規劃為XX內河航運網絡的骨干航道。規劃湘江航道等級為Ⅱ級。區域性重要航道區域性重要航道是骨干航道的重要支撐，是骨干航道拓展運輸腹地的重要依托或聯接通道。規劃偽水河石常鐵路橋以下至河口段為區域性重要航道，主要承擔寧鄉縣的水運需求，支撐寧鄉縣經濟發展。規劃該段航道等級為Ⅲ級，偽水河石常鐵路以上為旅游航道，等級為Ⅶ級。規劃瀏陽河為區域性重要航道，主要承擔瀏陽市貨運需求，規劃為Ⅴ級航道。一般航道一般航道主要承擔區間性的中短途客貨運輸，主要包括撈刀河、靳江河等。規劃撈刀河為Ⅴ級航道，靳江河河口至南廟為Ⅵ級航道。2港口發展規劃功能定位我國內河主要港口，中部地區重要的水運樞紐。規劃以承擔石油、煤炭、礦建材料等能源、資源性物資運輸為主，服務于地方經濟發展。積極發展集裝箱運輸，建設集裝箱支線港，依托長江實施江海聯運。港區功能劃分規劃XX港由霞凝港區、新康港區、銅官港區及客運港區組成。其中霞凝港區是XX港發展的主體核心港區。霞凝港區規劃該港區功能以集裝箱、件雜貨、液體危險品貨運輸服務為主，是具有鐵、公、水多式聯運和金融、口岸綜合配套服務的大型貨運港區，主要為長株譚地區內外貿物資運輸和沿江開發服務。新康港區規劃以件雜、建材等運輸為主，主要為望城縣及寧鄉縣經濟社會發展服務。銅官港區規劃以煤炭（主要是XX火力發電廠的煤炭）、件雜貨及建筑材料運輸服務為主，并保留現有輪渡碼頭。該港區主要為XX湘江以東地區經濟發展及工業園區建設服務。客運港區客運港區位于XX市中心的湘江右岸，上起橘子洲大橋，下至中山西路口旅游碼頭，以旅客運輸為主，主要為XX市中心城區水上旅游開發及客運發展服務。3集疏運系統規劃依托京廣鐵路、石常鐵路、京港澳高速公路、長常高速公路、湘江航道構建區域集疏運通道，通過霞凝站積極開展氺鐵聯運。依托湘江、瀏陽河、偽水河等內河航道開展水水聯運，構建XXX及市域集疏運網絡。規劃建設港區內部道路網絡，完善與瀟湘大道、湘江大道、雷鋒大道、高橋大道、新港大道等道路的接駁。加強客運港區周邊公交站點布局規劃，完善旅游客運與城市公共交通網絡的銜接。7.2.3鐵路規劃調整圖7-2武廣與滬昆高鐵接入方案示意圖京廣高速鐵路圖7-2武廣與滬昆高鐵接入方案示意圖京廣高速鐵路是我國“四縱”客運專線中的“一縱”，其中武廣段已于2009年12月26日運營通車。京廣高速鐵路建成后將主要承擔沿線各大中城市間的鐵路客運聯系，有力緩解京廣鐵路的運輸壓力。京廣高速鐵路設計時速350km/h，建成后XX至廣州的旅行時間將由現狀的7個小時縮短至2個小時，大大縮短兩地間的時間距離，對于加強XX與京津冀、珠三角及中原城市群等地區的經濟聯系具有重要意義。京廣高速鐵路沿京珠高速公路西側進入中心城區，其中經開區段采用隧道方案，后瀏陽河后在京珠高速與瀏陽河之間設XX南站。滬昆高速鐵路滬昆高速鐵路是我國“四橫”客運專線之一，該線路橫向連接上海、杭州、南昌、XX、昆明、貴陽等省會城市，是我國東西向重要的鐵路干線。滬昆高速鐵路建成后，XX及XXX地區與長三角、云貴地區的交通環境將得到大為改善，鐵路運輸服務水平得到大幅度提升。京廣與滬昆兩條高速公路于XX交匯，將推動XX成為中部地區重要的鐵路樞紐。規劃滬昆高速鐵路經湘潭自暮云南側進入中心城區，接入XX南站，與武廣高鐵分場布置，出站后轉向東至醴陵。長渝高速鐵路長渝高速鐵路規劃與武廣、滬昆高速鐵路接軌，從而實現成渝地區與廣州、上海等沿海發達城市的便捷聯系，同時進一步強化XX的交通樞紐地位。結合長渝高速鐵路的功能定位和XX市空間布局規劃，本次規劃對長渝高速鐵路在XX市的線位選擇與站點設置提出兩個方案。方案一規劃思路進一步強化空港-高鐵復合交通樞紐，提升XX南站的樞紐地位；減少鐵路設施對城市山水格局造成的分割、破壞，對于交通走廊進行集約化布置。規劃方案由寧鄉方向進入中心城區后，經望城和開福北側接京廣高速鐵路，進入XX南站，將XX南站打造成集京廣、滬昆、長渝三條高鐵的綜合交通樞紐。方案二規劃思路發揮高速樞紐對用地開發的帶動作用，推動帶動河西地區發展；圖7-3長渝高速鐵路方案比選圖7-3長渝高速鐵路方案比選分車站設置有利于提高鐵路運輸的抗風險能力。規劃方案由寧鄉方向進入，接入金橋站，與鐵路西環線同一走廊南行，過象鼻窩森林公園后沿長潭西高速公路走廊布設，直至湘潭。推薦方案基于改善大河西交通洼地局面，提高XX對湘西地區的輻射帶動作用，推動河西實現跨越式發展，規劃推薦采用方案二，即長渝高鐵接入河西金橋站。京廣鐵路外移隨著國家客運專線網絡的形成及京廣高速鐵路的建成，京廣鐵路的功能將由客貨共線轉向貨運為主，遠期將完全承擔貨運功能。但其現狀線路北貫穿中心城區，貨運場站設置于中心區內，將會對沿線城市用地產生嚴重的消極作用，同時沿線兩側的用地開發也將會對其運行產生影響，因此遠期規劃將其西移。規劃策略圖7-4京廣鐵路外移方案方案比較考慮到京廣鐵路近期仍保留有部分客運功能，規劃采用“一次規劃，分期實施”的策略；圖7-4京廣鐵路外移方案方案比較近期以貨運功能外移為主，遠期將線路整體外移；貨運場站與線路搬遷整體規劃、同步實施。規劃方案規劃京廣鐵路在霞凝港南側利用石長鐵路向西，沿京珠西高速公路折向南至湘潭，利用湘黔鐵路接入株洲編組站。京廣鐵路老線XX站至石長鐵路段功能調整為城際鐵路，作為長岳城際鐵路的組成部分；XX站以南段建議拆除。城際鐵路調整調整策略規劃線路直接進入城市中心區或組團中心，與城市軌道網絡協調走廊布局，以覆蓋城市次要客流走廊為主，提高網絡可達性的同時盡量減少對城市交通干擾；規劃與機場、高鐵站等重大對外交通樞紐“無縫”銜接，直接提供高效集疏運服務，最大程度的發揮城際鐵路網絡的腹地延伸作用；規劃與城市軌道網絡“無縫”銜接，提高城際鐵路網絡的可達性，實現內外交通組織的一體化。調整方案XXX城際鐵路該線路深入到XX、株洲、湘潭三地的中心區，主要承擔三地主城中心區間的交通聯系，支撐XXX城市群中的中部傳統交通走廊。線路自XX站引出后，經圭塘、汽車南站、植物園至暮云，沿京廣鐵路經白石港沿紅旗路接入株洲站，并向南延伸至七斗沖站；線路自XX站北端引出后，沿開福寺西路過湘江，沿杜鵑路經XX市政府北側至雷鋒大道站。中心城區內共設XX站、樹木嶺、香樟路等共12個站點，其中濱江新城、開福寺、XX站、樹木嶺、湘府路、中信新城等站為與城市規劃換乘站。長常城際鐵路該線路與重慶方向的黔張常鐵路銜接，形成XX與成渝地區的快速鐵路通道，承擔長渝交通走廊的遠距離聯系；同時支撐XX-常德城鎮發展軸，承擔長常交通走廊的城際交通。遠景長渝高鐵建成后，長常城際鐵路以城際交通為主。規劃線路自XXX城際鐵路雷鋒大道站引出，經金橋樞紐至寧鄉，繼續向西進入益陽。長瀏城際鐵路該線路主要承擔瀏陽市及沿線城鎮與中心城區間的軌道交通聯系。規劃線路自XX站引出向北跨瀏陽河后折向東，過京珠高速之后折向南，沿營盤路東延線布設，繼續向東經永安至瀏陽。規劃建議預留站點與城市軌道形成便捷換乘，分別為溪泉灣站（與5號線）、星沙大道與金華路間設星沙站（與7號線換乘）、黃興大道設技術學院站（與長株區域快換乘