1、自主品牌新能源車在全球市場份額快速提升分析品牌組合與品牌族譜品牌組合涉及企業是自營品牌還是借用他人品牌，是采用統一品牌還是分類、分品設計，一個產品上標一個品牌還是一個產品上標兩個或兩個以上的品牌等品牌策略問題。品牌組合就是為解決這些具體問題而做的努力。如此，品牌組合成為品牌運營中的重要策略。（一）品牌歸屬策略確定產品應該有品牌以后，就涉及如何抉擇品牌歸屬問題。對此，企業有三種可供選擇的策略，其一是企業使用屬于自己的品牌，這種品牌叫作企業品牌或生產者品牌或自有品牌。其二是他人品牌，他人品牌又可細分為兩種：企業將其產品售給中間商，由中間商使用他自己的品牌將產品轉賣出去，這種品牌叫作中間商品牌，這是

2、第一種；第二種是貼牌生產，即其他生產者品牌。其三是企業對部分產品使用自己的品牌，而對另一部分產品使用中間商牌或者其他生產者品牌。許多市場信譽較好的中間商（包括百貨公司、超級市場、服裝商店等）都爭相設計并使用自己的品牌。如美國的Sears公司經銷的商品的90%0都標有自己的品牌。伴隨著2008年以來的經濟衰退，再次加速了中間商品牌的發展。沃爾瑪一直在中國市場積極開發和推廣沃爾瑪“自有品牌”，推出“質優價更優”的自有品牌商品，覆蓋了食品、家居用品、服裝、鞋類等主打品類。自有品牌商品的生產廠家都經過嚴格的審核和產品檢測，確保每件商品都擁有領先同類品牌的優良品質；同時，自有品牌商品均由生產廠家直接生產

3、，節省了中間環節，使售價比同類商品更具競爭力。中間商品牌的出現與發展掀起了新一輪更寬范圍的品牌戰。營銷企業選擇生產者品牌或中間商品牌，即品牌歸屬生產者還是中間商，要全面考慮各相關因素，最關鍵的因素是生產者和中間商誰在這個產品分銷鏈上居主導地位、擁有更好的市場信譽和拓展市場的潛能。一般來講，在生產者或制造商的市場信譽良好、企業實力較強、產品市場占有率較高的情況下，宜采用生產者自有品牌；相反，在生產者或制造商資金括據、市場營銷薄弱的情況下，應以中間商品牌或其他生產者品牌為主。必須指出，若中間商在某目標市場擁有較好的品牌忠誠度及龐大而完善的銷售網絡，即使生產者或制造商有自營品牌的能力，也應考慮采用中

4、間商品牌。這是在進占海外市場的實踐中常用的品牌策略。（二）品牌統分策略品牌，無論歸屬于生產者，還是歸屬于中間商，或者是兩者共同擁有品牌使用權，都必須考慮對所有的產品如何命名問題。是大部分或全部產品都使用一個品牌，還是各種產品分別使用不同的品牌，如何對此進行決策事關品牌運營成敗。決策此問題，通常有三種可供選擇的策略。1、統一品牌統一品牌即是企業所有的產品（包括不同種類的產品）都統一使用一個品牌。例如，飛利浦公司的所有產品（包括音響、電視、燈管、顯示器等）都以“PHILIPS”為品牌，佳能公司生產的照相機、傳真機、復印機等所有產品都統一使用“Canon”品牌。企業采用統一品牌策略，能夠降低新產品宣

5、傳費用；可在企業的品牌已贏得良好市場信譽的情況下實現順利推出新產品的愿望；同時也有助于顯示企業實力，塑造企業形象。不過，不可忽視的是，若某一種產品因某種原因（如質量）出現問題，就可能因其他種類產品受牽連而影響全部產品和整個企業的信譽，即一榮俱榮，一損俱損；當然，統一品牌策略也存在著易相互混淆、難以區分產品質量檔次等令消費者不便的缺憾。2、個別品牌與多品牌個別品牌是指企業對各種不同的產品分別使用不同的品牌；而多品牌策略通常是指企業同時為一種產品設計兩種或兩種以上互相競爭的品牌的做法。多品牌是個別品牌策略實施的結果，個別品牌策略是多品牌策略的一種具體做法或表現形式。企業運用多品牌策略能夠避免統一品

6、牌下的負面株連效應；可以在產品分銷過程中占有更大的貨架空間，進而壓縮或擠占了競爭者產品的貨架面積，為獲得較高的市場占有率奠定了基礎；而且，多種不同的品牌代表了不同的產品特色，多品牌可吸引多種不同需求的顧客，提高市場占有率。還需提及的是，由于多種不同的品牌同時并存必然使企業的促銷費用升高且存在自身競爭的風險，所以，在運用多品牌策略時，要注意各品牌市場份額的大小及變化趨勢，適時撤銷市場占有率過低的品牌，以免造成自身品牌過度競爭。3、分類品牌分類品牌即指企業對所有產品在分類的基礎上各類產品使用不同的品牌。如企業可以對自己生產經營的產品分為器具類產品、婦女服裝類產品、主要家庭設備類產品，并分別賦予其不

7、同的品牌名稱及品牌標志。這實際上是對前兩種做法的一種折中。分類品牌可以按產品分類，也可以按市場分類。（三）復合品牌策略復合品牌就是指對同一種產品賦予兩個或兩個以上品牌的做法。多牌共推一品，不僅集中了一品一牌策略的優點，而且還有增加宣傳效果等增勢作用。復合品牌策略，按照復合在一起的品牌的地位或從屬程度來劃分，一般可以分為主副品牌策略與品牌聯合策略兩種。1、主副品牌策略主副品牌策略是指同一產品使用一主一副兩個品牌的做法。在主副品牌策略下，用涵蓋企業若干產品或全部產品的品牌做主品牌，借其品牌之勢；同時，給各個產品設計不同的副品牌（專屬于特定產品的品牌），以副品牌來突出不同產品的個性。主副品牌策略兼容

8、了統一品牌策略與個別品牌策略的優點。它既可以像統一品牌策略一樣實現優勢共享，使企業產品均在主品牌下借勢受益；同時，又能達到像個別品牌策略一樣比較清晰地界定不同副品牌標定下產品之間的差異性特征，從而避免因個別品牌的失敗而給整個品牌帶來損失的負面影響。主副品牌策略簡直就是對統一品牌策略和個別品牌策略的必要補充。主副品牌策略一般適合于企業同時生產兩種或兩種以上性質不同或質量有別的商品，同時還要求擬作為主品牌的品牌應有較高的知名度與較好的市場聲譽。產品性質相同或質量一致，那也就無必要設置副品牌；而品牌知名度不高或市場聲譽不佳，也無勢可借，進而也難以帶活副品牌。2、品牌聯合策略品牌聯合策略是指對同一產品

9、使用不分主次的兩個或兩個以上品牌的做法。品牌聯合可以使兩個抑或更多個品牌有效地協作、聯盟，相互借勢，來提高品牌的市場影響力與接受程度。品牌聯合所產生的傳播效應是“整體遠遠大于單體”。可以說，品牌聯合的擴散效應比單獨品牌要大得多。依照聯合品牌的隸屬關系，品牌聯合策略又可大致分為“自有品牌聯合并用”與“自有品牌與他人品牌聯合并用”兩種做法。必須說明的是，品牌聯合不僅僅是品牌名稱上的簡單聯合、表面聯合，而且更重要的是實質性的深層次的聯合或合作，包括兩個或兩個以上品牌的聯合贊助、組合宣傳、共用網絡等具體的品牌聯合形式。傳統燃油車：自主品牌競爭力落后于合資或外資品牌在中國傳統燃油車市場上，外資車企早期在

10、發動機、變速箱等零部件上技術水平較高，整車動力性及舒適度較高，整體競爭力強，日系、德系、美系車企在國內市場上取得較高銷量，國內自主車企通過與外資品牌建立合資車企，引進外資品牌在燃油車領域相對先進的技術，此后通過對技術的消化吸收以及自主研發，逐步推出自主品牌相關車型，綜合來看，外資及合資品牌燃油車具備較強的技術優勢，占據更大市場份額，2017年外資及合資品牌在國內燃油車市場上的銷量份額為59.5%，自主品牌份額為40.5%，外資及合資品牌領先19.1個百分點，至2021年外資及合資品牌的銷量份額提升至62.2%，自主品牌由于部分轉向新能源車研發生產，燃油車銷量份額下滑至37.8%，外資及合資品牌

11、領先24.3個百分點。中國外資及合資品牌燃油車市場的主要參與者包括德系、日系、美系車企，其中德系、日系品牌的銷量占比較高。2021年銷量占比前十的外資及合資品牌中，德系品牌包括上汽大眾、一汽大眾、一汽大眾奧迪、華晨寶馬等，日系品牌包括東風日產、一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、東風本田等，美系品牌包括上汽通用別克等，銷量份額前十中日系品牌銷量占比47.4%，以豐田、本田、日產為代表的日系合資車企占據較大市場份額，德系品牌以大眾、寶馬等為代表，銷量占比達37.7%，美系品牌銷量占比9.2%。在外資及合資品牌燃油車市場，2021年前十家企業的市場集中度達94.4%，較2020年提升2.6個百分點，集中

12、度進一步提升，上汽大眾、東風日產、一汽大眾在2020-2021年均保持銷量份額前三，各品牌銷量份額超過10%，2021年上汽大眾銷量份額13.0%，東風日產銷量份額11.2%，一汽大眾銷量份額10.6%，其次是一汽豐田、廣汽豐田、上汽通用別克等品牌，銷量份額保持在5%-10%之間。中國外資及合資品牌燃油車市場的主要參與者包括德系、日系、美系車企，其中德系、日系品牌的銷量占比較高。2021年銷量占比前十的外資及合資品牌中，德系品牌包括上汽大眾、一汽大眾、一汽大眾奧迪、華晨寶馬等，日系品牌包括東風日產、一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、東風本田等，美系品牌包括上汽通用別克等，銷量份額前十中日系品牌銷量

13、占比47.4%，以豐田、本田、日產為代表的日系合資車企占據較大市場份額，德系品牌以大眾、寶馬等為代表，銷量占比達37.7%，美系品牌銷量占比9.2%。在外資及合資品牌燃油車市場，2021年前十家企業的市場集中度達94.4%，較2020年提升2.6個百分點，集中度進一步提升，上汽大眾、東風日產、一汽大眾在2020-2021年均保持銷量份額前三，各品牌銷量份額超過10%，2021年上汽大眾銷量份額13.0%，東風日產銷量份額11.2%，一汽大眾銷量份額10.6%，其次是一汽豐田、廣汽豐田、上汽通用別克等品牌，銷量份額保持在5%-10%之間。國內自主品牌燃油車市場上，2021年前十家企業市場集中度9

14、6.0%，相較2020年提升1.7個百分點，銷量占比排名較高的企業包括吉利汽車、長安汽車、長城汽車、上汽通用五菱、奇瑞汽車等，各自主品牌2021年銷量份額均超過10%，其中吉利汽車、長安汽車、長城汽車占據自主品牌燃油車中銷量份額前三位，市場份額分別為18.5%、16.3%、15.6%，相較于其他自主品牌銷量份額領先較多；上汽通用五菱、奇瑞汽車2021年銷量市場份額在10%到15%之間，上汽乘用車、東風汽車銷量市場份額在5%-10%之間，其他自主品牌例如一汽、北汽等銷量市場份額不足5%。傳統燃油車市場上，外資及合資品牌車型平均售價高于自主品牌較多，具備較強的品牌溢價能力。外資及合資品牌推出的燃油

15、車性價比高，對消費者吸引力較強，具備較高的品牌溢價能力，在低端及中高端市場上均有銷量表現較為出色的代表車型，例如在售價10萬元以內中低端市場，東風日產軒逸、一汽大眾寶來等車型銷量表現出色，2021年銷量位居同價位車型前列，35萬元以上的中高端市場中，華晨寶馬、一汽大眾奧迪，北京奔馳等高端外資及合資品牌銷量較高，拉動外資及合資品牌燃油車整體售價向上。從平均售價看，2017年外資及合資品牌燃油車均價13.6萬元，自主品牌燃油車均價7.6萬元，外資及合資品牌領先6.0萬元，至2021年外資及合資品牌燃油車均價提升至14.6萬元，自主品牌燃油車均價為9.8萬元，外資及合資品牌均價仍超過自主品牌4.8萬

16、元，在品牌溢價方面外資及合資車型與自主車型存在較大差距。自主品牌燃油車主要集中于中低端市場，在中高端燃油車市場上外資及合資品牌占據絕大部分銷量份額。根據2021年不同價位區間燃油車銷量份額看，售價10萬元以內的燃油車市場上，自主品牌銷量份額達63.5%，外資及合資品牌銷量份額36.5%，10-15萬元區間內自主品牌銷量份額48.2%，外資及合資品牌銷量份額51.8%，售價15萬元以下區間內自主品牌占據一定市場份額。在15萬元價位以上燃油車市場中，自主品牌銷量份額明顯低于外資及合資品牌，15-25萬元區間自主品牌燃油車銷量占比僅22.6%，外資及合資品牌占比達到77.4%，尤其是在25萬元以上的

17、中高端燃油車市場，自主品牌銷量占比不足10%，外資及合資品牌銷量占比超過90%，隨著燃油車售價提升，自主品牌銷量占比明顯減少，外資及合資品牌銷量占比領先。自主品牌新能源車出口快速增長中國新能源乘用車出口銷量中絕大部分是自主品牌車型出口，也包含少數外資及合資品牌新能源車在國內生產后出口，主要是特斯拉等車企。從中國歷年新能源乘用車出口銷量（不含特斯拉）的情況看，2020年由于受到疫情沖擊，自主品牌新能源車出口銷量出現較為明顯回落，出口銷量下滑至21.9萬輛，同比下降13.5%，2021年后國內新能源汽車滲透率提升，自主品牌加快從燃油車向新能源車轉型的步伐，國內造車新勢力的出現使整車廠更加重視消費者

18、體驗，整車產品的智能化、電動化性能逐步提升，自主品牌在新能源車型的推出節奏、智能化布局等方面要快于大部分合資品牌，促進自主品牌新能源車的出口銷量提升，同時2021年在全球汽車芯片短缺背景下，中國車企的主動性相對更高，也有利于保障整車生產供應及產品出口，2021年自主品牌新能源車出口銷量達到37.7萬輛，同比增長72.3%，2022H1出口銷量保持較快增長態勢，達到26.5萬輛，同比增長104.8%。新能源車智能電動化將重塑產業鏈競爭格局在傳統燃油車時代，零部件行業競爭格局相對穩定。汽車工業經過多年發展，動力系統、底盤系統等關鍵領域技術成熟度高、改進空間較小，導致整車行業新產品、新技術迭代緩慢；

19、另一方面，傳統燃油車更看重動力、操控、油耗等指標，智能化程度并非購車的首要考慮因素，導致智能化配置滲透率不高。成熟穩定的造車工藝以及稀少的智能化配置使得整車廠商與零部件企業之間形成固化的配套合作關系，后來者難以與掌握成熟技術、長期為整車廠配套的零部件企業抗衡。現階段零部件行業的競爭格局正在面臨重塑，預計部分零部件企業將在產業鏈重塑中迎來發展機遇。特斯拉、寧德時代等領先新能源企業引領汽車技術革新，一體化壓鑄、麒麟電池、800V高壓充電平臺等新技術層出不窮，布局相關創新技術的零部件企業有望取得先機；智能化、電動化大趨勢下，HUD、域控制器、空氣懸架、線控制動等智能座艙、智能駕駛相關配置滲透率持續提

20、升，布局智能化配置的汽車電子公司也有望在智能電動汽車浪潮中受益；此外，部分綜合實力較強的零部件企業通過品類拓展、產品升級等方式增強自身競爭力，為提升客戶粘性、促進單車配套價值提升奠定基礎。隨著新勢力以及華為、小米等跨界企業加入，整車行業競爭愈發激烈，領先車企有望憑借產品力優勢搶占更多市場份額，背靠領先車企的零部件企業也將獲得更多配套機會，從而在行業競爭中占據優勢地位。在新勢力車企的帶動下，整車廠對零部件企業的快速響應能力提出了更高的要求，傳統合資或外資零部件企業由于配套客戶眾多，響應效率難以滿足需求，在此背景下，自主零部件企業憑借本土化及快速響應優勢，在座椅、音響系統等業務中有望切入更多整車廠

21、配套體系，逐步實現。此外，新勢力車企注重產品迭代及車型開發速度，傳統的汽車產業鏈體系存在鏈條長、配套公司分散等特點，無法滿足新勢力車企的迭代速度需求；而部分產品布局完善、綜合能力出眾的零部件企業能夠以Tier0.5級合作模式與整車廠商展開合作，為整車廠商配套系統集成產品，在實現單車配套價值提升的同時，在產業鏈中占據更核心的地位。自主及新勢力車企新能源車的熱銷推動國內整車競爭格局變革，整車廠商對智能化程度的重視程度顯著提升，推動智能座艙、智能駕駛等汽車智能化領域迭代升級，中控大屏、液晶儀表、ADAS等汽車智能化配置滲透率持續向上，汽車智能化相關零部件企業有望持續受益；另一方面，隨著汽車智能化普及

22、率提升，預計HUD、多模態交互、行泊一體、座艙/智駕域控制器等有望成為汽車智能化升級的新主要賽道，布局相關領域的零部件企業或將在下一輪競爭中占得先機。2022年上半年，國內乘用車中控大屏、全液晶儀表、車聯網前裝滲透率分別達52.6%、41.9%、64.8%，各項配置滲透率較2021年均提升超過10個百分點。隨著智能座艙配置迭代升級持續加速，預計多層次交互體驗將成為智能座艙的新賽道，HUD、多模態交互等新興技術和功能有望取代屏幕升級、聯網功能、語音交互成為整車座艙的主要賣點。2022年上半年國內乘用車HUD前裝搭載量57.88萬輛，同比增長24.2%，滲透率為6.5%；DMS（駕駛員疲勞預警）前

23、裝搭載量42.56萬輛，同比增長108.6%；手勢交互前裝搭載量11.73萬輛，同比增長268.9%。現階段HUD、多模態交互等領域仍處于藍海階段，具備相關產品布局的公司有望率先搶占市場，取得更多訂單。智能駕駛領域，2019年至今國內ADAS滲透率持續快速爬升，2022年上半年ADAS前裝滲透率達46.8%，較2021年提升7.2個百分點；2022年上半年L2級ADAS前裝滲透率達26.6%，較2021年提升7.2個百分點，L2級ADAS在前裝輔助駕駛系統中的占比已超過50%。隨著L2及以下級ADAS行業步入成熟，預計行泊一體方案有望成為智能駕駛領域新主要賽道：現階段智能泊車功能普及率仍然較低

24、，2022年上半年同時搭載行車ADAS及泊車功能的上險量達214.8萬輛，滲透率為13.1%，且大多采取傳統的分布式ECU架構。與分布式方案相比，行泊一體方案將行車與泊車系統集成，以一套硬件實現兩種功能，具備體積減小、功耗降低、成本壓縮等優點，有助于實現全場景智能駕駛方案對中低端車型的覆蓋。目前行泊一體方案已在小鵬P7、理想L9、智己L7等車型實現量產，德賽西威、東軟集團、保隆科技、福瑞泰克等國內企業均已在行泊一體領域展開布局，預計行泊一體方案將成為高階自動駕駛系統的低成本替代方案，國內廠商有望憑借行泊一體方案實現在智能駕駛領域的“彎道超車”。座艙智能化部件的搭載率提升以及一芯多屏、多模態交互

25、等功能升級使得座艙系統的計算能力和響應速度要求大幅提升，行泊一體方案以及高級別自動駕駛亦需要高算力智能駕駛域控制器提供支持，在汽車智能化升級趨勢帶動下智能座艙及智能駕駛域控制器滲透率逐年提升，2022年上半年智能座艙域控制器裝車量達64.4萬輛，滲透率7.2%，較2021年提升2.8個百分點；2022年上半年智能駕駛域控制器裝車量達37.1萬輛，滲透率4.2%，較2021年提升1.6個百分點。下半年蔚小理、阿維塔等新勢力多款旗艦車型上市，英偉達Orin、地平線征程5等新一代自動駕駛芯片將進入量產階段，預計智能座艙及智能駕駛域控制器滲透率有望進一步提升。傳統燃油車時代整零配套關系相對穩定，本土零

26、部件廠商難以與合資或外資零部件供應商抗衡；現階段整車競爭格局的變化將引領零部件體系重塑，新勢力及自主品牌將釋放新市場空間。以汽車座椅為例，汽車座椅存在技術和客戶壁壘，行業集中度高。汽車座椅是重要的安全件之一，為人體起到支承、定位和保護等功能，其設計的優劣直接影響到乘坐的安全性和舒適性，因此整車廠商對汽車座椅的技術、性能和質量提出了較高的要求，設計與制造難度較大；另一方面，座椅是體積大、單車價值量高的重要部件，整車廠商通常會對座椅總成供應商的質量標準、管理體系、技術水平和生產能力等方面進行嚴格、長期的審核認證，并提出就近設廠需求。因此，整車廠商通常會與滿足要求的現有座椅供應商形成長期穩定的合作關

27、系，對新進入者形成較高的進入壁壘。安道拓、李爾、豐田紡織等全球座椅巨頭較早地進入中國市場，在國內設立合資和外資企業，迅速占據國內座椅總成市場；本土座椅企業在技術水平、創新能力以及品牌影響力等方面與以上座椅巨頭存在差距，難以進入傳統整車企業配套體系。2020年國內汽車座椅總成被延鋒國際座椅、李爾、安道拓、豐田紡織、TSTECH等少數幾家企業主導，五大巨頭合計占據國內座椅總成市場70%的份額。隨著智能電動汽車時代來臨，本土座椅總成供應商迎來機遇。新勢力車企對開發速度、響應速度及成本控制要求高，相較于配套客戶多、體系復雜的外資企業，本土企業更能滿足新勢力車企的要求；此外，部分本土座椅企業通過并購等方

28、式吸納外資企業的座椅技術及人才，提升自身研發和技術創新能力，縮小與座椅巨頭的產品競爭力差距。自主品牌新能源車競爭優勢三電系統（電池、電驅、電控）是純電動汽車區別于傳統燃油車的核心技術，也是純電動車成本的主要組成部分。隨著中國新能源汽車市場蓬勃發展，國內已建立起較為完善的新能源三電系統自主產業鏈，比亞迪等車企具備完善的三電系統技術及產能；在國內新能源三電系統市場中，自主企業在動力電池市場占據絕對優勢，在電驅及電控市場亦占據主導地位，國內自主企業在新能源三電系統的優勢將為國內自主新能源乘用車發展提供堅實的保障。動力電池上游主要為有色金屬鎳、鈷、錳、鋰以及天然/人造石墨等原材料，其中有色金屬主要用于

29、制作正極材料，石墨用于負極材料。鋰作為動力電池最主要的原材料，在正極材料、電解液、負極材料中都有使用。電池廠商將正負極材料、電解液與隔膜組合制成電芯，多個電芯組成電池模組，搭配BMS電池管理系統形成最終的動力電池包產品。當前國內動力電池產業鏈各環節已比較成熟，各個細分領域漸趨完善，涌現出一批有代表性的上市公司，保障國內動力電池系統實現自給自足。2021年國內新能源車銷量大幅增長，國內動力電池市場隨之迎來高速發展，2021全年國內動力電池裝機量達154.50GWh，同比增長142.8%。2022年上半年國內新能源市場銷售熱度不減，國內動力電池裝機量達110.12GWh，同比增長109.8%。國內

30、動力電池市場中自主企業占據絕對優勢。據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計，2022年上半年國內動力電池裝機量前十企業中僅有LG新能源1家非國內自主企業，LG新能源主要為特斯拉中國配套，除特斯拉外的國內新能源汽車動力電池絕大多數由自主企業供應。前十企業中，寧德時代實現裝車容量達52.50GWh，份額約47.7%；比亞迪實現裝車容量達52.50GWh，份額約21.6%，兩者合計占據約70%的國內市場份額。與傳統燃油車驅動系統不同，新能源汽車市場起步較晚，供應商格局尚未穩定，因此電驅及電控系統市場機會較多，涌現了大量的參與者。國內電驅及電控系統供應商主要分為三類：（1）車企自供。比亞迪、長城、上汽等國

31、內自主車企順應新能源汽車發展趨勢，積極布局電驅及電控技術和產能，自主車企旗下的電驅及電控系統供應商包括弗迪動力（比亞迪）、上海變速器（上汽集團）、華域電動（上汽集團）、蜂巢電驅動（長城汽車）、威睿電動（吉利汽車）等，蔚來、小鵬、零跑等新勢力也已形成多合一電驅動系統的自研自產能力。（2）外資及合資供應商。外資企業憑借雄厚的技術積累以及工藝積淀進入新能源三電領域，在國內市場的代表外資及合資企業包括日本電產、聯合電子、博格華納等。（3）自主供應商。除車企旗下供應商外，匯川技術、上海電驅動、中車時代電氣、英搏爾、精進電動、巨一動力等眾多自主品牌企業逐步進入國內自主車企電驅及電控系統配套體系，華為等新勢

32、力也在加速進入電驅及電控市場。在中國市場新能源車滲透率快速提升的刺激下，自主企業在電驅及電動領域迅速發展，已形成包括驅動電機、變速器、電機控制器、電驅動總成以及關鍵器件在內的完整電驅及電控產業鏈，現階段除廣汽埃安外，國內主要自主品牌車企新能源電驅及電控系統已基本實現完全或部分國產化配套。據NE時代，2022年上半年國內新能源汽車驅動電機市場份額前十企業中自主企業占據7席，前7大自主企業占國內新能源驅動電機市場合計份額達48.4%，其中弗迪動力憑借比亞迪在2022年上半年的銷量爆發成為國內驅動電機銷量冠軍，2022年上半年驅動電機裝機量達59.99萬套，市場份額達25.9%。2022年上半年國內

33、新能源汽車電機控制器市場份額前十企業中自主企業占據7席，前7大自主企業占國內新能源電機控制器市場合計份額達49.8%，弗迪動力、特斯拉、匯川技術分別以25.9%、10.3%、9.3%的市場份額位列前三。傳統自主品牌新能源車：逐步實現品牌向上突破近年來傳統自主品牌積極推動新能源轉型，隨著中國新能源市場于2021年起進入高速發展階段，傳統自主品牌新能源乘用車銷量迎來爆發性增長，2020年傳統自主品牌新能源乘用車銷量僅68.89萬輛，2021年銷量提升至176.52萬輛，同比增長157.0%。2022年比亞迪、吉利、長安、廣汽埃安等自主車企新能源銷量維持強勢增長，上半年傳統自主品牌新能源乘用車銷量達

34、142.55萬輛，同比增長136.5%，2022年上半年傳統自主新能源累計銷量已超過2021全年銷量的80%。具備先發優勢的傳統自主品牌主導國內新能源乘用車市場，2019年傳統自主品牌新能源車占國內新能源市場份額達59.0%，2020-2021年部分新勢力及合資車企銷量快速爬坡，傳統自主品牌國內新能源份額出現下滑，但仍然維持在50%以上；2022年上半年傳統自主品牌在國內市場新能源份額回升至57.5%。在全球新能源車市場，2021年起傳統自主品牌新能源車市場份額迅速走高，2020年傳統自主品牌新能源車占全球新能源車市場份額為22.0%，2021年市場份額提升至27.2%，2022年上半年進一步

35、提升至34.3%，傳統自主品牌新能源車已然成為全球新能源市場的主要力量之一，逐步實現對合資及外資品牌的“彎道超車”。比亞迪是國內最早布局新能源領域的車企之一，2018年新能源乘用車銷量達22.72萬輛；2019-2020年特斯拉、蔚小理、廣汽埃安等新能源車企銷量逐步爬坡，比亞迪在C端面臨競爭壓力加大，疊加B端網約車市場萎縮，比亞迪新能源乘用車銷量呈現連續下滑趨勢。2021年，比亞迪在插電混動及純電領域共同發力，插電混動領域2021年秦、漢、唐、宋四大系列均推出DM-i車型，憑借超低油耗、駕駛平順、動力出眾等優點迅速取得消費者認可；純電領域2021年比亞迪旗下全系純電車型換裝刀片電池，實現安全及

36、續航性能升級；“e平臺3.0”兼具智能、高效、安全優勢，進一步提升產品競爭力。在新能源市場整體銷量大幅提升的環境下，比亞迪2021年新能源乘用車銷量達59.85萬輛，同比大幅增長226.7%，銷量增速遠超國內新能源乘用車市場整體增速。步入2022年，比亞迪具備完備的電池、電機、電控、IGBT等新能源關鍵產業鏈資源，同時實行垂直一體化戰略，顯示屏、音響系統、車燈等眾多零部件均實現自產，使得比亞迪在疫情期間仍能維持正常產銷節奏。此外，2022年3月比亞迪正式宣布停售燃油車型，集中資源發展插電混動及純電業務，成為全球首家全面停售燃油車的傳統車企。2022年上半年，比亞迪實現新能源乘用車銷量63.82

37、萬輛，同比大幅增長318.2%，高于2021全年銷量。據乘聯會，比亞迪2022年上半年國內銷量僅次于一汽大眾，位居全品牌銷量第二位。市場份額方面，2018年前瞻布局新能源領域的比亞迪在國內新能源乘用車市場份額已達21.6%，2019-2020年比亞迪因自身銷量下滑及市場整體規模逐步增長，在國內新能源乘用車市場所占份額逐年下降。2021年比亞迪新能源銷量增速大幅跑贏國內市場整體水平，新能源乘用車市場份額回升至18.0%。2022年上半年比亞迪在國內新能源市場的優勢進一步擴大，新能源乘用車市場份額達25.8%，大幅領先于其他車企，較2021年份額提升7.8個百分點。除比亞迪外，近年來廣汽、吉利、長

38、安、長城等頭部自主車企加速推動新能源轉型，成立廣汽埃安、極氪、幾何、歐拉、長安深藍、阿維塔等多個新能源子品牌，針對部分車型推出混動或純電改款，新能源車型布局逐步完善。2020年各自主品牌新能源銷量規模較小，2021年廣汽埃安、長城新能源銷量均突破12萬輛，吉利、長安自主新能源銷量也突破7萬輛，四大自主品牌2021年新能源銷量同比增速均突破100%，長安新能源銷量實現318.7%的高速增長。2022年上半年自主品牌新能源銷量維持快速向上趨勢，廣汽埃安、吉利、長安新能源銷量分別達10.03萬輛、10.97萬輛、6.78萬輛，同比分別增長133.9%、398.4%、131.8%。市場份額方面，各自主

39、品牌走勢呈現一定分化。廣汽埃安發展較早，2020年在國內新能源乘用車市場所占份額已達5.0%，2021年稍有回落，2022年上半年回升至4.0%；吉利、長安市場份額整體呈現逐步向上趨勢，2022年上半年吉利新能源乘用車市場份額達4.4%，與2021年相比提升2.0個百分點；長安新能源乘用車市場份額達2.7%，與2021年相比提升0.4個百分點。自主品牌新能源車型對10-20萬元燃油車市場形成一定沖擊。在10-20萬元市場，2020年及以前傳統合資品牌相較自主品牌優勢較為明顯，以10-15萬元緊湊型轎車為例，東風日產軒逸、上汽大眾新朗逸、一汽豐田卡羅拉、一汽大眾新寶來/速騰等合資品牌明星車型銷量

40、長期位居前列，據乘聯會，2019年軒逸、新朗逸、卡羅拉銷量分別達47.51萬輛、49.09萬輛、35.08萬輛，位列2019年國內轎車銷量前三；2020年國內車市受到疫情影響，但上述合資車型仍維持暢銷，軒逸、新朗逸、卡羅拉2020年分別實現銷量54.09萬輛、44.92萬輛、35.72萬輛，仍占據國內轎車銷量前三，其中僅新朗逸銷量出現小幅下滑。2021年芯片短缺對傳統合資品牌銷量形成不利影響，軒逸、新朗逸、卡羅拉2021年銷量分別為51.32萬輛、43.20萬輛、33.03萬輛，同比分別下滑5.1%、3.8%、7.5%；與此同時國內新能源乘用車銷量呈現爆發性增長，以比亞迪秦、AionS為代表的

41、自主品牌新能源車型銷量快速提升，比亞迪秦新純電及DM-i混動車型均于2021年上半年上市，雙核驅動下比亞迪秦2021年實現銷量18.72萬輛，同比大幅增長256.3%；AionS于2021年6月上市升級版車型AionSPlus，帶動AionS銷量維持向上，2021年AionS銷量7.39萬輛，同比增長61.9%。2022年上半年合資品牌車型銷量持續萎縮，軒逸、新朗逸、卡羅拉上半年銷量分別同比下滑17.4%、26.4%、38.7%；自主品牌新能源車型則持續熱銷，比亞迪秦銷量維持強勁增長，2022年上半年累計銷量達14.65萬輛，同比大幅增長267.4%，超越卡羅拉成為上半年緊湊型轎車銷量第三車型

42、；2022年上半年AionS實現銷量4.06萬輛，同比增長25.7%。傳統自主品牌車企持續發力中高端新能源車型，助力自主品牌新能源車向上突破。傳統燃油車時代自主品牌車型價格大多低于20萬元，長安CS75PLUS/CS55PLUS/逸動、長城哈弗H6/哈弗M6、吉利帝豪/博越/繽越等主力車型售價均在16萬元以下，比亞迪2020年及以前銷量亦主要集中于元、宋、秦等中低端車型。2021年以來國內新能源乘用車維持熱銷，比亞迪率先實現自主品牌新能源向上突破。比亞迪漢系列、唐系列全系售價均突破20萬元，憑借強大的產品力及性價比優勢成為國內自主品牌高端車型標桿，2022年1-7月漢系列累計銷量達12.3萬輛

43、，位居國內新能源轎車銷量第三；2022年1-7月唐系列累計銷量達6.8萬輛，位居國內新能源SUV銷量第五。7月29日上市的海豹成為比亞迪海洋網首款起售價20萬元以上的中高端車型，預售訂單突破6萬輛。除比亞迪外，長安、吉利、長城等自主品牌均設立新能源子品牌或產品系列，發力20萬元以上新能源市場。長安以深藍及阿維塔作為自主新能源品牌兩翼，深藍品牌面向新能源主流市場，首款車型SL03定價16.89-21.59萬元，上市半小時訂單破萬；阿維塔品牌定位豪華，首款車型阿維塔11定價34.99-40.99萬元，預計將于12月開啟交付。吉利以幾何品牌及極氪品牌形成差異化競爭，幾何定位大眾化時尚純電品牌，幾何A

44、、幾何C等車型價位突破20萬元；極氪定位高端智能純電品牌，首款車型極氪001定價突破30萬元，2022年1-7月累計銷量達2.4萬輛；長城在混動及純電領域協同推進新能源品牌向上，混動領域立足于WEY咖啡系列，摩卡、拿鐵等多款搭載DHT檸檬混動的中高端PHEV車型于今年上市，純電領域歐拉品牌推出芭蕾貓實現價格上攻。針對MPV以及越野車等新能源藍海市場，各自主品牌亦積極開展布局。MPV領域，騰勢D9、嵐圖夢想家等自主品牌高端新能源MPV已于今年上市，極氪、長城等也將推出高端新能源MPV車型。自主品牌中高端新能源車型有望打開20萬元以上新市場，推動車型均價提升，助力自主品牌新能源車整體實現向上突破。

45、造車新勢力崛起，沖擊豪華燃油車品牌市場2018年以來中國車市整體進入存量競爭階段，2018-2020年國內狹義乘用車銷量出現同比下滑；與此同時，在消費升級的大趨勢下，消費者購車更傾向于品牌升級，對于豪華品牌的換購需求持續提升。以BBA為例，2018-2020年三大豪華品牌國內年銷量均連續實現增長，2020年三大品牌國內銷量均突破70萬輛。2021年芯片短缺對傳統豪華品牌形成沖擊，特斯拉、蔚小理等新勢力品牌銷量逐步發力，預計傳統豪華品牌供需兩端均受到一定影響，2021年奔馳、奧迪分別實現國內銷量75.89萬輛、70.13萬輛，同比分別下滑2.0%、3.4%；寶馬在新車型帶動下國內銷量81.57萬

46、輛，同比增長4.9%。2022年上半年疫情導致國內汽車供應鏈受創及電動車需求提升，傳統豪華品牌國內銷量出現明顯下滑，奔馳、寶馬、奧迪2022年上半年國內銷量分別為35.58萬輛、37.87萬輛、31.70萬輛，同比分別下滑19.4%、18.9%、24.2%。從市場份額看，2018-2020年隨著豪華車市場持續火熱，BBA品牌在國內乘用車市場所占份額亦逐步提升，2018-2020年奔馳、寶馬、奧迪國內市場所占份額分別從2.8%、2.8%、2.8%提升至3.9%、3.9%、3.7%。2021年以來豪華品牌銷量增速放緩，市場份額亦隨之下降，2021年奔馳、寶馬、奧迪國內市場所占份額為3.6%、3.9

47、%、3.3%，2022年上半年進一步下滑至3.5%、3.7%、3.1%。2019年以來以蔚小理、AITO等為代表的新勢力品牌銷量高速增長。2019年蔚來、小鵬等產能較低，理想汽車于2019年12月進入交付階段，新勢力整體銷量規模較小。2020年新勢力車企產能仍處于爬坡階段，蔚來、小鵬、理想分別實現銷量4.37萬輛、2.70萬輛、3.26萬輛，同比分別增長112.6%、62.8%、3070.5%。2021年新能源市場需求火熱，新勢力品牌產能逐步提升，供需兩旺帶動新勢力車企銷量同比大幅增長，蔚來、小鵬、理想2021年分別實現銷量9.14萬輛、9.82萬輛、9.05萬輛，同比增速分別為109.1%、

48、263.0%、177.4%。2022年上半年，得益于新能源汽車整體市場需求持續旺盛，新勢力在疫情反復、供應鏈緊張等不利環境下仍然實現較高同比增速，蔚來、小鵬、理想2022年上半年分別實現銷量5.08萬輛、6.90萬輛、6.04萬輛，較2021年同期分別增長21.1%、124.4%、100.3%。2022年華為與車企合作車型亦進入量產階段，小康與華為共同發布的高端智慧汽車品牌AITO首款車型問界M5于3月開啟大規模交付，3-6月單月銷量分別達3045輛、3245輛、5006輛、7021輛，4-6月銷量環比增速分別為6.6%、54.3%、40.3%，累計銷量已達1.83萬輛；除問界M5外，問界M7

49、、阿維塔11、極狐阿爾法S華為HI版等華為相關車型預計也將于2022年內開啟交付，預計在華為品牌及技術加持下將具備較強競爭力。市場份額方面，2019年蔚小理交付量較少，在國內新能源市場所占份額較低；2020年新勢力銷量規模逐步增長，蔚來、小鵬、理想2020年國內新能源市場份額分別上升至3.6%、2.2%、2.7%，總份額達8.6%。2021年國內新能源市場整體銷量規模迅速擴張，新勢力銷量增速與市場整體基本一致，蔚來、小鵬、理想2021年國內新能源市場份額分別為2.8%、3.0%、2.7%。2022年上半年，新勢力品牌交付能力受國內疫情、電池供應緊張等因素影響較大，蔚來、小鵬、理想在國內新能源乘

50、用車市場份額分別下滑至2.1%、2.8%、2.4%，總份額7.3%，較2021年減少1.2個百分點；AITO品牌上市以來維持熱銷，累計銷量占國內市場份額為0.7%。隨著國內疫情影響逐步緩解疊加問界M7、理想L9、小鵬G9上市，預計新勢力品牌供需兩端均將實現較大幅度改善，下半年新勢力銷量及市場份額有望逐步向好。新勢力車型在動力表現及智能化配置方面領先于傳統豪華品牌燃油車型。動力表現方面，蔚小理、問界、阿維塔等新勢力品牌車型以純電或增程式動力為主，相較于燃油車型具備兩大優勢：電動車型通常具備高于同級別燃油車型的最大功率和最大扭矩，能夠提供更強勁的動力輸出；此外電機驅動系統能在短時間內實現最大扭矩，

51、從而為駕駛員提供更迅捷的加速體驗。智能配置方面，頭部新勢力品牌以智能化水平為主要賣點，旗下車型在智能座艙及智能駕駛領域配置豪華，普遍支持一芯多屏、多模態人機交互、L2+級輔助駕駛等智能化功能，部分新勢力旗艦車型配備激光雷達、高算力智能座艙及自動駕駛芯片等頂級配置，智能化水平相較傳統豪華車型優勢明顯。以中型SUV車型為例，傳統豪華品牌代表車型包括奔馳GLC、奧迪Q5、寶馬X3等，新勢力代表車型包括蔚來ES6、理想ONE、問界M5等。動力方面，傳統豪華SUV最大功率在130-190kW區間，最大扭矩約為300-370Nm。相比而言，新勢力車型均由電機驅動，最大功率達200-400kW，最大扭矩達3

52、50-700Nm；此外，傳統豪華車型百公里加速時間在7-9秒區間，相比之下新勢力車型百公里加速耗時僅需4.4-7.1秒，新勢力車型整體動力表現顯著優于傳統豪華車型。輔助駕駛方面，新勢力車型標配車道保持輔助、自動變道輔助、道路交通標識識別、全速自適應巡航等智能輔助駕駛功能，傳統豪華車型多數不具備以上功能或需要選裝；座艙配置方面，新勢力車型普遍標配內置行車記錄儀、HUD、電動座椅記憶、大尺寸中控屏幕等智能座艙配置，而傳統豪華車型在座艙配置及中控屏幕尺寸等方面均處于劣勢。對比傳統豪華車型，新勢力車型具備更優越的動力表現與智能化配置，以相對較低的價格為用戶提供了性價比出眾的駕乘體驗，在與傳統豪華品牌同

53、檔次車型競爭中更具優勢。新勢力高端車型與傳統豪華品牌主要車型形成直接競爭，新勢力車型在價格上也有一定優勢。據乘聯會，2022年1-6月以BBA為代表的傳統豪華品牌在高端市場（起售價30萬以上）仍然占據主要地位，暢銷車型主要集中于中型轎車、中大型轎車、中型SUV三大細分市場；以蔚小理以及AITO、極狐、阿維塔等華為參與品牌為代表的國內新勢力高端車型同樣集中于此三大細分市場：在中型SUV領域，新勢力代表車型包括蔚來ES6、理想ONE、問界M5等，對標的傳統豪華品牌車型包括奔馳GLC、寶馬X3、奧迪Q5L等；在轎車領域，蔚來ET5/ET7以及小鵬P7與奔馳C級/E級、寶馬3系/5系、奧迪A4L/A6

54、L形成直接競爭。價格區間方面，除蔚來外新勢力品牌高端車型價格集中于25-45萬元區間，傳統豪華品牌中型轎車車型價格位于30-40萬元區間，中大型轎車及中型SUV車型位于40-55萬元區間，整體而言傳統豪華品牌在同級別車型中較新勢力品牌存在一定的品牌溢價，新勢力車型在與豪華品牌競爭中具備一定價格優勢。消費升級帶動下，換購豪華車型的需求逐步提升，2020年傳統豪華品牌車型國內銷量在疫情環境下仍實現同比增長。以中型SUV為例，奔馳GLC、寶馬X3、奧迪Q5三款車型在2020年分別實現銷量16.52萬輛、13.42萬輛、14.92萬輛，同比分別增長18.5%、9.9%、7.3%。2021年特斯拉、蔚小

55、理等高端新能源品牌銷量進入高速增長期，傳統豪華品牌在競爭壓力加大疊加芯片供應短缺下受到一定影響，2021年奔馳GLC、奧迪Q5國內銷量分別同比下滑17.7%、6.2%。2022年上半年傳統豪華品牌銷量表現承壓，奔馳GLC、寶馬X3、奧迪Q5國內銷量分別下滑6.6%、11.6%、13.7%，預計除疫情影響、供應鏈緊張等因素外，新勢力高端車型憑借在動力及智能化配置等方面的優勢逐步獲得更多消費者認可，對傳統豪華車型銷量亦形成一定沖擊。與傳統豪華車型相比，蔚來ES6、理想ONE等新勢力車型銷量維持高速增長，2021年蔚來ES6、理想ONE分別實現銷量4.15萬輛、9.05萬輛，同比分別增長48.4%、

56、177.4%。2022年上半年理想ONE銷量已達6.04萬輛，同比增長100.3%，與BBA可比車型差距迅速縮小；2022年上半年蔚來ES6銷量達2.35萬輛，同比增長30.6%；問界M5開啟交付4個月，累計實現銷量1.83萬輛。隨著消費者對新勢力品牌及新能源車型接受程度逐步提升，預計新勢力品牌在國內乘用車市場所占份額有望進一步提升。自主品牌新能源車在全球市場份額快速提升2021年后國內自主品牌新能源乘用車銷量表現強勁，占全球新能源乘用車市場份額快速提升。2019年-2020年國內新能源乘用車行業整體發展平穩，銷量略有增長，其中自主品牌新能源乘用車銷量有所下降，2021年后國內新能源乘用車行業

57、迎來快速發展，自主品牌新能源乘用車銷量明顯提升，2020年自主品牌新能源乘用車銷量為83萬輛，至2021年迅速提升至253萬輛，同比增長207%，2022H1自主品牌新能源乘用車銷量達197萬輛，同比增長138%，延續快速增長態勢。從國內自主品牌新能源乘用車占全球新能源乘用車銷量份額看，2019年銷量份額為41.2%，此后由于全球新能源乘用車銷量較快增長，自主品牌銷量份額回落至26.6%，2021年后自主品牌新能源車銷量提升促進份額增長，2021年自主品牌新能源乘用車銷量份額回升至39.0%，同比大幅增長12.4個百分點，2022H1自主新能源乘用車銷量份額進一步提升至47.3%，較2021年

58、提升8.4個百分點。從全球新能源乘用車行業競爭格局看，2021年全球新能源乘用車銷量前十品牌市場份額總計達到55.5%，其他企業份額加總達44.5%，銷量前十品牌中自主品牌包括比亞迪、上汽通用五菱、上汽乘用車等，外資及合資品牌包括特斯拉、大眾、寶馬、奔馳、沃爾沃、奧迪、現代等，特斯拉成為2021年各品牌中唯一一家新能源乘用車銷量份額超過10%的車企，2021年市場份額達14.4%，比亞迪、上汽通用五菱次之，其他品牌在新能源乘用車市場上銷量份額不足6%。2018年-2021年特斯拉在全球新能源乘用車市場上始終占據銷量領先地位，歷年市場份額均保持在10%以上，銷量市場份額從2018年的12.2%提

59、升至2021年的14.4%，增長2.2個百分點；比亞迪在2018年-2019年銷量市場份額超過10%，僅次于特斯拉，2020年由于消費者對新能源汽車接受度提升，各車企加快新能源車型推出，比亞迪銷量市場份額回落至5.7%，被大眾超越，2021年后比亞迪憑借DM-i混動技術、刀片電池等共同發力，秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i、唐DM-i、海豚等眾多新能源車上市拉動銷量，2021年市場份額明顯回升至9.1%，較2020年提升3.4個百分點，其他自主品牌中上汽乘用車憑借榮威、名爵等車型在全球新能源乘用車市場進入前十，2021年市場份額達3.5%，同比增長0.3個百分點。在國內新能源乘用車市場上

60、，隨著消費者對新能源車接受度提升，國內自主品牌加大力度轉型新能源車行業，外資及合資品牌中除特斯拉之外，其他車企整體轉型新能源領域的節奏較國內自主品牌相對較慢，2021年后國內新能源乘用車市場上自主品牌市場份額持續提升。2021年后國內頭部新勢力蔚小理等銷量不斷攀升，月銷量超過1萬輛并在新能源乘用車領域占據一席之地，2022年后包括哪吒、零跑等其他新勢力銷量有明顯提升，華為問界等新品牌推出后銷量表現不俗，各新勢力綜合拉動自主品牌新能源車銷量；傳統自主品牌也在加快向新能源領域轉型步伐，例如廣汽埃安、吉利極氪、長安深藍及阿維塔等品牌促進新能源車銷量及占比提升；2022年前7月新能源乘用車市場中自主品