1、ii近幾年來，我國城市道路交通擁堵問題已逐漸成為廣大市民感觸最深、影響最 大、積怨最多的問題，這個問題如果不能得到有效解決和根本治理，必將成為制 約城市經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平提高的瓶頸。大連交警支隊曾派出調(diào)研組多次到 各地進行調(diào)研，探索城市交通擁堵的因素，包括調(diào)研地機動車擁有量、道路資源 量、路網(wǎng)布局、交通基礎(chǔ)設(shè)施及交通管理等。但不同城市由于地理位置、城市結(jié) 構(gòu)及城市文明程度的不同，其選擇出行的方式也有很大差異，造成交通擁堵的成 因也不盡相同，本文力求找出城市道路交通擁堵的共性原因與對策，供大家參考。一、城市道路交通擁堵的原因調(diào)查（一）機動車數(shù)量迅猛增長，道路資源供應(yīng)缺口日益拉大。1990年以

2、前， 我國車與路的發(fā)展比較均衡，城市交通擁堵現(xiàn)象并不十分明顯。1990年以后， 機動車保有量成倍增加，尤其是2000年后，機動車增量驚人，車輛的增長速度 和道路資源供應(yīng)嚴(yán)重不協(xié)調(diào)，逐慚成為社會熱點問題。1990年，我國機動車保 有量551.36萬輛，2000年6000萬輛，截止2008年底已達到1.699億輛，年均 增幅29.8%。從我國公路總里程來看：1990年是102.83萬公里，2000年130萬 公里，2008年357.37萬公里，年均增幅2.47%。其中高速公路和國、省道增幅 較大，城市道路由于城市結(jié)構(gòu)的局限性，增幅還要偏低。從車與路的發(fā)展這兩組 數(shù)據(jù)進行對比來看，道路資源的供應(yīng)缺口

3、較大。更重要的，由于城市道路資源開 發(fā)有限，而機動車數(shù)量仍呈現(xiàn)逐年增大的趨勢，使得供給和需求呈“反比”式發(fā)展， 城市交通擁堵狀況更加雪上加霜。（二）城市規(guī)劃不盡合理，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)總體布局失調(diào)。隨著城市化進程的進一 步加快，中國多數(shù)城市以舊城區(qū)為中心向周邊輻射，形成“攤大餅”式的結(jié)構(gòu)布局。這種城市結(jié)構(gòu)的特點是，城市的政治、文化、金融集中于城市的某一片區(qū)域，形 成城市的中心區(qū)，城市道路大都以適應(yīng)某一區(qū)域的需要來布建，這決定了我國多 數(shù)城市道路均屬于這種典型的“樹狀”路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。它以主路為十，派生出多條僅 服務(wù)于某一點的支路。干路要為支路合流服務(wù)，同時又要擔(dān)負著商貿(mào)交易功能， 其效果必然是源頭廣泛，合流集

4、中，支路不足，干路爆滿的交通現(xiàn)象。同時，由 于干路又是出入城的基本通道，形成出入城的脖頸，如果擁擠堵塞發(fā)生在頸口， 那么城內(nèi)交通就不僅僅是擁擠和堵塞，還很可能是癱瘓或半癱瘓狀態(tài)。（三）出行工具結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，道路資源配置不合理。1990年以前，城市 居民選擇出行的方式主要以自行車為主，公交車為輔，私家車和出租車為次的基 本交通結(jié)構(gòu)。隨著國民經(jīng)濟水平的逐步提高，私家車增長迅速，交通構(gòu)成比例發(fā) 生變化。以2008年中國公安信息網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)為例，全國私人機動車保有量為 1.293億輛，占機動車總量的76.14%。其中，私人摩托車8732.28萬輛，占私人 機動車保有量的67.51%；私人汽車4173.

5、39萬輛，占私人機動車保有量的32.49%。 換一種說法，就是道路上每10輛機動車中，有8輛是私人車輛。其中，5輛車 是摩托車，3輛是私人汽車。這只是一個平均值，實際上，摩托車大多集中在農(nóng) 村或城鄉(xiāng)接合部，城市中私人汽車的比值更高。比如大連市，道路上7成以上機 動車是私家車，摩托車不到1成，自行車基本已不作為出行工具。有人作過統(tǒng)計， 每4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載 客量是汽車的30-40倍。運送同樣數(shù)量的乘客，公共交通與小汽車相比，節(jié)省道 路資源3/4?？梢酝扑?，私家車所占有機動車總量的近8成，超過道路資源50%， 而承擔(dān)的運載能力還不足10%，已成為道

6、路擁堵的主要成因之一。（四）智能交通發(fā)展滯后，交通引導(dǎo)運籌力低。目前，全國多數(shù)城市道路智能化程度偏低，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是指揮調(diào)度系統(tǒng)缺少高技術(shù)支撐。指揮調(diào)度系統(tǒng)是智能交通的中樞，它起到整合各個子系統(tǒng)功能，實現(xiàn)1加1大于 2的作用，它需要一個高度集成的系統(tǒng)支持平臺。其中包括各類交管科技設(shè)備、 交管信息收集整理系統(tǒng)、通訊傳輸系統(tǒng)、后臺支持軟件等科學(xué)技術(shù)，當(dāng)前我國多 數(shù)城市仍在使用低效能的運行平臺。二是燈控信號還不完善。智能交通信號燈控 制應(yīng)能做到，利用交通流量分析系統(tǒng)整理出的最優(yōu)數(shù)據(jù)來控制警力配置，引導(dǎo)交 通流，解決盲目行車、無序行車的問題，當(dāng)前多數(shù)城市交通信號仍不能實現(xiàn)智能 化，很多城

7、市交通還沒有車輛調(diào)流誘導(dǎo)屏。三是信息發(fā)布還沒有實現(xiàn)共享。科技 化水平高的信息發(fā)布平臺，不但要在內(nèi)部實現(xiàn)交通管理警務(wù)信息的收集、應(yīng)用、 整理、發(fā)布、共享機制，而且還要實現(xiàn)同氣象臺、廣播電臺、高速公路管理、市 政部門等多部門的聯(lián)動，達到資源共享。現(xiàn)在信息處理“單打一”的現(xiàn)象仍然嚴(yán)重， 造成駕駛?cè)诵畔⒉混`，車流集中，甚至交通癱瘓。另外，交通警察裝備、駕駛?cè)?誘導(dǎo)等因素智能化程度的不足也是交通擁堵的重要因素。（五）法律、法規(guī)不完善，對交通違法者約束力不強。在路上，我們隨時可 以看見，駕駛?cè)藫寱r搶道占道、違規(guī)超車、隨意倒車；行人不遵守交通規(guī)則，亂 穿馬路、闖紅燈等，破壞正常的交通秩序，這和國外一些發(fā)達城

8、市相比，我們的 出行文明程度還相差甚遠。從法律、法規(guī)的內(nèi)容看，現(xiàn)行道路交通法規(guī)對一些交 通違法行為也無明確的“罰則”；對不守法的交通參與者沒有指導(dǎo)性的有效措施， 又無處罰的震懾力，因而也無法有效地解決城市道路交通的擁堵情況。比如，交 警不可能對駕駛?cè)瞬话匆?guī)定車道行駛、駕車時打電話等不遵守交通法規(guī)的行為時 刻進行監(jiān)督，即使監(jiān)督到了也難以處罰，致使駕車時不遵守交通法規(guī)的行為大量 存在。另外，行人違章行走的情況大量存在，但由于處罰的震懾力不夠，或教育措施不到位，致使對應(yīng)的法規(guī)形同虛設(shè)。從執(zhí)法環(huán)境看，不得不承認，我們的執(zhí) 法環(huán)境越來越復(fù)雜，民警不怕身累，就怕心累，情大于法的現(xiàn)象已是司空見慣， 正當(dāng)執(zhí)法

9、遭受干擾的事件也屢見報端。久之，法律、法規(guī)對交通參與者的約束力 逐慚變小，也就造成了交通擁堵的病根。二、緩解城市道路交通擁堵的對策在探索城市道路交通擁堵的原因時我們發(fā)現(xiàn)以上因素并不能涵蓋所有城市 的交通擁堵的主因，比如隊伍的管理機制不完善、交通宣傳不到位、路面警力的 不足等都是影響交通暢通的因素，它是城市發(fā)展管理中諸種矛盾的綜合反映。因 此，在探討對策時也難免掛一漏萬，本文主要從5個方面進行敘述。一是要合理控制汽車的上路量，降低道路資源需求。鑒于城市道路資源發(fā)展 的局限性，控制汽車尤其是私家車的上路量是降低道路資源需求的有效途徑。世 界各大城市的做法主要有以下幾點：一是啟動“停車再乘車”計劃。

10、即在城鎮(zhèn)外圍 修建大面積的停車場，鼓勵市民將車停放在停車場，然后再乘坐公交車進入城鎮(zhèn)， 從而有效避免小汽車直接進入市中心，加重城市道路的負擔(dān)。二是實施擁擠收費。 在城區(qū)劃分收費區(qū)域和收費時間對私人汽車、貨車進行收費，不僅可以增加市財 政收入，而且還能有效緩解交通擁堵狀況。三是調(diào)整上下班制度。政府可根據(jù)交 通流或交通擁堵的時間性、方向性和區(qū)域性對不同單位實行彈性上下班制、錯峰 上下班制、輪流公休制等，達成交通流量的均分，降低對道路資源的需求。四是 在中心區(qū)收取高額停車費。比如，歐洲許多城市中心區(qū)都普遍實施了計時收費， 且費用高昂，目的是增加以中心區(qū)為出行終點的小汽車出行費用，減少該地區(qū)的 小汽車

11、交通量。二是要調(diào)整城市發(fā)展思路，科學(xué)布局城市交通網(wǎng)。城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃是城市規(guī)劃的一個核心問題。城市規(guī)劃應(yīng)該做到城市靜態(tài)功能關(guān)系與動態(tài)功能關(guān) 系相互協(xié)調(diào)，做到用地布局與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)一致。要以居民居住區(qū)靠近機關(guān)、 科研單位集中的地區(qū)為原則，盡量減少跨區(qū)域交通量；從政策和規(guī)定上提倡拆除 單位、小區(qū)外圍圍墻，開放區(qū)域內(nèi)道路，增加放射性道路和城市道路的通行面積， 使支路橫縱相連，為主干道分流，最大限度提高道路交通利用率；要加強停車規(guī) 劃與管理，完善和落實配建停車場法規(guī)，積極、合理地推行路邊停車計費制度， 商場、飯店、寫字樓、住宅區(qū)及其他公共設(shè)施在規(guī)劃中均應(yīng)建立保障交通流量的 停車場設(shè)施，使城市交

12、通網(wǎng)達到科學(xué)、合理、可持續(xù)發(fā)展。三是要大力發(fā)展公共交通，合理配置動力結(jié)構(gòu)。公共交通在城市交通系統(tǒng)中 占有非常重要的地位，它具有運輸效率高、成本低、建設(shè)用地少，環(huán)境破壞性小 特點，是調(diào)節(jié)動力結(jié)構(gòu)的重要籌碼。統(tǒng)計顯示，目前我國大中城市的公交出行比 例仍然較低，一般不足20%，發(fā)達國家大中城市公交出行比例約40%。而根據(jù) 建設(shè)部的要求，特大城市公交出行比例要超過30%。要達到或超過這一標(biāo)準(zhǔn)，一 要多元化發(fā)展公共交通，要構(gòu)成集地鐵、有軌電車、城市快軌、公共汽車等于一 體的完善公共交通體系，讓出行變得方便、快捷。二要采取公交車道的保護措施。 比如，法國首都巴黎則采取保護公交車道、違者重罰沒商量的措施，立

13、桿見影。 三要政府提供政策、資金保障，加大對公共交通的扶持力度，讓公共交通真正成 為城市交通的骨干和支柱。四是要著力提高交通科技含量，增強道路通行能力。交通管理智能化是未來 交通管理的一個發(fā)展趨勢，它也是解決當(dāng)前道路資源條件下交通擁堵的重要砝 碼。我們除了在交通指揮系統(tǒng)、交通信號智能控制系統(tǒng)、信息發(fā)布系統(tǒng)上提高科 技含外，還要著眼于新產(chǎn)品的研發(fā)，實現(xiàn)人人主動參與的新型管理模式。比如，國內(nèi)有些城市已經(jīng)研發(fā)出一種帶有上傳功能的衛(wèi)星定位導(dǎo)航系統(tǒng)，將該系統(tǒng)安裝 到每輛機動車上，將城市幾十萬個實時在線的道路信息來源，經(jīng)智能化管理中心 計算后，通過廣播頻道發(fā)出，讓所有裝有該系統(tǒng)的運行車輛，無償?shù)亟邮盏缆穼?時信息和智能化指揮，從而達到合理均衡分配整個城市車輛的流量，合理地配置 城市道路資源，對城市交通起到主動式智能化管理的作用。五是改善執(zhí)法環(huán)境，降低運行成本，提高管理效能。從民警不愿管，群眾不 服管以及法規(guī)不完善的問題入手，逐步改善執(zhí)法環(huán)境，進一步提升管理效能。要 建立民警激勵機制，激發(fā)