新編國際貨運代理實務主講：胡麗輝電話箱：懷化學院工商管理系第二章水路貨物運輸代理基礎

水路貨物運輸代理概述水路運輸船舶水路貨物運輸123國際貨運代理業務國際貨運代理企業的設立條件45了解水路貨物運輸的特點了解水路貨物運輸工具特點掌握國際貨運代理企業的設立的程序與條件等知識掌握國際貨運代理的分類和主要業務范圍學習目標上節回顧（案例）：原告某外貿公司2005年2月9日通過出口貨物明細單，委托被告某貨代公司代理出運鮮活龍蝦，要求裝2月15日“麗波”輪從上海運至大阪。被告受托后辦理了訂艙手續。2月14日，貨物被運抵被告倉庫。由于被告接到中遠總公司集裝箱運輸總部的傳真通知“大阪港壓港嚴重，導致班輪脫班，遂決定調整麗波輪航次為2月22日”，被告將此情況迅速通知了原告。另查明，從2月14日貨物進被告倉庫至2月18日裝船，集裝箱濕度始終控制在原告要求鮮活龍蝦保存的溫度內，但貨運抵大阪后海鮮全部死亡腐爛。

被告作為原告的貨運代理，接受原告委托，代辦鮮活龍蝦的出口運輸，代訂艙位，將貨物裝上船，在履行代理義務過程中沒有過錯。由于大阪港港口擁擠，承運人通知船舶改期，被告亦已通知原告。目前沒有證據表明原告對延期出運表示過異議，也無證據表明被告在代理過程中有過失，應該承擔責任。我國水路運輸

人類發展水運的歷史源遠流長，幾乎和人類的文明史一樣悠久。從石器時代的獨木舟到現代的運輸船舶，大體上經歷了4個時代：舟筏時代、帆船時代,蒸汽機船時代和柴油機船時代我國發展水運的自然條件可以說十分優越，大陸海岸線18000多公里，島嶼海岸線14000多公里，天然河流5800多條，總長430000多公里，有大小湖泊900多個。我們的祖先在很早以前，就在這快兼有大陸和海洋特征的廣袤的國土上，利用優良的自然條件發展水運。發展簡史春秋吳國闔閭九年（公元前506年）開鑿了世界上第一條運河-胥溪，全長約100公里。舉世聞名的大運河，始于春秋吳國，后經歷代特別是隋、元兩代大規模開鑿，溝通了錢塘江、長江、淮河、黃河、海河五大水系，長達1794公里。8～9世紀，唐代對外運輸絲綢及其他貨物的船舶，直達波斯灣和紅海之濱，被譽為海上"絲綢之路"。

進入12世紀初，我國首先將指南針應用于航海導航。15世紀初至30年代，明朝航海家鄭和率領巨大船隊七次下西洋，經歷亞洲、非洲30多個國家和地區，成為世紀航海史上的壯舉。但是明、清時期，實行海禁和閉關鎖國政策，尤其是1840年鴉片戰爭開始的帝國主義入侵后，中國水運事業的發展受到了阻礙。到1949年中華人民共和國成立以后，我國水運事業獲得了很大的發展。目前，我國的商船已航行于世界100多個國家和地區的400多個港口，形成了一個具有相當規模的水運體系，并正已較高的發展速度向現代化闊步邁進。第一節水路貨物運輸概述一、水路貨物運輸的概念水路貨物運輸是指適用船舶經過水路和與水路相通的可航行水域，將貨物從一個港口送至另一港口的運輸方式。：二、水路貨物運輸的種類按運輸區域不同劃分國際海上貨物運輸、海關監管下的國內段海上運輸、內地與港澳臺之間的海上貨物運輸、國內水路貨物運輸按承運貨物的貿易特性不同一般貿易運輸、保稅貨物運輸、轉關貨物運輸、來料加工貨物運輸按貨物的特性或運輸要求的不同普通貨物運輸、特種貨物運輸按運輸貨物的多少零星貨物運輸、整批貨物運輸按營運方式的不同班輪運輸、不定期船運輸按所用運輸方式的多少單一運輸方式下的水路貨物運輸、多式聯運按運輸貨物的整裝容器的有無與不同集裝箱運輸、散雜貨運輸班輪運輸（linershipping），是指在固定航線上，按照預定的船舶、預定的停靠港口和事先預定的運價，運輸屬于不特定多數貨主的貨物為目的的水路運輸。三、水路貨物運輸的特點國際海上貨物運輸的涉及面廣、復雜多變、風險較大適應法規的國際統一性主要貨運單證的國家通用性國際海上貨物運輸的時間性特別強運輸速度較慢運輸的完整性較差運輸能力較強運輸準時可靠性適中運輸頻率較低運輸費用較少國家對從事國際海上貨物運輸的企業的船舶實施更為嚴格的管理補充：國際航運與港口一、國際航運中心的概念在一定的國際航運活動區域內，某些航運要素的集聚度、國際影響力和市場占有率最突出的港口城市。主要包括三個方面：ck90國際航運中心必須體現國際性某些“航運要素”突出國際航運中心是一個城市的概念二、我國航運港口的經營與管理(一)港口經營的主要內容為船舶提供碼頭、過駁錨地、浮筒等設施；為旅客提供候船和上下船舶設施和服務；為委托人提供貨物裝卸以及包裝簡單加工處理等；為船舶進出港、靠離碼頭、移泊提供頂推、拖帶等服務；為委托人提供理貨服務；為船舶聽過岸電、燃物料、生活品供應等三、我國航運港布局主要四個區域：第一區：環渤海區第二區：長江三角洲區第三區：福建沿海區第四區：珠江三角洲地區2008年，世界集裝箱吞吐量排名—1，新加坡，2992萬個TEU—2，上海，2801萬個TEU，綜合型港口—3，香港，2430萬個TEU—4，深圳，2142萬個TEU—5，韓國釜山港，1342萬個TEU—6，迪拜港，1200萬個TEU—7，廣州，1100萬個TEU—8，寧波舟山，1084萬個TEU，原油中轉基地—9，鹿特丹港，1083萬個TEU—10，青島，1002萬個TEU四、我國主要集裝箱港口介紹2009年全國港口集裝箱吞吐量前10名列表上海港地處長江三角洲沿海與長江交匯處。以上海港為中心，北起連云港、南至溫州港，西溯南京港，已形成了規模大、功能全、輻射廣的長江三角洲港口群，在我國東部經濟發展中，具有重要的戰略意義。上海港的交通發達便捷，集疏運條件良好。鐵路干線有津爐線和滬杭線，港區的開平、北票、張華浜和軍工路碼頭均有鐵路專用線。上海港深圳是我國南方對內對外的交通樞紐。鐵路有京九線、廣深線接京廣線與全國鐵路聯通深圳港口的直接腹地為深圳市、惠陽市、東莞市和珠江三角洲的部分地區。貨物以集裝箱為主，兼營化肥、糧食、飼料、糖、鋼材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、礦石等。深圳國際機場距西部港區僅22公里，海空聯運極為便利。深圳港寧波港寧波港是中國大陸主要的集裝箱、礦石、原油、液體化工中轉儲存基地，華東地區主要的煤炭、糧食等散雜貨中轉和儲存基地。寧波港由北侖港區、鎮海港區、大榭港區、穿山港區、梅山港區、象山港區、和寧波老港區組成，是一個集內河港、河口港和海港于一體，大、中、小泊位配套的多功能、綜合性的現代化大港，共有生產性泊位311座，其中萬噸級以上深水泊位64座（5至25萬噸級的特大型深水泊位33座），是中國超大型船舶最大集散港和全球為數不多的遠洋運輸節點港。

廣州港歷史悠久，早在2000多年前的秦漢時期，廣州古港就是中國對外貿易的重要港口，是中國古代“海上絲綢之路”的起點之一；廣州港集團有限公司主要從事集裝箱、石油、煤炭、糧食、化肥、鋼材、礦石、汽車等貨物裝卸（包括碼頭、錨地過駁）和倉儲、貨物保稅業務以及國內外貨物代理和船舶代理；代辦中轉、代理客運；國內外船舶進出港拖輪服務、水路貨物和旅客運輸、物流服務。兼營港口相關業務。

廣州港中國天然良港，遠東的航運中心。香港港在采用系船浮筒進行船舶過駁倒載作業，集裝箱裝卸和客運方面都有較高水平，港口管理先進，港口費率在世界上屬于最低的，是東南亞地區發展迅速的港口之一。香港港是自由港。有海上航線20多條，通往世界120多個國家和地區近1000個港口。香港港新加坡港位于新加坡的新加坡島南部沿海,西臨馬六甲海峽的東南側，南臨新加坡海峽的北側，是亞太地區最大的轉口港，也是世界最大的集裝箱港口之一。本港自然條件優越,水域寬敞，很少風暴影響，治區面積達538平方米，水深適宜，吃水在13m左右的船舶可順利進港靠泊，港口設備先進完善，并采用計算機化的情報系統，同時謀求用戶手續的簡化和方便。五、世界主要集裝箱港口介紹新加坡港主要特點新加坡港已成為世界上最繁忙的港口，共有250多條航線來往世界各地裝卸設備有各種岸吊、門吊、集袋箱吊、汽車吊、鏟車、叉車、卸貨機、吸揚機、牽引車、拖船及滾裝設施等，其浮吊最大起重能力達203噸，拖船功率最大為1400kW，還有直徑為150～600mm的輸油管供裝卸石油使用。另有海上泊位多個，最大可泊35萬載重噸的超級油船，丹戎巴葛碼頭為集裝箱專用碼頭，有9個干線泊位和3個支線泊位，其中有6個泊位可靠6艘"鹿特丹港位于荷蘭西部北海沿岸，萊茵河與新馬斯河匯合口港區由市中心沿新水道一直伸延到河口，直通北海，新水道與北海相連，全長32千米。入海口低潮平均水位21～22米，平均潮差1．65米。港區面積100平方千米，水域29．l平方千米。其中海船水域21．48平方千米，內河航船水域7．6平方千米。自東向西主要港區是馬斯、瓦爾、博特萊克、歐羅波特和馬斯低地港。美國最大的海港，世界最大海港之一。位于美國東北部哈得孫河河口，東臨大西洋。1980年吞吐量達1．6億噸，多年來都在1億噸以上，每年平均有4000多艘船舶進出。

紐約港腹地廣大，公路網、鐵路網、內河航道網和航空運輸網均四通八達。紐約地區的14條鐵路線，其中8條可通往美國各地以及加拿大和墨西哥等。

紐約港水路運輸的所存在的問題1、管理體制混亂（1）港口管理體制及研究戰略的不足港口的行政管理缺乏公正性和權威性，雖然港口實行了管理權下放地區，但一些港口企業與地方政府“政企合一”，造成港口受政府干預太多，發展不起來，從而造成發展布局的不合理，該發展港口的地方發展不起來。（2）港口建設和管理還未走上法制化軌道港口法律實施比較滯后，港口管理的規范化和法制化還不完善，加入世貿后，法制法規還需進一步健全，針對更多的外國商船，對外國商船的法律法規的制訂不足。（3）航道管理體制不順航道管理存在條塊分割，政企不分，行業管理不到位等問題。長江航道和珠江航道都是統一管理和下放地方管理并存的，由于流域情況復雜，管理難度大。國內航道上水利水電設施有3000座，其中1000余座未設通航建筑，或設施不適用。而且航道管理也存在“政企合一”的情況。（4）市場行為不規范中介市場混亂，影響市場秩序，不少港口無執照的“貨代”、“船代”比比皆是，為爭奪貨源，以低于市場正常水平甚至低于成本的運價承攬貨物；亂收費現象嚴重，對中央規定置若罔聞，不能令行禁止，各地土政策層出不窮，項目多、費率高，企業苦不堪言；有的地方采取地方保護主義，甚至由政府運用行政權力限制外來船舶進入本地市場。2、運力結構不合理（1）內河航道等級結構不合理，高等級航道里程少，水運主要通道仍有一半以上未達到規劃標準，京杭運河航道仍有60%以上未達到規劃標準；具有層次結構的航道網尚未形成，主要航道的上下游通航標準不一，難以組織高效、經濟的直達運輸。大部分內河港口機械化程度低，專業化泊位少，集裝箱碼頭嚴重缺乏。部分航道占地少、運量大、能耗小的優勢遠沒有發揮出來。（2）船舶運力結構不合理，總體技術水平低，船舶老化。船隊結構不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠低于世界平均水平。船舶大型化發展緩慢，船舶平均載重噸位低。內河運輸船舶技術狀況十分落后，船型、機型、材質雜亂，能耗高，平均噸位低。海事救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風能力弱，船齡老化，難以適應水運事業的發展。（3）港口結構性矛盾比較突出。表現為中小型，通用型碼頭比較多，萬噸級以上的深水泊位少。眾多港口還是保留以前的建設設施，大部分是小型雜貨碼頭，專業化程度低，但是船舶制造業發展迅速，向集裝箱化，大型化發展，這就造成港口接卸能力不足和船舶噸位要求越來越來高之間的矛盾3、基礎設施落后（1）沿海港口公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負荷運轉。碼頭數量多，但深水泊位比例低，大型專業化深水碼頭短缺，尤其是外貿原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠不能滿足區域經濟發展的需要。液化天然氣和液化石油氣碼頭短缺。老港區碼頭改造和港口功能調整的問題突出，早期建設的雜貨碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區位于鬧市區，不僅限制了港區貨物裝卸功能的發揮，而且給城市發展帶來了交通擁擠和環境污染等問題。（2）航道基礎設施相當落后主要表現在航道基礎設施薄弱，航道等級低。12.33萬公里的內河航道中，未經整治的天然河流有6.5萬公里。其中1000噸級和500噸級以上的航道分別只占了總航道的10%左右，水深不足一米的航道高達50%。（3）航道建設與維護資金投入不足（4）內河水運企業規模小。目前，我國從事內河航運的航運公司有5000家左右，其中大中型企業很少，絕大多數是小型企業。緊據江蘇、浙江兩省抽樣調查，運力規模在3000噸以下的企業約占企業總數的65%，3000~10000噸的約占25%，10000噸以上的僅占10%左右，10萬噸以上的只有一家。內河運輸企業規模小，集約化程度低。4、水路運輸科技創新不足

傳統企業對于水路運輸需求不了解，普通雜貨駁、散貨駁過剩，至于專業化程度高的新貨種所需要的散裝水泥船、滾裝船、集裝箱船、化學品船等則明顯不足。這造成表面水運運力過剩，實際對專業化要求高的運貨缺無能為力。造成這種現象的原因還有造船技術運用不合理，所造船專業性不高，使得船舶平均噸位低，運輸成本高，泊位和船閘通過能力低，競爭力不強，遠洋船舶燃油實時監控技術、油輪貨油加熱自動測控技術、內河船舶擴載擴拖技術等優秀節能技術在水路運輸企業中還沒有得到應用。

小資料：三代港口的分類港口分代年份功能第一代港口1950年以前海運貨物的轉運、臨時儲存、發貨等第二代港口20世紀50-80年代包括第一代港口的功能，又增添了使貨物增值的工業、商業活動。港口是裝卸和服務中心第三代港口1980年以后包括上兩代港口的功能，并加強了市鎮與港口之間和港口與用戶之間的聯系，將服務范圍擴大，超出了港口的界限（如經銷），增加了數據收集和處理的綜合系統——信息設施，是港口成為國際物流中心第二節水路運輸船舶船舶相關概念船舶：是指航行或停泊于水域進行運輸或作業的工具,船籍：船舶的國籍。船旗：是船舶國籍的標志。船級是表示船舶技術狀態的一種指標。

船舶入級可保證船舶航行安全，有利于國家對船舶進行技術監督，便于租船人和托運人選擇適當的船只，以滿足進出口貨物運輸的需要，便于保險公司決定船、貨的保險費用。補充：世界上主要的船級社AmericanBureauofShipping美國船級社。縮寫為A.B.S.BureauVeritas

法國船級社。縮寫為B.V.DetNorskeVeritas

挪威船級社。縮寫為D.N.V.GermanischerLloyd德國船級社。縮寫為G.L.Lloyd’sRegisterofShipping勞埃德船級社。英國船級社。世界最早成立的船級社。它的船舶登記包含了世界范圍約83,000條商船的詳細資料。英國勞氏協會縮寫：LRNipponKaiji

Kyokai

日本船級社。縮寫為N.K.K.Registro

Italiano

Navale

意大利船級社。縮寫為R.I.N.AKoreanRegisterofShipping韓國船級社。縮寫為：KRChinaClassificationSociety中國船級社。縮寫為C.C.S.一、雜貨船最主要的特點是具有2~3層全通甲板，根據船舶的規模設有3~6個貨艙，在上甲板每個貨艙的兩端設有吊桿或其他吊貨設備，用于裝卸。在運輸船中占有較大比重。裝載一般包裝、袋裝、箱裝和桶裝的普通貨船。多用途雜貨船為近幾年來新發展的。雜貨船的一般布置二、集裝箱船集裝箱船是用來專門裝運規格統一的標準貨箱的船舶。集裝箱的裝卸通常是由岸上起重機進行，船上不設起貨設備。集裝箱船按裝載情況來分有三大類：全集裝箱船：全部貨艙和甲板上均可裝載集裝箱，艙內裝有格柵式貨架,以適于集裝箱的堆放,適應于貨源充足而平衡的航線。半集裝箱船：一部分貨艙設計成專供裝載集裝箱，另一部分貨艙可供裝載一般雜貨，適應于集裝箱聯運業務不太多或貨源不甚穩定的航線。兼用集裝箱船：又稱集裝箱兩用船，既可裝載集裝箱也可裝其它包裝貨物、汽車等；1.吊裝式集裝箱船（lifton&liftoffcontainership）其船舶機構有以下特點：單層甲板、寬艙口艙內設有固定的箱隔導軌，艙面設有集裝箱系固系統采用雙層體船殼結構，設有大量壓載水艙采用尾機型或中后機型通稱集裝箱船，多數不設裝卸設備，而利用岸上的集裝箱裝卸橋。2.滾裝式集裝箱船（rollon&rolloffcontainership）運輸車輛可直接進入船艙。設有多層甲板，各層甲板間設有供車輛上下通行的斜坡道或升降平臺聯系各層甲板；在船尾或船側設有吊門和連接碼頭的跳板。小資料：第一至第六代集裝箱船代表船型參數代別船長（m）船長（m）吃水（m）載重量（104）載箱量（TEU）船速（kn）第一代1702581700-100022第二代22529111.5-21000-200026第三代27532122-32000-300030第四代29532>122-33000-400032第五代28039.8>144-5>400034第六代42.8>156-8>8000363.載駁船（bargecarriership）按裝卸駁船的方式劃分：門式起重機式載駁船升降機式載駁船浮船塢式載駁船又稱子母船，是指專用于運載能浮于水面的特殊集裝箱的運輸船舶。貨物可直接卸至海面，由拖船拖走。“西比”式載駁船(SEABEE)三、干散貨船4.小型散貨船3.輕便型散貨船2.巴拿馬型船1.好望角型船5.大湖型散貨船以船舶噸位劃分散裝運輸谷物、煤、砂礦、鹽、水泥等大宗干散貨物的船舶兼用干散貨船以所裝貨物的種類不同劃分普通干散貨船專用干散貨船特種干散貨船馬士基與中國遠洋：同在航運低迷期，卻有盈虧懸殊/html/oldspecial/2012/0911/mzpk/index.html

波羅的海干散貨指數(BalticDryIndex，縮寫BDI)，是航運業的經濟指標，它包含了航運業的干散貨交易量的轉變。BDI為好望角型，巴拿馬型及輕便型各占權重三分之一的綜合指數。雖然這個指數以波羅的海作名字，但負責管理這個指數的波羅的海交易所卻在英國的倫敦。BDI指數一向是散裝原物料的運費指數，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。因此，散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關。故波羅的海指數可視為經濟領先指標。

BDI波羅的海指數是由幾條主要航線的即期運費（SpotRate）加權計算而成，反映的是即期市場的行情，因此，運費價格的高低會影響到指數的漲跌，所以，假設現在的原物料需求增加，表示各國對貨輪運輸的需求也跟著提高，在此情況下，運費的漲幅如果可以大過油價成本的漲幅，當然其獲利就可維持。在這種前提下，BDI波羅的海指數會上漲，運輸股的股價也會上漲；假設現在原物料需求依舊增加，但貨輪供給增加而打壞運費市場，此時BDI波羅的海指數會下跌，當然運輸股的股價也會跟著下跌，所以，運費高低的影響遠比原物料的漲跌更是影響航運股獲利的關鍵。四、散裝化學品船《IBC規則》和《散化船規范》規定：凡從事運輸液體危險化學品的船舶稱為散裝化學品船。五、液化氣船《液化氣船規范》規定：凡從事運輸溫度在37.8攝氏度時，其蒸汽絕對壓力超過0.28兆帕的液化氣體和其他貨品的船舶在液化氣船上，除了有各液貨艙獨立的泵、管系、消防系統外，還設有遠距離操縱裝置、測量儀器以及監測裝置等/news/world/201109/24995663-b5ef-4630-b30c-34984e419ab7.shtml六、油船油船由以下幾個特點：尾機型設有隔離艙室貨油艙尺度較小貨油艙上部設置膨脹艙口核定的最小干舷教其他船舶小甲板上設有多種管系是指散裝運輸各種油類（石油、石油成品油、動植物油、原油等）的船七、滾裝船滾裝船的種類汽車滾裝船散貨滾裝船集裝滾裝船等牽引車牽引載有箱貨或其他件貨的半掛車或輪式托盤直接進出貨艙裝卸的運輸船舶。小知識：節海里我國規定，1海里等于1.852千米。

但是，這個規定并不是適用于世界各地的。而各國也采用不同的長度。這是因為：在航海上，規定地球子午圈的l分弧長為1海里（就是1度緯度對應的地球半徑所對應的經線長度的2倍的360*60分之一。注意：一度等于六十分）。但由于地球并不是一個標準的球體,赤道半徑略長而兩極半徑略短，故而在不同的緯度上，子午圈l分弧長各不相同。這就產生了最長和最短的海里。

最短的海里是在南北兩極，l海里=1843米。最長的海里是在赤道上，1海里=1862米。

節是西方水手用于測量船的航行速度的一種計量單位，目前已經演變成世界通用的航海術語和速度標準單位。1節=1海里/小時1海里=1.852公里第三節水路貨物運輸一、雜貨運輸用雜貨船運輸各種包裝或成件貨物的運輸方式。1.散裝雜貨運輸要求2.液體雜貨運輸要求3.氣味雜貨運輸要求4.食品類雜貨運輸要求5.揚塵、污染雜貨運輸要求6.清潔雜貨運輸要求7.易碎雜貨運輸要求8.貴重雜貨運輸要求雜貨的積載要求和原則一、保證貨運質量的積載要求四個方面的工作：

1．正確選擇貨物的艙位和貨位1)根據貨物的裝載要求正確選定各類貨物的艙位；2)怕熱貨不能置于熱源附近或溫度較高的艙室；3)怕潮貨不能置于易產生汗水的部位；4)重貨不壓在輕貨的上面；5)怕凍的貨物在冰凍季節不置于上甲板；6)后卸貨物不堵先卸貨物。2．貨物在艙內要正確堆碼1)垛形要求：穩固、有利于通風、操作方便、有利于充分利用艙容；2)底艙貨物應盡量平鋪3)各類包裝的堆碼高度不能超過限高；4)應做好貨物的系固綁扎。3．正確處理貨物的忌裝雜貨在船上裝載的忌裝要求有三種，不同艙不同室不相鄰不同艙氣味貨與忌氣味貨：不同艙氣味貨：油漆、化學品、骨粉、魚粉、毛皮類、禽獸毛、咸魚、各種化妝品、樟腦、絲制品、橡膠、煙葉、辣椒干、各種調料。忌氣味貨：谷物、茶葉、食糖、蜂蜜、調味品、辣椒干、煙葉等。

潮濕貨與忌潮濕貨：不同艙潮濕貨：谷物、水果蔬菜、礦石、木材等。忌潮濕貨：玻璃、棉花及其制品、工藝品、茶葉、煙葉、糖類、罐頭、日用品、鹽等。舉例不同室清潔貨與揚塵污染貨：不同室清潔貨：滑石粉、紙漿、糧食、絲及絲制品、鎂砂、釩土、焦寶石、粘土等耐火材料。揚塵污染貨：水泥、石墨粉、炭黑、某些礦粉等。各種不同的固體散貨：不同室各種耐火材料之間不能互混，否則影響質量。如鎂砂呈堿性、焦寶石和釩土呈酸性。水泥與食糖、銨鹽、氧化鎂：不同室化纖制品與樟腦及其制品：不同室酸性物質與堿性物質：不同室橡膠與酸、堿、鹽：不同室玻璃與純堿：不同室貴重金屬和干電池與酸堿鹽：不同室不相鄰油污貨與忌油污貨：不相鄰油污貨：各種油類、亞麻籽、大麻籽、箱裝涂有防銹油的機械零件、小五金、機械設備等。忌油污貨：棉花及棉制品、橡膠及橡膠制品等金屬制品、棉制品、文具紙張與酸堿鹽：不相鄰4．正確處理貨物的襯墊和隔票1)貨物的襯墊作用:防止貨物水濕、撒漏、污染、震動、撞擊、壓損、移動、甲板局部構件受損。2)貨物的隔票目的：為提高理貨工作效率，減少和防止貨差，加快卸貨速度。對象：不同卸貨港、不同貨主、不同提單號的（同類）貨物。方法：自然隔票和材料隔票，盡可能采用自然隔票。自然隔票：用不同包裝的貨物進行隔票。材料隔票：用專門的隔票物進行隔票。二、貨物裝卸對積載的要求主要包括保證各中途港貨物的合理積載和有利于貨物的快速裝卸。1．中途港貨物的合理積載保證各中途港貨物的順利卸載先末港后初港，由下而上，由里到外，重不壓輕、注意防堵。

2.保證不同到發港貨物的合理積載有多個裝貨港時，應統籌考慮貨物的性質和到港順序。積載圖3.保證選港貨和轉船貨的合理積載選港貨：貨物裝船時末確定運抵的目的港，在到達第一個選卸港前的24—48h才電告其確定的卸貨港。選港貨的配置艙位必須在其各選卸港均能順利卸載的部位。轉船貨應盡量集中，以便于在轉船港集中卸載保管或過船。4.保證船舶在各中途港卸載或加載后的穩性、強度條件及吃水差都滿足要求中途港只卸不裝時,終點港的貨載適當分散二．保證船舶的快速裝卸

1)安排貨位時應考慮便于裝卸和安全操作重大件貨物一般應配置于貨艙的艙口位或重吊可達到的部位。在艙高較小艙室配置多種貨物時，宜用扎位堆裝，不宜多層平鋪。散貨采用抓斗卸載時，不宜配置于狹小艙，裝畢后將艙口下的貨尖整平，其四周的空隙可選用合適的包件貨填充。

2)縮短船舶的在港停泊時間船舶在港停泊時間分為生產性停泊時間和非生產性停泊時間。生產性停泊時間裝卸作業時間輔助作業時間主要是縮短生產性停泊時間，將裝卸效率較高的貨物多配置于重點艙。三、產生貨運事故的主要原因和防范措施雜貨的貨運質量事故海上運輸過程中所產生的貨物包裝破壞、變形或松脫，貨物外形殘損、霉爛變質、重量減少或數量短缺和遲延交貨等方面的事故。由于船方管理貨物不當所造成的貨運質量事故，船方應負賠償責任。雜貨運輸中產生貨運事故的主要原因：一、積載不當由于積載不當而產生貨運事故，具體有以下四方面原因：

1．艙位或貨位不當。

2．貨物在艙內堆碼不當。

3．貨物搭配不當、即將性質互抵的貨物混裝在一起。

4．襯墊、隔票不當。

二、貨艙及其設備不符合所運貨物的要求1．貨艙不適貨。2．閉鎖裝置不善，貨艙進水。3．貨艙設備不完善。

三、裝卸過程中檀班船員和裝卸工人工作疏忽或失職1.值班船員看艙松懈，疏于監裝、監卸、監督理貨計數。2．裝卸工人工作馬虎、操作不當或違章作業。3．裝卸設備和工具不符合所裝貨物要求或其技術狀態不良造成。4．裝卸不適時或遇有雨雪天氣末及時處理、夜間作業照明不符合要求造成貨損等。

四、運輸途中貨物保管不當1．貨艙通風不當。2．對污水溝(井)內污水不及時測量和排除，造成貨物濕損。3．大風浪來臨前防范措施不充分或不當。4．對特殊貨物如冷藏貨、危險貨的檢查、管理不符合要求等。

五、不可抗力等原因造成貨損六、貨物本身的原因卸貨時經鑒定人證明，承運人對此不負賠償責任。二、集裝箱運輸是把大小不一、包裝多樣、換裝不變的貨物裝入標準化的大型集裝箱，并將集裝箱作為貨運單元實現從一地的門、貨運站或堆場到另一地的門、貨運站或堆場的一種現代化運輸方式。1.集裝箱運輸的要求充分利用船舶的裝箱容量應充分利用集裝箱的凈載重量滿足集裝箱船穩性要求合理確定各類集裝箱箱位凈載重量NDW為滿足船舶穩定性要求所必須打入的壓載水重量集裝箱船的船舶常數三、集裝箱運輸的優點

（一）提高裝載效率，減輕勞動強度

普通貨船裝卸一般每小時為35t左右，而集裝箱裝卸每小時可達400t左右，裝卸效率大幅度提高。（二）加快車船周轉，提高運載速度

集裝箱化為貨物裝卸、堆碼的機械化和自動化創造了條件，可以大大縮短車船在港站的停留時間，減少中轉環節，加快貨物的送達速度。（三）減少貨損貨差，保證運輸安全集裝箱強度較高、水密性好，其本身就是一個堅固的包裝。貨物裝箱并鉛封后，途中無須拆箱倒載，即使經過長途運輸或多次換裝，也不易損壞箱內貨物。

（四）減少運營費用，降低運輸成本集裝箱裝卸基本上不受惡劣氣候的影響，車船的非生產性停留時間和裝卸時間縮短。（五）組織綜合運輸，實現多式聯運

集裝箱運輸有利于組織綜合運輸，實現多式聯運。

2.普通集裝