1、中國重型載貨汽車行業研究報告1.中國汽車行業外部環境分析 改革開放以來，我國的汽車工業得到了較快進展，形成了比較完整的汽車產品系列和生產布局。目前，在多年的過度愛護下，國產汽車市場占有率超過95%，載貨汽車品種和產量初步滿足當前國內市場需求，轎車產品供需矛盾突出的問題也得到了一定的緩解。汽車工業作為我國國民經濟的支柱產業，對國家的經濟進展和人民生活水平的提高發揮著越來越重要的作用。 1.1產業與競爭環境分析 世界汽車工業在自十九世紀80年代起進行了合并和重組，最終形成了幾大跨國界的國際化大集團，目前，各大集團都看好潛力巨大中國市場，為了利益而做出的各項戰略安排，是各大集團的進入中國市場原動力。

2、中國市場已是世界市場的一部分，其競爭趨于白熱化，美國、歐洲和日本的汽車跨國集團是全球化與市場競爭的主角。 正是由于汽車行業的獨特的競爭格局，以及對我國市場的覬覦，導致了各大跨國集團在競爭中使出了渾身解數，因此，對我國的汽車制造業來講，所遭遇的競爭的壓力是前所未有的。 1.2產業的要緊經濟特性 我國汽車工業起步較晚，目前實力較弱，與發達國家相比有明顯的差距。但我國幅員寬闊，人口眾多，是汽車工業以后進展的巨大的市場資源。我國汽車工業已初具規模，汽車年產量名列世界第九位，我國是一個進展中國家，還需要進行工業化和現代化建設，汽車工業是先導型產業之一。汽車工業要緊經濟特性表現在以下幾個方面： 稅收。汽車

3、工業具有較高的投入產出率，作為生產工具和耐用消費品，在發達國家，不管是生產、銷售時期，依舊使用時期，差不多上財政收入的重要來源。 1998年日本汽車的各項稅收占全國稅收總額的比重為9.5%，成為僅次于個人所得稅和法人稅的要緊稅收來源。1997年德國征收的汽車相關的各項稅收占全國稅收的23.4%。1997年我國中央和地點政府在汽車生產和使用環節征收的各項稅費達1300億元左右，占當年全國稅收的15.81%。隨著“費改稅”的實施，這一比例將還會提高。 關聯度和帶動度。汽車工業是綜合性強、關聯度高的產業，汽車工業不僅對提供原材料的產業，如鋼鐵、有色金屬、橡膠、塑料、紡織、皮革和玻璃等產業以及提供裝備

4、的產業有巨大的帶動作用，還對石油煉制、電子、金融、道路交通、市政建設等行業有不同程度的互動與阻礙作用。 目前來講，全國機床工業銷售的12%至15%的機床用來裝備了我國的汽車工業。汽車工業所需的材料及能源，消耗了全國生產的3.51%的鋼材、0.6%的生鐵、30%的橡膠、4%的塑料、2%的玻璃，6%-7%的油漆、0.57%的煤。 就業。汽車工業是資金、技術密集型產業，也是勞動密集型產業，從生產到銷售、售后服務能夠制造較高的就業率，其相關產業的進展連同汽車產品的使用、維修，能夠制造更多的就業機會。 改善生活質量。汽車是應用廣泛和高效能的現代化交通工具，能夠制造更高的社會效益，提高社會的時刻平均價值，

5、是經濟進展速度和社會進展水平的標志。對加快人們的生活節奏，提高工作效率，擴大生活空間，豐富生活內容，推動社會進步發揮著重要的作用。 2.中國汽車工業總體分析 2.1中國汽車工業現狀 2000年年底，我國汽車工業從業職工178萬人，其中工程技術人員16萬人。總資產5597億元，固定資產原值2546億元，凈值1724億元。實現工業總產值3954億元，銷售收入3560億元，工業增加值864億元，利稅總額326億元，利潤總額138億元。2000年，汽車產品總產量突破200萬輛，達到206.9萬輛，較1999年增長12.5%，汽車總銷量208.9萬輛，較1999年增長13.7%。 1）大企業集團初步形成

6、，產業結構得到調整 進入90年代，特不是汽車工業產業政策頒布以后，國家對汽車工業的扶持政策向重點骨干企業傾斜，80%以上的投資集中于14家重點骨干企業，從而使其生產達到或接近了經濟規模，進而促使我國汽車工業組織結構正在發生改變。2000年，14家汽車企業集團及骨干企業汽車總產量184.3萬輛，占全國汽車總產量的89.1%。14家企業集團的生產集中度如下。 表1. 2000年14家企業集團生產集中度 2000年，全國汽車整車生產企業有119家，有30家企業汽車產量幾乎為零。部分骨干企業在市場競爭中進展( HYPERLINK /stock_individual/index.php?code=600

7、335 t _blank 相關, HYPERLINK /stock_image/realtime_table.php?code=600335 t _blank 行情)壯大，并進行了兼并重組，尤其是一汽集團、上汽集團和東風公司，不管是資產構成、品牌信譽、產品開發、市場占有率和售后服務等方面均占明顯的優勢，成為中國汽車行業頗具潛力的龍頭企業。 2）產品結構開始趨向合理，技術水平有所提高 國民經濟持續進展，國民收入水平逐步提高，市場需求增長成為汽車工業進展的動力。在市場競爭的推動下，產品更新換代成為企業生存與進展的重要途徑，企業重視產品開發投入和開發能力建設，加快了新產品推出的步伐，大大提高了整車和

8、配套零部件的技術水平。引進技術已從過去單純引進生產、制造技術，轉變為同時引進產品開發技術，并開始與國外聯合開發下一代新產品，部分產品已達到國際90年代水平，產品結構正在調整，逐步趨向合理。2000年與1995年相比，轎車、客車、載貨車產量占總產量的比重分不從22.40%、27.91%及49.69%變化為29.22%、33.85%及36.99%；柴油車從22.34%上升到29.74%。2000年重、中、輕、微載貨車產量比例約為10.73%：20.13%：51.12%：18.02%，呈合理趨勢。 3）汽車零部件工業落后面貌有一定程度改觀 我國汽車零部件工業在國家的政策扶持及“雙加工程”和國債專項資

9、金的支持下，加大了投資力度和集中度，調整了產品結構，加快了國產化步伐，形成了一批初具規模，能面向多種車型配套并開始進入國際市場的骨干企業。批量生產的主導車型國產化率已達80%以上，轎車國產化率達到80%的周期已從6-8年減少到3-4年。2000年零部件出口創匯從1995年的4.84億美元增加到15.24億美元。 4）汽車市場結構明顯變化 汽車市場實現由賣方市場向買方市場轉變。促使企業在市場競爭中加強營銷服務，疏理和規范營銷網點；更加注重提高產品質量，不斷推出新產品；加強企業治理、降低生產和營銷成本。 汽車市場消費結構也發生變化。1995年往常私人購車占30%左右，2000年占50%以上，而微客

10、、中型載貨車80%以上為私人購買。 2.1.1 2001年中國汽車工業生產與銷售狀況分析 2001年我國汽車市場接著保持較快的增長，產量達到233.44萬輛，銷量達到236.37萬輛，同比增長12.81%和13.29%，產銷率101.25%，比2000年增加0.53個百分點。銷售高峰為3、4月份。分月產銷量如下圖所示： 圖1. 2001年全國汽車按月產銷量 重型載貨車、大中型客車產、銷量增速都較快，產銷增長率如下圖所示。 圖2. 2001年全國分車型產銷增長率（%） 2001年汽車底盤產銷量增長較大，產銷量分不達到31.79萬輛和32.15萬輛，同比分不增長26.14%和25.66%，占汽車總

11、產銷量的13.62%和13.60%。 汽車產品結構趨于合理，2001年轎車市場銷售持續快速增長，同比增長18.25%，銷量占整個汽車份額的30.52%，重型貨車、大中型客車增長率較高，轎車、微型客車、重型載貨車增量較大，它們對全國汽車生產增長的貢獻度分不為37.30%、31.45%和28.35%，對銷售增長的貢獻度分不為40.14%、28.44%和23.12%；輕型載貨車市場萎縮，產銷量降低7%以上。2001年汽車產銷構成見下圖。 圖3.全國汽車產量構成 圖4.全國汽車銷量構成 企業生產集中度進一步提高，2001年一汽、東風、上汽三大集團生產集中度為48.10%，同比提高3.35%，市場占有率

12、達47.76%，同比提高2.02%；前7名企業生產集中度達到74.65%，市場占有率達74.10%。重型載貨車、中型載貨車、微型載貨車和微型客車前5名企業生產集中度均達到90%，大型客車前5名企業生產集中度為73.44%，中型客車前5名企業生產集中度為80.18%，轎車前5名企業生產集中度為74.99%，而輕型載貨車、輕型客車前5名企業生產集中度最低，分不為62.95%和61.47%。 2.1.2中國汽車工業經濟效益分析 2001年中國的GDP增長速度達到7.3%，汽車產銷量增長幅度大大高于GDP的增幅，汽車的產銷量同比分不增長12.8%和13.3%。2001年得益于國家經濟的進展和積極的財政

13、政策，重型載貨汽車的增幅較大（產量增長91.7%）；大中型客車受旅游、都市進展及高速公路建設的阻礙，增幅也較大（產量分不增長44.6%和34.0%）。 2001年度汽車工業經濟效益大幅度上升，增長速度大大高于全國平均增長速度。汽車工業15家重點企業（集團）2001年共實現銷售收入2346.9億元（約占全國汽車行業的55.0%），同比增長18.3%；實現工業總產值（不變價）2560.3億元（約占全國汽車行業的56.0%），同比增長21.4%；實現利潤總額125.6億元（約占全國汽車行業的65.0%），同比增長52.9%。 2001年汽車產量增長12.8%，而汽車工業總產值同比增長21.4%，大大

14、高于汽車產量的增幅。要緊是2001年高附加值產品比重上升，產品的高科技含量增加所致。 2001年汽車行業經濟效益的增長高于產量、產值增長。全國汽車工業15家重點企業（集團）實現利潤總額為125.6億元，同比增長52.9%（產值增長21.4%，銷售收入增長18.3%）。特不是重點企業的利潤增幅較大，一汽集團利潤總額25億元，同比增加3.2億元，東風汽車( HYPERLINK /stock_individual/index.php?code=600006 t _blank 相關, HYPERLINK /stock_image/realtime_table.php?code=600006 t _bl

15、ank 行情)公司利潤總額25億元，同比增加11億元。一些企業的減虧力度較大，如重型汽車集團和北京汽車工業控股有限公司等。 在利潤大幅增長的同時，利稅總額同比也有較大提高，全國汽車工業15家重點企業（集團）實現利稅288.9億元，同比增長29.7%。 從2001年汽車工業綜合效益指標來分析，能夠看出，在這一年中汽車工業的企業進一步實施改革，加強企業治理，減員增效，提高勞動生產率，努力開拓市場，整體效益得到了提高。 從以上數據分析，2001年我國汽車整車出口數量較上年有所下降，但出口金額反而有小幅度上升，這表明出口產品結構發生了變化，使得出口產品平均單價上升。2000年出口整車產品平均單價為0.

16、76萬美元，2001年為0.82%，提高了7.9%。 整車進口增幅專門大，是增幅最大的一年（1997-2001年整車進口數量分不為49039、40216、35192、42703、71398輛）。要緊緣故為進口汽車關稅下調、國內市場需求回升以及匯率變動因素。 從汽車產品的進出口結構看，2001年我國汽車產品出口量前4位依次是掛車及半掛車（8682輛）、載貨汽車（8527輛）、汽車底盤（3411輛）、9座及以上客車（1091輛），其余均不足1000輛。出口產品普遍技術含量低，附加值低，平均單價低，掛車及半掛車平均單價為0.17萬美元，載貨汽車平均單價為0.65萬美元（而同期進口載貨汽車的平均單價為

17、3.84萬美元），出口產品要緊是總質量5噸以下的輕型載貨汽車，而進口產品要緊是總質量在5噸以上的中型和重型載貨汽車。大客車的出口量和平均單價均大于進口量和平均單價。進口產品量前4位的依次是轎車（46632輛），越野車（10336），9座及以下客車（4551輛），9座及以上客車（4056輛）。其中轎車同比增長115.69%，占所有進口整車產品的65.31%，數量和占有比率都有專門大增長（2001進口轎車21620輛，占進口整車產品的50.63%），在整個進口汽車中占了專門大的比重。進口的客車9座及以下增長較快，同比增長66.89%，30座以上客車下降幅度專門大，同比下降36.07%。國產的大客車

18、差不多開始替代進口，抑制了進口大客車的增長，同時也成為出口的重要產品。進口載貨車也占進口汽車較大的比例（居第5位，達3138輛），要緊以重型載貨汽車為主，技術含量和附加值都較高，平均單價也高。 2.2中國汽車工業存在的要緊問題 盡管我國汽車工業的進展成績卓著，但仍存在諸多問題： 1）生產集中度不高。與跨國公司相比，我國汽車工業的企業規模不經濟，一汽和東風的總規模也排名在世界汽車工業的20位之后，大部分產品是低水平重復，其結果確實是產品價格高和整體可靠性差。 2）零部件工業落后、專業化水平低。汽車零部件工業落后的局面始終沒有改變。作為汽車工業進展的基礎，零部件工業與國際上大的跨國公司的差距十分明

19、顯，目前還沒有形成按專業化分工、分層次的合理配套的產業結構，難以形成規模效益。 3）技術開發能力薄弱，國產化進程緩慢。我國汽車工業用于產品開發和研究方面的投資相對較少，既缺乏進行產品開發和研究的必要手段，也缺乏人才，其結果是產品技術進步緩慢，換型周期長。全然無法縮小與先進技術水平的差距，始終不能超越。合資企業聯合開發雖已起步，但往往走全面引進的路子而不愿開發。尚未形成高水平的較為完整的產品開發體系，開發的基礎平臺薄弱，自主開發能力弱。 4）投資強度不夠。我國汽車工業的投資比例偏低。近年來，盡管出現了由過去的國家投資為主改變為國家和地點共同投資的局面。民營資本也開始進入，但真正投資強度大的尚且不

20、多。 5）產品結構不合理。長期以來，我國汽車產品以中型載貨汽車為主，產品品種少，不能滿足社會需求。近年來，這種狀況有所改善，轎車和重型載貨汽車的生產目前正在起步。然而，產品結構不合理的狀況依舊存在，而且還會持續一段時刻。 6）汽車市場發育不完善。未出臺有關引導個人購買汽車，促進全國汽車工業進展和市場消費結構優化的具體政策。而一些省市卻從自身利益動身，出臺了一些地點愛護政策，限制使用外省市汽車或某些車型的汽車。 2.2.1產業重組和結構調整 面臨汽車行業的諸多問題，汽車行業必須進行產業結構優化和產品結構調整，在市場經濟日益成熟和我國加入WTO的大背景下，這種調整不能依靠過去那種政府主導的“關、停

21、、并、轉”，而只能依靠市場機制的力量，突出資本的作用，發揮市場的優勝劣汰作用和資源配置作用。 2.2.2經濟效益是全然 汽車行業的經濟效益相關于其他行業來講，行業平均利潤較高，臨時的效益尚可，然而，面臨跨國公司產品的大舉進入，用戶會從購車成本和使用的費用方面權衡，對此，汽車行業的生產企業要努力從擴大企業的規模和降低產品成本入手，才會在競爭中棋高一著。 2.2.3零部件企業的壓力 作為我國汽車行業的進展的瓶頸，零部件的質量和水平的始終制約著我國汽車工業的進展，沒有形成有較強競爭力的大型零部件專業企業，也未形成按專業化分工、分層次的合理配套的產業結構，難以實現規模效益，缺少具有國際競爭力的產品。

22、3.中國重型載貨汽車行業總體分析 重型載貨汽車是指在公路上運行時最大總質量超過14t載貨汽車。載貨汽車是中國汽車產品中的傳統主力產品，1992年中國汽車產量為106萬輛，其中載貨汽車為68.1萬輛，占當年全部汽車產量的64%，而此前這一比例在80%以上，從這一年開始每年載貨汽車的產量盡管有一定的增長，但占全部汽車產量的比例持續下降，到2000年下降為37%，從經濟進展的時期看，載貨汽車在全部汽車產品中比例下降趨勢將不可逆轉，直到和一定的經濟進展的水平相適應。 從載貨汽車行業內部的產品結構上看，我國的載貨汽車曾一度以中型載貨汽車為主，“缺重少輕”。近年來，這種狀況正在改變。總的趨勢是輕型載貨汽車

23、的產量已大大超過中型載貨汽車的產量，重型載貨汽車產量所占比例也在逐步增大。而且重型載貨汽車也越來越受到生產企業和行業的重視。 3.1中國重型載貨汽車行業現狀 多年來重型載貨汽車被認為是最具有市場潛力，但又開發不出來的車種，在載貨汽車產銷總量中目前已上升到20%左右，形成了比較完整的重型載貨汽車產品系列，初步滿足當前國內市場的需求，同時也有少量產品出口。重型載貨汽車的產銷優勢集中在中國一汽集團、東風汽車集團和中國重汽集團，其產銷比例占全國重型載貨汽車的98%。促進重型汽車市場上升的要緊緣故是： 1）自98年以來，國家實施積極的財政政策，為國民經濟進展提供了寬松的財政金融環境，相應的對投資有一定的

24、拉動。 2）多年來，我國國民經濟保持較高的進展速度，公路建設快速進展，公路通車里程和高等級公路增加；同時，西部大開發，基礎設施建設，房地產業的復蘇，擴大了對重型載貨汽車的需求。 3）公路治理部門治理超限超載運輸和國家嚴厲打擊走私、取締非法拼裝車的政策措施為重型汽車市場的進展提供了良好的環境。 4）重型載貨汽車生產企業以市場為導向，開發出一批適銷對路的產品，促進了重型汽車市場的快速進展。 圖5歷年汽車和重型載貨汽車產量趨勢圖 圖6歷年汽車和重型載貨汽車產量增長率趨勢圖 3.1.1中國重型載貨汽車行業生產與銷售狀況分析 2001年國家接著實行了積極的財政政策，進行西部大開發，加大了基礎設施建設的投

25、資力度，水電、水利、油田、公路和鐵路建設、房地產開發、都市交通和環保工程建設等加大了對重型載貨汽車的需求，同時公路治理上嚴格操縱超載運營。2001年重型載貨汽車市場增幅較大，全年共生產重型載貨車15.71萬輛，銷售14.70萬輛，同比分不增長91.67%和77.37%，詳見表6。 從上表中能夠看出，重型載貨汽車中一汽的產銷量最大，東風公司、重汽集團產量增幅最大，分不達137.20%和127.81%，一汽、東風公司分不生產86270和47671輛，兩家企業生產集中度達85.27%，一汽、東風公司雙后橋車增幅較大，特不是東風公司推出9t、12t、15t雙后橋車后，產銷量大幅度上升；重汽集團新型斯太

26、爾汽車、陜汽的中高檔重型牽引車等市場潛力專門大，特不是由于高速公路的進展，有向中高檔進展的趨勢，發動機功率加大，環保水平和燃油經濟性提高；從市場細分來講，價格較低的國產車，由于市場容量大，資金回收快，用戶多為一些施工單位和個人運輸戶；中高檔的車型相對升幅較大，要緊是因為產量較少，基數較少，要緊是重汽、川汽和陜汽的產品，市場分布在一些重點工程的建設如石油、石化、煤炭、礦山、鋼鐵和專用車輛領域；高檔車的升幅也在22%以上，生產企業要緊為北方奔馳和北方股份( HYPERLINK /stock_individual/index.php?code=600262 t _blank 相關, HYPERLIN

27、K /stock_image/realtime_table.php?code=600262 t _blank 行情)，要緊市場為水電、通訊、外貿、銀行、交通、能源、礦山等國家重點工程部門。 3.1.2中國重型載貨汽車行業經濟效益分析 2001年重型載貨汽車的產銷量大幅度增長，經濟效益也大幅度提高，成為各公司盈利的要緊車型。東風載重車公司，銷售汽車12.7萬輛，同比增長30.8%；資金回籠133.81億元，同比增長69%；盈利8.5億元，同比增長250%以上。其中重型車銷售比例超過1/3，突破4萬輛，同比增長150%，增長率位居行業之首，市場占有率達到41%。 一汽開發的12噸系列重型車解放“新

28、三王”（“巨能王”（載貨車）、“工程王”（自卸車）、“牽引王”（牽引車），自2001年7月份全面投放市場以來，成為市場銷售的熱點，全年銷售重型載貨汽車8萬輛。 中國重汽集團在2000年進行了大規模的改革與重組，在2001年產銷量超過7000輛，實現銷售收入62億元，同比減虧8.5億元。 重慶重汽2001年生產重型汽車7505輛，同比增長49.86%；銷售重型汽車7568輛，同比增長50.82%；實現工業總產值同比增長75%；利潤總額同比增長150%。 3.1.3中國重型載貨汽車行業進出口情況分析 2001年重型載貨汽車的進口為3012輛（含底盤、掛車及牽引車），金額為13514.29萬美元，平

29、均單價為4.49萬美元；出口為9304輛（含底盤、掛車及牽引車），金額為2609.62萬美元，平均單價為0.28萬美元。進口產品中單臺價格高，出口產品中單臺價格較低，而且要緊是受掛車及半掛車出口的帶動，出口掛車及半掛車共8682輛，金額為1443.63萬美元。以上數據表明，重型載貨汽車的進出口專門不平衡，進口大于出口，我國的重型載貨汽車產品與國際上知名的廠商相比還不具備優勢，產品的技術含量和整車性能都有待于進一步提高。 3.1.4中國重型載貨汽車行業合資與技術引進情況分析 通過改革開放，目前我國國內要緊汽車生產企業特不是生產重型載貨車的企業，都已與國際聞名的汽車生產企業有著合作關系，不管是技術

30、合作依舊合資。 3.2中國重型載貨汽車行業存在的要緊問題 從20世紀90年代以來，我國重型車工業通過引進國外先進技術和較大規模的技術改造，完全擺脫了“缺重”和落后的局面，除某些專門品種外，大多數品種差不多上滿足了國內市場現時期的臨時需求。然而，從總體上講，我國重型車產品與歐美發達國家產品相比，在整車可靠性、動力性、安全性、舒適性、環保性以及采納電子系統操縱等方面仍有專門大差距。 3.2.1中國重型載貨汽車行業技術水平落后 整車性能對比 歐洲和美國的重型載貨汽車，整車性能優越，可靠性高，其產品差不多上保證80萬公里或100萬公里無大修。而我國的重型載貨汽車，在整車性能和可靠性方面遠比歐美要遜色的

31、多，目前平均故障間隔里程為1萬公里，且初期故障率仍然偏高。 產品設計對比 近年來，個性化設計的理念正在汽車業中成為時尚，歐美的汽車設計和生產方式差不多發生了變化，指導思想是以盡量少的零部件模塊來滿足系列車型的各種變型和選用裝置的需要，達到實現個性化與規模效益的統一。 人性化的設計是用人體工程學原理，解決載重車技術先進性和人性化的統一，也體現了對駕駛員的關愛，以減輕駕駛員的疲勞，使駕駛成為享受。在這方面我國的重型載貨車行業就落后許多，設計的理念和效果均達不到要求。 采納電子操縱系統方面的對比 從上世紀90年代開始，美國、德國生產的重型車開始使用電控機械式自動變速器（AMT），從而使復雜多變條件下

32、工作的車輛的換檔品質和起步性能進一步提高。近年來，電子操縱系統在重型車內的使用更加普遍。此外，在目前配備遠程信息平臺，與周圍環境（包括交通運輸鏈的各個環節）聯網的工作室，通過無線電話網（GMS）或全球衛星定位系統（GPS）和國際互聯網與運輸公司治理員、打算調度、維修商、貨主及貨運中間商實現數據交換，并共享信息資源已成為事實。采納數字化數據來操縱整車的各個部件，能夠提高不同部件的綜合效用，降低整車的運營成本。整個電子系統成為駕駛室、發動機、橋和底盤并列的第5個總成。 我國在采納電子操縱系統裝備重型載貨車方面則是剛剛起步，這方面的研究和開發工作任務特不艱巨。 環保方面的對比 歐美生產的重型車其排放

33、指標都已達到歐標準限值，有許多新車型已達歐標準。而我國的重型車在2001年才達到歐標準，這方面差距有一定的差距。 3.2.2中國重型載貨汽車行業治理水平不高 重型載貨車的生產需要大量的投資，盡管從目前看那個行業的前景專門好，然而真正能投資和引進國外產品的民營經濟還沒有進入，其投資差不多是靠一汽、東風和中國重汽三大伙兒以及川汽、陜汽和北方奔馳、北方股份等企業，因此行業的競爭將圍繞著這幾家企業來展開。 國家對骨干企業上項目實行審批制。但往往一個項目要通過多個部門的批準，形成審批時刻長、資金到位緩慢、甚至不到位等，造成項目形成能力時刻拖長，對引進或開發的產品，因不能及時形成生產能力、及時推向市場，嚴

34、峻阻礙項目效益的正常發揮。 從汽車產品治理制度上來講，我國一直沒能出臺汽車產品型式認證制度，而實行目錄化治理，嚴峻滯后于市場經濟的要求，由于企業不能自主進展新產品，造成了市場的流失。政府沒能把重點放在安全、排放、節能等相關法規、標準的制訂上，法制化建設和治理落后。 3.2.3中國重型載貨汽車行業的進展政策有羈絆 國家盡管在汽車工業產業政策中明確指出：“國家鼓舞個人購買汽車，并將依照汽車工業的進展和市場消費結構的變化適時制定具體政策”。然而，具體在實施的過程中，往往會與那個政策的想抵觸，如使用的稅費和收費問題，特不是各地點的地點性收費，差不多成為行業進展的羈絆。同時，市場分割的政策、對非法拼裝車

35、的打擊不力、沒有完善的舊車報廢制度等等，也制約了行業的快速進展。 國家在汽車工業產業政策中，明確提出：“國家鼓舞并支持汽車工業企業建立自己的產品開發和科研機構，通過消化汲取國外技術，形成獨立的產品開發能力。關于企業集團之間的聯合開發重大科研項目，國家在科研開發資金上給予支持。”由于未能適時推出具體的配套政策實施方法，使得各大企業的獨立的產品開發能力沒有形成。使一些合資企業的產品，在第二代，甚至第三代仍然差不多處于全面引進的狀態，沒有建成技術中心，沒有形成產品的自主開發能力。只引進了產品，沒有擁有自主的知識產權的產品。 國家和企業均未能建立起運轉有效的技術創新機制和體系，缺乏完整的進展戰略，沒有

36、提出具體的組織政策和技術政策。 汽車工業產業政策中明確提出：“國家鼓舞汽車工業企業努力擴大出口，參與國際競爭。”盡管有了原則，但并未制定出鼓舞企業出口的具體政策。盡管有出口退稅制，但對出口產品的科研開發、資金支持、稅收優惠、產品扶持等，均缺乏明確的具體措施。 3.3中國重型載貨汽車行業市場研究 3.3.1重型汽車市場進展狀況和競爭格局 1）載重10噸以上重型車市場份額迅速擴大，10噸以下重型車市場份額明顯縮小。 據不完全統計，2001年1-9月，載重10噸以下的重型汽車銷售56550輛（低標重型車包括在內），同比增長30.9%；低于市場平均增長速度43.9個百分點；載重10噸以上至15噸的重型

37、汽車銷售36903輛，同比增長231.7%；高于平均增速156.9個百分點；載重15噸位以上的重型汽車銷售8381輛，同比增長106.6%。高于平均增速31.8個百分點。 在市場份額方面，10噸以下重型汽車為55.4%，同比減少18.6個百分點，10噸-15噸的重型汽車為36.2%，同比增加17.1個百分點。15噸以上重型汽車為8.2%，同比增加1.3個百分點。 依照有關資料分析，進入2001年三季度以后，載重10噸以上重型汽車的市場需求呈現加速進展的勢頭。在三季度，載重10噸以上重型汽車的銷量為21241輛，占本季度總銷量的58.4%，載重10噸以下重型汽車的銷量為14932輛，占本季度總銷

38、量的41.6%，10噸以上重型汽車的市場需求超過10噸以下重型汽車16.8個百分點，表明我國重型汽車市場正在加速向較大噸位重型車方向進展。 導致這種市場變化的要緊緣故，一是公路尤其是高等級公路的快速進展，公路運輸條件不斷的改善，使大噸位重型汽車的技術性能得到發揮，單車經濟效益提高；二是國家集中治理超載，使低噸位重型汽車的經濟效益大打折扣，低噸位重型汽車的銷售下滑。 2）牽引、自卸汽車銷量在快速增長，載貨汽車增速緩慢。 從重型汽車各個品種結構上看，2001年1-9月，重型載貨汽車銷售48666輛，市場份額為47.7%，比去年同期減少3.1個百分點；重型自卸汽車銷售30618輛，市場份額為30.8

39、%，比去年同期增加1.6個百分點；重型牽引汽車銷售20233輛，市場份額為19.8%，比去年同期增加1.8個百分點。盡管，各類重型車的市場份額變化不大，然而從銷售量增長速度上看，牽引汽車是重型汽車市場上進展最快的品種。1-9月，牽引汽車銷量同比增長92.4%，高于市場平均增速17.6個百分點；自卸汽車同比增長84.5%，高于平均增速9.7個百分點；載貨汽車同比增長64.1%，低于市場平均增速10.7個百分點，越野汽車同比增長18.9%，低于平均增速55.9個百分點。導致不同車型市場進展不平衡的要緊緣故是： -目前我國公路建設速度的加快和高等級公路通車里程的迅速增加，以及公路物流治理技術的提高，

40、導致牽引半掛運輸和集裝箱運輸所具有的快速安全高效的優勢正在顯現出來，原來以一般載貨汽車為主的傳統公路運輸工具，將逐漸向大馬力牽引汽車為主的集裝箱專業運輸和半掛運輸方向進展。 -國家擴大固定資產投資規模，西部大開發和水利、交通、電力等基礎設施建設進一步帶動了自卸汽車市場需求。 -大噸位的越野汽車一般屬于軍用產品，需求可不能出現大的波動，而民用市場尚未充分挖掘，越野汽車價格相對較高，市場相對平穩。 3）重型載貨汽車的市場份額進一步向一汽和東風兩大集團集中。 2001年載重10噸-15噸重型汽車市場呈現猛烈進展的勢頭，與10噸以下重型汽車共同構成當前重型汽車的市場主體。2001年前9個月，在載重15

41、噸以下的汽車市場上，一汽和東風兩大公司的市場占有率為85%，比去年同期增加了3個百分點，載重15噸以下的市場差不多為兩大公司所壟斷，10噸以下重型汽車市場，兩大公司市場份額達到93.2%；10噸-15噸重型汽車市場上兩家份額為91%。 4）東風汽車公司在2001年的10-15t載貨車的市場競爭中贏得了主動。 2001年重型汽車市場競爭要緊是在一汽集團和東風公司之間進行。從市場份額上看，1-9月一汽集團占53%，同比下降9.1個百分點，東風占31.5%，同比增長11.4個百分點。此消彼長的緣故是東風公司針對進展最快的10噸-15噸重型車市場，開發出了新產品，掌握了市場主動權。5）15噸以上重型汽

42、車市場競爭的主體要緊是中國重汽、重慶重汽和陜汽。 2001年前9個月，在15噸以上重型汽車市場上中國重汽、重慶重汽和陜汽三家共銷售7292輛，占15噸以上重型汽車銷量的87%，其中，中國重汽銷售3467輛，市場份額為41.4%，同比增加13.4個百分點；重慶重汽銷售1885輛，市場份額為22.5%，同比下降11.8個百分點；陜汽銷售1940輛，市場份額為23.1%，同比增加3.3個百分點。 三家比較而言，中國重汽在牽引汽車和自卸汽車內占有優勢，中國重汽1-9月銷售牽引汽車2053輛，同比增長392%，銷售自卸汽車1177輛，同比增長4.8%；重慶重汽牽引汽車銷售1915輛，同比增長22.8%，

43、銷售自卸汽車731輛，同比增長29.6%；陜汽銷售牽引汽車1047輛，同比增長142.9%，銷售自卸汽車270輛，同比增長59.8%。 重慶重汽在載貨汽車方面占有一定優勢，1-9月銷售2255輛，同比增長73.2%，中國重汽銷售1502輛，同比增長49.9%，陜汽銷售454輛，同比下降27.9%。 陜汽在重型越野汽車方面占優勢，1-9月陜汽銷售越野汽車1171輛，中國重汽銷售41輛，重慶重汽僅有1輛。 3.3.2重型汽車市場進展的情況分析 得益于近幾年重型載貨汽車的市場進展，一汽、東風兩大汽車公司在重型汽車市場上已處壟斷地位，并順應市場進展方向，大力進展10噸以上車型，同時把目標瞄向15噸汽車

44、市場，兩家均推出了15噸載貨汽車。東風汽車公司以EQ1208系列重型汽車為先導，正在全力進展載重10噸以上重型汽車，在10噸-15噸重型汽車市場的份額較大。 而中國重汽公司在15噸以上車型中仍有明顯優勢，但今后那個型號的產品競爭將會特不激烈，重慶重汽、陜汽、一汽和東風大噸位重型車是市場競爭的有力挑戰者。 15噸以下重型汽車市場是現時期我國重型汽車市場的主體，尤其是10噸-15噸重型汽車市場剛剛進入高速成長期，今后其市場規模還將有較快進展。 目前，15噸以上重型汽車市場還比較狹窄，但它是重型汽車的進展方向，市場份額將會有不斷擴大的趨勢。 4.中國重型載貨汽車行業相關企業分析 4.1中國一汽 中國

45、一汽是中國最大的汽車企業集團，擁有直屬專業廠10家，分公司3家，全資子公司36家，控股子公司16家，參股公司29家，其中包括一汽轎車( HYPERLINK /stock_individual/index.php?code=000800 t _blank 相關, HYPERLINK /stock_image/realtime_table.php?code=000800 t _blank 行情)、一汽四環( HYPERLINK /stock_individual/index.php?code=600742 t _blank 相關, HYPERLINK /stock_image/realtime_t

46、able.php?code=600742 t _blank 行情)等上市公司和一汽-大眾、一汽-大宇（煙臺）等22家合資企業，并在海外設立11家辦事機構（包括組裝廠），所吸附和支配的資產近600億元人民幣。目前已形成了“輕、中、重、轎、客、微”多品種、寬系列的產品行局，產品綜合生產能力達到45萬輛。擁有中國最大的中重型卡車生產基地，6萬輛輕型車生產基地，3萬輛紅旗轎車生產基地和中德合資的15萬輛轎車生產基地。四大基地構成了中國一汽生產力的核心。整體上看，一汽集團在國內汽車行業處于領先地位。一汽集團目前擁有固定資產凈值為43.74億元，資產總值為220億元。2001年，一汽集團共生產汽車41.5

47、萬輛，同比增長19.60%。銷售汽車40萬輛，同比增長40%。銷售收入623.8億元，同比增長28.22%，利潤同比增長15.2%。然而，一汽也有專門多問題，如企業的包袱專門重，機制不夠靈活等等。 4.2東風公司 東風汽車公司始建于1969年，是依靠我國自己的力量,建設和裝備起來的現代化汽車生產企業，通過三十余年的建設和進展，東風公司相繼建成了十堰、襄樊、武漢三大汽車開發生產基地，并在國內擁有一批整車生產企業和發動機生產企業。現已差不多形成了重、中、輕、客、轎等寬系列多品種的產品行局，年汽車生產能力50.6萬輛。積存了相當雄厚的實力，在貨車生產方面具有優勢。目前東風公司擁有總資產500億元。

48、2001年，東風汽車公司累計生產汽車26.29萬輛，同比增長24.62%；累計銷售汽車26.54萬輛，同比增長20.07%；實現銷售收入457.9億元，同比增長28.8%；實現利潤10.39億元，同比增長266.56%。重型車銷售增長163.84%，市場占有率同比增長9.68個百分點。要緊經營指標均創歷史最好紀錄。但東風公司在進展的過程中，曾經有過一些決策失誤，延誤了一些機會。 4.3中國重汽 中國重型汽車集團有限公司是重型汽車的要緊生產基地，以開發生產中國第一輛重型汽車-黃河JNl50汽車和中國第一家成功引進具有國際水平的先進車型-斯太爾汽車而聞名。在國內重型車市場上保持著產品技術、性能、質

49、量、服務、性能價格比等方面的優勢。其要緊問題確實是過去戰線拉得太長，是靠行政命令組建的集團，效益專門差。 中國重型汽車集團在2000年進行戰略性改革重組：集中優良資產、集中優勢品牌、集中優勢產品、集中核心技術，剝離不利于增強市場競爭力的成份，建立現代企業制度，專門政策予以扶持。改革重組后的中國重汽，以追求經濟效益、提高社會效益為中心，實行集約化經營，堅持改革創新，充分發揮已有的總成專業化、整車系列化生產優勢。合資合作的步伐也將加快。 4.4春蘭集團 春蘭（集團）公司是集科研、制造、投資、貿易于一體的多元化、高科技、國際化的現代企業。春蘭集團擁有電器、自動車、電子、商務、海外五大產業集團。五大產

50、業集團按照產業門類分不治理全球范圍內的42個獨立子公司，其中制造公司18家。旗下春蘭股份( HYPERLINK /stock_individual/index.php?code=600854 t _blank 相關, HYPERLINK /stock_image/realtime_table.php?code=600854 t _blank 行情)（600854）在上交所上市。 1997年，春蘭集團通過收購兼并，成立南京春蘭汽車制造有限公司，開始涉足國內汽車制造，首批開發和生產6噸、8噸、10噸和15噸四個系列的中、重型貨車，底盤及專用車等近30個產品。下一步立即推出的產品是15-20噸級重型

51、卡車。2001年投入批量生產，每個月載貨車給春蘭集團的總銷售額的貢獻是1個多億；就產品整體性能與生產水平而言，目前在國內市場具備一定的競爭力。其要緊問題是要盡快形成自己的開發實力，做好品牌的樹立與推廣。 4.5北方奔馳 包頭北方奔馳重型汽車有限責任公司是由中國北方工業（集團）總公司、包頭市、內蒙古第一機械制造（集團）有限公司三方出資組建的國有股份制企業，公司實施“高起點、高標準、高品質”戰略目標，引進戴姆勒-奔馳公司的奔馳重型汽車項目。隨著項目建設與工業化進程的逐步完成，公司現已成為我國重要的重車生產基地之一。公司加快對引進技術的消化汲取，按奔馳標準完成許可證車型圖紙和工藝技術文件的中國化，制

52、造技術達到了世界先進水平。 包頭北方奔馳重型汽車有限責任公司可生產20種差不多車型105個品種的載重車、自卸車、半掛牽引車、改裝專用車底盤和全驅動車，具有年產6000輛的能力。目前已用于石油、化工、郵政、鐵路、公路、銀行、港口、水電、林業、消防、軍事等行業，公司成為我國重型汽車生產技術檔次最高、最具進展潛力的基地之一。不足之處確實是市場營銷做的還不夠好。 4.6洛陽一拖 中國一拖集團有限公司，由原中國第一拖拉機工程機械公司（前身為中國第一拖拉機制造廠）按照建立現代企業制度要求改制組建而成，是我國第一個五年打算期間興建的156個重點建設項目之一，是中國最大的拖拉機制造企業，農機行業中唯一特大型企

53、業。目前為生產拖拉機、汽車和工程機械三大類五十多個品種、一百多種型號產品的綜合性機械制造企業。 重型載貨汽車是公司為適應市場的需求開發和生產的產品之一。但目前汽車產量太小，市場份額有限，尚不具備競爭力。 4.7福田汽車( HYPERLINK /stock_individual/index.php?code=600166 t _blank 相關, HYPERLINK /stock_image/realtime_table.php?code=600166 t _blank 行情) 北汽福田車輛股份有限公司（600166）是1996年由北京汽車摩托車聯合制造公司為主發起人，與常柴集團、武進柴油機廠、

54、山東萊動內燃機有限公司、安徽全椒柴油機廠以及其他上下游企業共100家法人發起設立。1998年6月發行公眾股上市。福田汽車自成立五年來，進展極為迅速。到2001年底，資產總額從成立初的2.8億元進展到31億，產品從單一的農用車，到以汽車為主的車輛產業、農業裝備、建筑建材三大產業并舉，車輛銷售為12.7萬輛，其中汽車為10萬輛。2001年的銷售額為45億。其輕型卡車的產銷量排名名列全國第一（中國汽車工業產銷快訊2002年第一期）；為進行產品結構調整，目前公司已開發出重型載貨汽車新產品。與此同時，公司在充分利用社會資源進行資本運作、并購重組方面也實現了超常規進展。除此之外，公司還將金融證券定為公司重

55、點進展的第四大產業，依靠金融證券產業為公司三大產業積聚進展資金和戰略資源，提供資本支持，同時獲得金融超額利潤。通過這一系列的資本運作，福田汽車的主營業務構架設計差不多完成，公司在今年將介入重型載貨汽車的生產，同時產生效益。應該講，如何駕馭公司快速龐大的資產和保持公司的快速的進展，是公司應該努力做好的。 4.8安徽汽車 安徽汽車事實上是指安徽的兩家客車內市公司及母公司，即安凱客車( HYPERLINK /stock_individual/index.php?code=000868 t _blank 相關, HYPERLINK /stock_image/realtime_table.php?cod

56、e=000868 t _blank 行情)（000868）、江汽股份( HYPERLINK /stock_individual/index.php?code=600418 t _blank 相關, HYPERLINK /stock_image/realtime_table.php?code=600418 t _blank 行情)（600418）以及安凱汽車集團和江淮汽車集團，安凱客車的前身是合肥淝河汽車制造廠，在90年前一直是以生產重型載貨汽車為主，公司于97年發行A股；江汽股份的前身是合肥江淮汽車制造廠，一直以生產輕型載貨汽車和客車底盤為主，公司于2001年發行A股。目前這兩家公司的控股公司

57、安凱汽車集團和江淮汽車集團，均表示要進入重型載貨汽車行業，關于安凱來講，可謂是駕輕就熟，人才方面具有優勢，集團成立有重型車項目辦，專門負責重型載貨車項目的運作。江汽集團有多年和韓國汽車業合作的基礎，資金方面也具有優勢，此次重型車的項目將和安凱集團共同運作，項目的技術引進工作差不多開始，兩個集團強強聯合，優勢互補。兩個集團間的合作和重組也已提上議事日程。 5.重型汽車行業相關政策研究 5.1鼓舞民營經濟進展的政策 汽車工業的對外開放勢不可擋，跨國集團的進入迫在眉睫。作為汽車工業來講，向民營經濟開放，積極爭取一個良好的進展環境，共同把產業做強，是十分重要的。關于民營經濟的進入，應該制造公平競爭環境

58、，落實好鼓舞民營經濟進展的政策措施。放寬進展空間和經營領域，推進民營經濟的聯合重組，注重培育上規模、上水平的民營大企業和民營高科技企業。 5.2汽車消費政策有望出臺 汽車消費政策也有望出臺，應該會涉及2個方面的內容：一是稅費改革，二是城建協調，具體內容是將有利于汽車稅費的減少，直接促進汽車的消費，尤其是私人對汽車的消費；有利于協調汽車與都市治理及交通治理的矛盾，包括停車場的建設與使用上述四個方面的政策如能有效地貫徹實施，將對汽車消費需求的擴大起到極大的促進作用。 5.3公路收費政策 盡管公路收費政策在我國取得了巨大成功，籌得了巨額建設資金，使我國成為世界第二位的高速公路大國。然而這項政策的執行

59、也充滿著矛盾，如建設公路的目的是進展公路交通運輸，進而促進地區乃至全國的經濟進展。但實行公路收費后，制約了相當部分車輛使用收費公路，阻礙社會效益的發揮。收費站點過多、過密造成道路通行不暢，費額過高造成道路使用者負擔過重。這種公路收費政策沒有體現“以車為本”的服務觀念，沒有統籌考慮公路與運輸的協調進展，對“人、車、路”三者關系考慮不夠。今后，國家將通過調整公路收費政策，研究制定鼓舞進展運輸車輛的相關措施，提高了高速公路的車流量和經濟、社會效益，加快運力結構的調整步伐。 5.4稅收政策 在生產領域，總的趨勢應該是公平稅負。取消現有的對外資企業的所得稅等優惠稅收待遇；關于我國具有比較競爭優勢的產品的

60、出口，給予出口退稅優惠。 5.4.1購置稅 趨勢是適當降低車輛的購置稅，減少使用者的購買支出。 5.4.2消費稅 在汽車的購買時期，消費者除了要承擔17%的增值稅和3%-8%的消費稅外，還要承擔專門多其他項目的收費。如需要交納車輛購置附加稅、城建稅、個人所得稅和其他十幾種費用。過高的稅費大大地抑制了載貨汽車的使用。費改稅政策有望出臺，同時統一稅目，減少稅費項目，簡化征收手續，增加政策透明度。 5.5汽車信貸政策 汽車金融服務業在國外已有80多年的進展歷史，汽車金融服務的年利潤超過整個公司利潤的三分之一。而我國目前還沒有批準成立專業汽車金融服務公司，汽車消費信貸服務在我國進展緩慢。銀行從1998