1、汽車行業(yè)研究及中期策略：“智能駕馭_電動未來”加速發(fā)展 HYPERLINK /SH600999.html 一、 自主車企競爭力提升，商用車需求邊際承壓汽車行業(yè)受到供給緊缺和新冠疫情的影響銷量承壓，乘用車自主企業(yè)份額提升。2022 年汽車行業(yè)受到新冠疫情的影響，運行壓力仍然較大，1-5 月汽車?yán)塾嬩N量 955.5 萬輛，同比下降 12.1%。乘用車：疫情緩解、政策托底，乘用車未來銷量正在快速回升；自主車企競爭力提升，自主品牌市場份額逐漸提升。商用車：受排放標(biāo)準(zhǔn)升級影響，重卡行業(yè)需求透支，銷量短期承壓；受新冠疫情影響公共出行需求降低，客車行業(yè)銷量受損，龍頭企業(yè)地位穩(wěn)固。1、 乘用車：疫情影響供給和

2、需求，政策出臺促進(jìn)產(chǎn)銷恢復(fù)（1） 新冠疫情影響產(chǎn)銷，芯片問題將逐步解決受新冠疫情影響，乘用車產(chǎn)銷承壓。2022 年 3、4 月以來，國內(nèi)新冠疫情蔓延，疫情主要集中于廣東、山東、河北、上海和吉林五個省市，這五個省市在中國汽車產(chǎn)業(yè)中都有舉足輕重的地位，影響了汽車行業(yè)的產(chǎn)量。4月份開始，乘用車銷量出現(xiàn)明顯下滑，從 5 月底以來，疫情問題開始逐步緩解，復(fù)產(chǎn)復(fù)工復(fù)市有序推進(jìn)，5 月乘用車銷量為162.3萬輛，環(huán)比增長 68.2%；2022 年 1-5 月乘用車銷量 812.6 萬輛，同比下降 3.6%，隨著疫情逐步緩解，預(yù)計乘用車銷量在下半年回暖。芯片問題預(yù)計 2022 年逐步解決，乘用車銷量未來有望逐

3、漸回升。目前隨著全球疫情的逐漸緩解，上游芯片企業(yè)陸續(xù)恢復(fù)生產(chǎn)，芯片產(chǎn)能開始復(fù)蘇，后續(xù)芯片供應(yīng)會逐漸好轉(zhuǎn)，汽車行業(yè)與芯片產(chǎn)業(yè)周期錯配的問題也將逐步解決，同時國內(nèi)也對汽車芯片經(jīng)銷商哄抬芯片價格、囤積居奇等擾亂市場的問題進(jìn)行調(diào)查處理，車企也在積極尋求合理利用芯片設(shè)計車型的方案，預(yù)計 2022 年下半年芯片帶來的產(chǎn)銷問題將逐步解決。 綜上所述，我們認(rèn)為隨著 2022 年新冠疫情逐漸緩解，芯片問題預(yù)計逐步解決，未來乘用車銷量將逐漸回升，乘用車市場有望逐步改善。（2） 自主車企優(yōu)勢明顯 市占率逐步提升自主品牌在乘用車市場份額明顯提升，占據(jù)市場主導(dǎo)地位。我國自主品牌的乘用車表現(xiàn)亮眼，市場占有率呈現(xiàn)了明顯的增

4、長，自 2021 年開始，自主品牌乘用車市場占有率快速走高，2022 年，市占率持續(xù)維持高位，日系、德系、美系、韓系等品牌汽車市場占有率都出現(xiàn)了不同程度的下降。2022年1-5月的自主品牌銷量達(dá)到389.2萬輛，同比增長11.0%，市場占有率達(dá)到了 47.9%，去年同期上升了 6.3%。自主品牌市占率提高的主要原因在于自主品牌的頭部企業(yè)銷量強勢，產(chǎn)業(yè)鏈韌性強，能夠有效克服芯片短缺的壓力，且在新能源汽車領(lǐng)域能夠獲得明顯優(yōu)勢。 HYPERLINK /SZ002594.html 自主品牌車企中的頭部企業(yè)表現(xiàn)強勁，整體市占率有所提升。我國自主品牌車企中頭部企業(yè)表現(xiàn)十分突出，長城、長安、比亞迪、吉利等自

5、主品牌頭部車企在國內(nèi)汽車市場表現(xiàn)突出，成長迅速，再加上新能源汽車的助力，自2018年以來其汽車整體市占率也都呈現(xiàn)明顯上升趨勢，雖然 2022 年由于疫情影響，各類品牌的產(chǎn)銷量都受到一定影響，但總體市占率水平仍然保持上升。（3） 政策刺激車市回暖，供需改善促進(jìn)產(chǎn)銷恢復(fù)多地區(qū)出臺購車政策，穩(wěn)定增加汽車消費。4 月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布關(guān)于進(jìn)一步釋放消費潛力促進(jìn)消費持續(xù)恢復(fù)的意見，明確指出：穩(wěn)定增加汽車等大宗消費，各地區(qū)不得新增汽車限購措施。5 月，國務(wù)院明確將階段性減征部分乘用車購置稅 600 億元，工信部要求組織新一輪新能源汽車下鄉(xiāng)活動，促進(jìn)汽車消費。上半年由于受疫情影響較為嚴(yán)重，各省市相繼出臺各類

6、刺激政策，預(yù)計下半年供需兩側(cè)將形成合力共同驅(qū)動汽車銷量的穩(wěn)步上行。2、 商用車：銷量承壓，靜待需求恢復(fù)（1） 重卡：受排放升級影響，銷量承壓排放升級影響重卡銷量，全年銷量預(yù)計在 80-90 萬臺之間。2021 重卡行業(yè) 1-5 月銷量32.4 萬輛，同比下滑63.4%。1Q 重卡行業(yè)銷量 23.1 萬，同比降低 56.5%。5 月重卡行業(yè)銷量 4.9 萬輛，同比下降69.6%。受國六排放標(biāo)準(zhǔn)落地影響，21 下半年至今重卡銷量明顯下滑，重卡行業(yè)遭遇轉(zhuǎn)型陣痛。我們判斷重卡行業(yè)2022 年底前銷量將繼續(xù)承壓，全年銷量為 80-90 萬臺。市場細(xì)分來看，供需關(guān)系已經(jīng)和上個周期發(fā)生了較大的變化。在上一個

7、周期內(nèi)，透支性需求為主因，隨后幾年的真實需求被提前消化。當(dāng)前重卡銷量基本支撐點在于折舊帶來的換新需求，內(nèi)生性周期邏輯在于重卡更新?lián)Q代，外生性周期邏輯在于宏觀經(jīng)濟形勢轉(zhuǎn)好。 核心邏輯：2021 年 7 月 1 日國五升級國六排放標(biāo)準(zhǔn)后，市場需求承壓，重卡銷量增速趨緩。隨著疫情得到控制，經(jīng)濟復(fù)蘇行業(yè)回暖，疊加國五升級國六政策影響，壓抑需求將逐步釋放，22Q1 重卡銷量23.1 萬輛，環(huán)比21Q4銷量16.21 萬輛具有明顯回調(diào)，預(yù)計下半年表現(xiàn)將優(yōu)于上半年。受國六排放升級影響銷量透支，市場仍將面臨較大壓力，我們預(yù)計市場需求乏力將持續(xù)對重卡行業(yè)銷量造成一定影響，還需進(jìn)一步等待時機。（2） 客車：受疫情

8、影響需求下滑受疫情影響客車需求下滑，龍頭企業(yè)行業(yè)領(lǐng)先地位穩(wěn)固。2022 年 15 月共銷售客車5.02 萬臺（-22.9%），其中座位客車 2.9 萬臺（-33.2%），公交車 1.5 萬臺（-2.5%），校車 0.1 萬臺（-53.5%），臥鋪及其他0.5 萬臺（+40.1%）。銷售新能源客車 2.0 萬臺（+9.7%）。受新冠疫情影響，公共交通工具使用需求下降，公共出行受到一定程度的抑制，客車行業(yè)銷量受損。公交車銷量短期承壓，新能源滲透率持續(xù)提升。2022 年 1-5 月公交車銷量為 1.5 萬臺（-2.5%），其中新能源公交車1.3 萬臺（-2.8%），新能源客車的滲透率為 89.7%。

9、公交車新能源滲透率 2019 年來持續(xù)提升，我們認(rèn)為，每年新銷售的公交車中，新能源的滲透率有望持續(xù)保持在 80%以上，隨著補貼逐步減少和補貼標(biāo)準(zhǔn)的提高，新能源公交車的行業(yè)集中度有望不斷提高。座位客車市場受疫情影響明顯，輕型占比有所提升。2022 年 1-5 月，座位客車共銷售2.9 萬臺（-33.2%），其中大型15414 臺、中型 11311 臺、輕型 54103 臺，輕型占比 70.1%，2021 年底，輕型座位客車銷量占比為67.7%。車型用途上，受上半年疫情影響，居民出行總量及出行結(jié)構(gòu)有所變動，2021 年 1-5 月座位客車銷量較2021年同比有所下降；車型結(jié)構(gòu)上，受客運、旅游車需求

10、的個性化、小型化趨勢影響，預(yù)計輕型車占比將繼續(xù)增加。校車市場格局穩(wěn)定，龍頭企業(yè)市占率高。校車自 2011 年底開始大規(guī)模銷售，歷經(jīng)2012 年2016 年穩(wěn)定銷售、2017年以來整體銷量下滑后，目前，校車領(lǐng)域行業(yè)競爭格局穩(wěn)定，龍頭市場份額極高。宇通在校車領(lǐng)域的市場占有率持續(xù)上升，都維持在 50%以上，我們認(rèn)為未來宇通在該校車領(lǐng)域的將持續(xù)具有競爭優(yōu)勢。二、 智能化：新元素驅(qū)動行業(yè)加速變革1、 電動化、智能化加速推進(jìn)，智能駕駛迎來春天感知層、決策層和執(zhí)行層為自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的三個層級。汽車智能化發(fā)展已經(jīng)成為電動化后最為重要的產(chǎn)業(yè)趨勢，自動駕駛也正在快速重塑整個汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈。自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈分為三個層

11、級：感知層、決策層以及執(zhí)行層。感知層負(fù)責(zé)收集周圍的環(huán)境信息并做出預(yù)處理，主要包括環(huán)境感知和車輛定位；決策層負(fù)責(zé)決策思考，基于感知層的信息，做出行為決策和動作規(guī)劃；執(zhí)行層負(fù)責(zé)精準(zhǔn)執(zhí)行規(guī)劃好的動作。（1） 感知層：車載傳感器市場欣欣向榮汽車正由人工操控的機械產(chǎn)品加速向智能化系統(tǒng)控制的智能產(chǎn)品轉(zhuǎn)變。ADAS 是發(fā)展全自動駕駛的基礎(chǔ)，其核心為環(huán)境感知，傳感器是實現(xiàn)環(huán)境感知的基礎(chǔ)硬件。智能駕駛正處于快速發(fā)展階段，汽車智能化程度的提升使得單車搭載傳感器數(shù)量增加，給車載傳感器市場帶來了巨大增量。1) 車載攝像頭：規(guī)模擴大，國內(nèi)廠商蓄勢待發(fā) HYPERLINK /SH688728.html 攝像頭是目前最為成

12、熟的車載傳感器之一，鏡頭組、圖像傳感器、DSP 是攝像頭的必要硬件組件。其工作原理為：將目標(biāo)物體通過鏡頭生成的光學(xué)圖像投射到圖像傳感器上，使光信號轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘枺俳?jīng)過A/D（模數(shù)轉(zhuǎn)換）變?yōu)閿?shù)字圖像信號，最后送到 DSP（數(shù)字信號處理器）中進(jìn)行加工處理，由 DSP 將信號處理成特定格式的圖像傳輸?shù)斤@示屏上進(jìn)行顯示。車載攝像頭的主要硬件組件包括：鏡頭組、圖像傳感器、數(shù)字信號處理器（DSP）、攝像頭模組（CCM）。圖像傳感器為車載攝像頭核心技術(shù)，目前汽車主要使用基于 CMOS 技術(shù)的圖像傳感器（CIS）。CIS的主要生產(chǎn)經(jīng)營模式包括 IDM（垂直整合制造）模式和垂直分工模式。1）IDM 模式下，企業(yè)

13、獨自完成研發(fā)設(shè)計、晶圓制造、封裝測試的所有環(huán)節(jié)，對企業(yè)的技術(shù)儲備和資金實力具有較高的要求；2）垂直分工模式下，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)由不同企業(yè)專業(yè)化分工進(jìn)行，由 Fabless 企業(yè)（芯片設(shè)計企業(yè)）專業(yè)從事產(chǎn)品的研發(fā)設(shè)計，而將晶圓制造、封裝和測試環(huán)節(jié)外包給Foundry 企業(yè)（晶圓代工廠）及 OSAT（封測代工廠），以實現(xiàn)各方技術(shù)與資金資源的精準(zhǔn)投入。目前，在CMOS圖像傳感器行業(yè)，主流供應(yīng)商中的索尼、三星等采用 IDM 模式，豪威科技、格科微采用Fabless 模式。CMOS圖像傳感器（CIS）構(gòu)成了汽車視覺系統(tǒng)的核心，具有較高的技術(shù)壁壘。目前，Mobileye 的單目攝像頭解決方案仍是車載攝像頭系統(tǒng)

14、中的主流方案，雙目攝像頭方案未來可期。單目攝像頭由于價格和對芯片計算能力的要求較低、易于在車身上安裝，獲得了廣泛的應(yīng)用，但單目攝像頭在3D感知和深度檢測方面還有局限性。雙目攝像頭具有更高的測距精度和更廣的探測范圍，但由于其成本較高以及對精度和計算芯片的高要求，目前尚未大規(guī)模量產(chǎn)。 車載攝像頭是 ADAS 傳感器系統(tǒng)的重要組成，能夠?qū)崿F(xiàn)多項 ADAS 功能，但其環(huán)境適應(yīng)性差、穩(wěn)定性不高等問題會直接影響 ADAS 系統(tǒng)的安全性。相比其他傳感器，車載攝像頭的優(yōu)勢主要為成本低，開發(fā)門檻亦相對較低。但在ADAS應(yīng)用中，車載攝像頭存在環(huán)境適應(yīng)性差、產(chǎn)品穩(wěn)定性不高等問題，容易受到光線干擾，且對于速度和距離沒

15、有能力準(zhǔn)確把控；在惡劣環(huán)境下，車載攝像頭容易損壞。2016 年 5 月 7 日，美國佛羅里達(dá)州一輛采用視覺感知作為自動駕駛系統(tǒng)核心的特斯拉 Model S 因 Autopilot 模式失效，在高速公路岔路口與左轉(zhuǎn)卡車發(fā)生撞擊，導(dǎo)致駕駛員在車禍中喪生。車載攝像頭雖是 ADAS 系統(tǒng)的重要組成，但也需要與其他傳感器共同發(fā)揮中作用。 HYPERLINK /SZ002456.html 從車載攝像頭產(chǎn)業(yè)鏈的中、上游看，國內(nèi)廠家在車載鏡頭組市場競爭力較強，在CMOS 圖像傳感器（CIS）領(lǐng)域的競爭力也有所提升。舜宇光學(xué)在車載攝像頭鏡頭市場中處于全球領(lǐng)先地位，車載鏡頭出貨量連續(xù)多年保持全球第一位，市場占有率

16、超過 30%。歐菲光 2018 年收購富士天津，獲取 1000 多項鏡頭專利，同時打開車載鏡頭市場。車載攝像頭 CMOS 行業(yè)的絕對的領(lǐng)導(dǎo)者是美國企業(yè) On Semi（安森美），市場占有率接近50%，在該領(lǐng)域市占率第二的美國豪威科技在 2019 年被我國上市公司韋爾股份收購。 車載攝像頭下游產(chǎn)品供應(yīng)市場集中度較高，由具有豐富技術(shù)發(fā)展經(jīng)驗的海外廠商主導(dǎo)，國內(nèi)車載攝像頭廠商競爭力有待提升。在視覺算法產(chǎn)品領(lǐng)域，以色列公司 Mobileye 的全球份額在 70%以上。在模組封裝市場，截止2018年，全球車載攝像頭行業(yè)市場份額前三為松下、法雷奧和富士通，全球 CR3 為 41%，CR10 為96%。總體

17、來看，目前國內(nèi)車載攝像頭廠商在下游產(chǎn)品市場的競爭力比較薄弱，部分非上市公司如北京經(jīng)緯恒潤、廣州一谷電子等是車載攝像頭的供應(yīng)商。同時，在消費電子等領(lǐng)域領(lǐng)先的國內(nèi)攝像頭模組供應(yīng)商如舜宇光學(xué)、歐菲光、晶方科技等也開始進(jìn)入到車載攝像頭的領(lǐng)域。其中，舜宇光學(xué)的車載攝像頭模組部分產(chǎn)品 2018 年已經(jīng)開始量產(chǎn)。 HYPERLINK /SH603501.html CMOS 圖像傳感器領(lǐng)域，韋爾股份借助收購北京豪威、思比科、視信源股份，成功切入CIS 賽道，成為國內(nèi)龍頭。CMOS 圖像傳感器（CIS）應(yīng)用領(lǐng)域廣泛，汽車 CMOS 傳感器領(lǐng)域可大有所為。根據(jù)Frost&Sullivan預(yù)測，至2024年，汽車

18、CMOS 圖像傳感器銷售額將占據(jù)全球 CMOS 圖像傳感器市場的 14%，較2019 年提升4%。韋爾股份是國內(nèi)較為優(yōu)秀的兼具半導(dǎo)體分銷和設(shè)計能力的上市公司，成立于 2007 年 5 月，從事半導(dǎo)體產(chǎn)品設(shè)計業(yè)務(wù)和半導(dǎo)體產(chǎn)品分銷業(yè)務(wù)，目前旗下?lián)碛泻劳萍肌㈨f爾半導(dǎo)體、思比科三個品牌以及自有分銷渠道業(yè)務(wù)。其中豪威科技在CMOS芯片設(shè)計和研發(fā)領(lǐng)域具有技術(shù)優(yōu)勢，儲備了大量的相關(guān)專利技術(shù)。得益于在車載圖像傳感器領(lǐng)域完善的技術(shù)儲備和產(chǎn)品布局，豪威科技具有強大的技術(shù)優(yōu)勢提供車載圖像解決方案，推動自動和半自動駕駛的發(fā)展。2021年1月11日豪威科技發(fā)布了 OX03F10 汽車圖像傳感器，提供更高的 300 萬

19、像素分辨率和更強的網(wǎng)絡(luò)安全性；2021年1月13日豪威科技攜手 Nextchip 推出車載觀測攝像頭解決方案，為中低檔汽車提供 120dB HDR 和優(yōu)異LED閃爍抑制功能。2) 激光雷達(dá)：行業(yè)規(guī)模迎來爆發(fā)初期 HYPERLINK /SZ300024.html 四大系統(tǒng)組成激光雷達(dá)，準(zhǔn)確繪制 3D 環(huán)境地圖。激光雷達(dá)是激光探測及測距系統(tǒng)的簡稱，是一種集激光、全球定位系統(tǒng)和慣性測量設(shè)備三種技術(shù)于一身的系統(tǒng)，用于獲得數(shù)據(jù)并生成精確的 DEM（數(shù)字高程模型）。激光雷達(dá)主要由發(fā)射系統(tǒng)、接收系統(tǒng)、掃描系統(tǒng)、信息處理四大部分組成，這四個系統(tǒng)相輔相成，形成傳感閉環(huán)。激光光束可以準(zhǔn)確測量視場中物體輪廓邊沿與設(shè)

20、備間的相對距離，這些輪廓信息組成所謂的點云并繪制出3D 環(huán)境地圖，精度可達(dá)到厘米級別。 顯性參數(shù)八個技術(shù)指標(biāo)，用于評價激光雷達(dá)性能。激光雷達(dá)產(chǎn)品可以從顯性參數(shù)、實測性能表現(xiàn)及隱性指標(biāo)等方面進(jìn)行評估和比較。顯性參數(shù)指列示在產(chǎn)品參數(shù)表中的信息，主要包含測遠(yuǎn)能力、點頻、角分辨率、視場角范圍、測距精準(zhǔn)度、功耗、集成度（體積及重量）等。實測性能表現(xiàn)指在實際使用激光雷達(dá)的過程中所關(guān)注的探測性能，如實際探測距離、車輛及行人在不同距離下的點云密度，這些信息決定了無人駕駛汽車和服務(wù)型機器人對周圍環(huán)境的有效感知距離。隱性指標(biāo)包含激光雷達(dá)產(chǎn)品的可靠性、安全性、使用壽命、成本控制、可量產(chǎn)性等，這些指標(biāo)難以量化，缺乏公

21、開信息，只能通過產(chǎn)品是否應(yīng)用于行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)的測試車隊或量產(chǎn)項目中得以體現(xiàn)。機械旋轉(zhuǎn)式激光雷達(dá)發(fā)展較早，可對周圍環(huán)境進(jìn)行 360的水平視場掃描。機械旋轉(zhuǎn)式激光雷達(dá)目前技術(shù)比較成熟，但系統(tǒng)結(jié)構(gòu)十分復(fù)雜，體積龐大且各核心組件價格很昂貴，其次最大的門檻在于很難達(dá)到車規(guī)級要求，同時由于其內(nèi)部構(gòu)造非常精密復(fù)雜，極大增加了調(diào)試、裝備等各道工序的難度，完全自動化生產(chǎn)存在巨大挑戰(zhàn)，良品率同樣是痛點。技術(shù)發(fā)展的創(chuàng)新點體現(xiàn)在系統(tǒng)通道數(shù)目的增加、測距范圍的拓展、空間角度分辨率的提高、系統(tǒng)集成度與可靠性的提升等。 半固態(tài)激光雷達(dá)中微振鏡方案技術(shù)成熟，適用于量產(chǎn)大規(guī)模應(yīng)用。其中轉(zhuǎn)鏡方案的收發(fā)模塊保持不動，電機在帶動轉(zhuǎn)鏡運

22、動的過程中將光束反射至空間的一定范圍，從而實現(xiàn)掃描探測，轉(zhuǎn)鏡是較為成熟的激光雷達(dá)技術(shù)方案，其技術(shù)創(chuàng)新體現(xiàn)之處與高線數(shù)機械式方案類似；微振鏡方案（MEMS）采用高速振動的二維振鏡實現(xiàn)對空間一定范圍的掃描測量，微鏡振動幅度很小，頻率高，成本低，技術(shù)成熟，適用于量產(chǎn)大規(guī)模應(yīng)用。技術(shù)創(chuàng)新體現(xiàn)在開發(fā)口徑更大、頻率更高、可靠性更好振鏡，以適用于激光雷達(dá)的技術(shù)方案。 HYPERLINK /SZ300024.html 國外激光雷達(dá)廠商占據(jù)高位，迎來上市熱潮。Velodyne 在機械式激光雷達(dá)領(lǐng)域具有先發(fā)優(yōu)勢，借殼上市成為全球激光雷達(dá)第一股。Luminar 聚焦于生產(chǎn) 1550nm InGaAs 傳感器，建立絕

23、對領(lǐng)先優(yōu)勢。Innoviz 致力于MEMS激光雷達(dá)，將于 2021 年第一季度完成 NASDAQ 上市。Quanergy 采用 OPA 光學(xué)相控陣技術(shù)，產(chǎn)品尚未量產(chǎn)。Ouster 在售產(chǎn)品為機械旋轉(zhuǎn)式，采用 VCSEL 和 SPAD 陣列芯片技術(shù)。 國內(nèi)激光雷達(dá)廠商入局，技術(shù)水平趕超國外廠商。禾賽科技自主設(shè)計芯片，為產(chǎn)品在性能、集成度和成本上帶來競爭優(yōu)勢。覽沃科技聚焦自動駕駛、機器人和智慧城市，提供高性能、低成本激光雷達(dá)，憑借旋鏡式類固態(tài)技術(shù)贏得多家客戶信賴，并與小鵬汽車達(dá)成合作。速騰聚創(chuàng)主攻機器人市場，在售產(chǎn)品主要為機械旋轉(zhuǎn)方案和微振鏡方案。鐳神智能掌握四種測距原理，CH 系列激光雷達(dá)專為

24、L4、L5 級別無人駕駛汽車設(shè)計。華為入局汽車產(chǎn)業(yè)，發(fā)布96線MEMS車規(guī)級激光雷達(dá)，將應(yīng)用于北汽、長安汽車，集中萬余人研發(fā) 100 線激光雷達(dá)，并在未來將激光雷達(dá)的成本降低至200 美元，甚至是 100 美元。3) 毫米波雷達(dá)：外資占據(jù)市場份額較大隨著汽車市場需求及技術(shù)進(jìn)步，車載毫米波雷達(dá)蓬勃發(fā)展。毫米波雷達(dá)是使用毫米波波段（millimeter wave）探測的雷達(dá)，其中毫米波是波長 110mm，對應(yīng)頻率為 30300GHz 的電磁波。車載毫米波雷達(dá)通過天線向外發(fā)射毫米波，接收目標(biāo)反射信號，經(jīng)后方處理后快速準(zhǔn)確地獲取汽車車身周圍的物理環(huán)境信息，然后根據(jù)所探知的物體信息進(jìn)行目標(biāo)追蹤和識別分類

25、，進(jìn)而結(jié)合車身動態(tài)信息進(jìn)行數(shù)據(jù)融合，最終通過中央處理單元（ECU）進(jìn)行智能處理。經(jīng)合理決策后，以聲、光及觸覺等多種方式告知或警告駕駛員，或及時對汽車做出主動干預(yù)，從而保證駕駛過程的安全性和舒適性，減少事故發(fā)生幾率。 毫米波雷達(dá)在滿足一般探測功能的同時抗干擾能力強，且滿足商業(yè)化價格要求，其獨特優(yōu)勢使其成為L2級自動駕駛核心傳感器之一。毫米波雷達(dá)可以有效探測物體的相對距離、相對速度和方位角。目前，車載毫米波雷達(dá)工作頻率一般為 24GHz 和 77GHz， 24GHz 毫米波雷達(dá)應(yīng)用于盲區(qū)探測（BSD）、輔助變道（LCA）等場景，77GHz毫米波雷達(dá)應(yīng)用于前向碰撞預(yù)警（FCA）、自適應(yīng)巡航（ACC）

26、等場景。此外，波長更短、探測精度更高的79GHz毫米波雷達(dá)是未來行業(yè)突破的熱點之一。隨著技術(shù)的發(fā)展與成熟，毫米波雷達(dá)天花板日益凸顯，未來技術(shù)領(lǐng)域突破較小。但隨著 L2 及更高級別自動駕駛的商業(yè)化落地，車載毫米波雷達(dá)的數(shù)量將進(jìn)一步增加，市場仍存在較大空間。4) 超聲波雷達(dá)：技術(shù)簡單，競爭激烈超聲波雷達(dá)憑借較低門檻，早已成為常見汽車部件之一。超聲波為振動頻率大于 20KHz 的機械波，具有振動頻率高、波長短、方向性好等特點。車載超聲波雷達(dá)類型分為超聲波駐車輔助（UPA）和自動泊車輔助（APA）兩種，此前大部分車型搭載的超聲波雷達(dá)為 UPA，提供倒車輔助，而隨著智能駕駛中自動泊車技術(shù)的發(fā)展，APA的

27、市場在逐漸打開。在汽車智能化過程中，超聲波雷達(dá)主要提供自動泊車輔助功能，配合攝像頭、毫米波雷達(dá)等傳感器為高級別自動駕駛提供輔助功能。特斯拉、蔚來、小鵬、理想當(dāng)前車型均搭載了 12 個超聲波雷達(dá)。（2） 決策層： 芯片行業(yè)進(jìn)行時決策層相當(dāng)于自動駕駛汽車的大腦，在自動駕駛中起重要作用。自動駕駛汽車在進(jìn)行決策規(guī)劃時，會從環(huán)境感知模塊中獲取道路拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)信息、實時交通信息、障礙物信息和主車自身的狀態(tài)信息等內(nèi)容。通過結(jié)合以上信息，決策規(guī)劃系統(tǒng)會對當(dāng)前環(huán)境作出分析，然后對底層控制執(zhí)行模塊下達(dá)指令，這一過程就是決策層的主要任務(wù)。決策層只要包括自動駕駛計算平臺、算法、自動駕駛芯片和域控制器等產(chǎn)品。1) 算法：特

28、斯拉具備明顯先發(fā)優(yōu)勢自動駕駛汽車常用的行為決策算法主要有三種類型：（1）基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)：自動駕駛汽車的決策系統(tǒng)主要采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)確定具體的場景并做出適當(dāng)?shù)男袨闆Q策；（2）基于規(guī)則：工程師想出所有可能的“if-then 規(guī)則”的組合，然后再用基于規(guī)則的技術(shù)路線對汽車的決策系統(tǒng)進(jìn)行編程；（3）混合路線：結(jié)合了以上兩種決策方式，通過集中性神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化，通過“if-then 規(guī)則”完善。混合路線是最流行的技術(shù)路線。特斯拉是截止目前全球唯一一家實現(xiàn)了自動駕駛核心領(lǐng)域全棧自研自產(chǎn)的科技公司，在數(shù)據(jù)、算法、算力等各個層面打造了一套包含感知、規(guī)控、執(zhí)行在內(nèi)的全鏈路自動駕駛軟硬件架構(gòu)。特斯拉采用 Transform

29、er 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，可以將地面坡度、曲率等幾何形狀的變化情況內(nèi)化進(jìn)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練參數(shù)中，實現(xiàn)對物體深度信息準(zhǔn)確感知和預(yù)測，達(dá)到從視頻數(shù)據(jù)輸入到向量空間輸出的效果。2) 芯片：國產(chǎn)芯片尚處于起步階段特斯拉在自動駕駛芯片領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。2019 年特斯拉開始全面采用自研 FSD 芯片，F(xiàn)SD芯片設(shè)計專注于滿足特斯拉自動駕駛軟件需求，其設(shè)計的主要目標(biāo)包括：低功耗、低成本、高算力、batch size 為1、性能合適的GPU和高安全性。每一個 FSD 電腦配備兩塊獨立的 FSD 芯片，在汽車行駛過程中，兩塊芯片將獨立運行自己的操作系統(tǒng)，當(dāng)且僅當(dāng)兩塊芯片運算結(jié)果相同時，汽車響應(yīng)命令并進(jìn)行驅(qū)動。2021 年

30、特斯拉發(fā)布了D1 芯片，D1芯片采用分布式結(jié)構(gòu)和 7 納米工藝，搭載 500 億個晶體管、354 個訓(xùn)練節(jié)點，僅內(nèi)部的電路就長達(dá)17.7 公里，實現(xiàn)了超強算力和超高帶寬。隨著 D1 芯片的登場，Dojo 將在 AI 訓(xùn)練的道路上快步急行，將提升特斯拉快速迭代的能力，特斯拉的FSD自動駕駛軟件能力也將大幅提升。地平線征程 5 芯片以多重優(yōu)勢助力高等級自動駕駛發(fā)展。地平線成立于 2015 年，自主研發(fā)邊緣AI 芯片，提供“芯片+算法 IP+工具鏈”的完整解決方案，目前已推出車規(guī)級量產(chǎn)芯片和面向 AIoT 領(lǐng)域的芯片平臺。征程5是地平線開發(fā)的第三代車規(guī)級產(chǎn)品，兼具大算力和高性能，單顆芯片 AI 算力

31、最高可達(dá) 128 TOPS，真實AI 性能可以達(dá)到1283FPS，能夠支持自動駕駛所需要的多傳感器感知、融合、預(yù)測和規(guī)劃控制等需求，是目前國內(nèi)支持快速量產(chǎn)的百TOPS級大算力芯片。（3） 執(zhí)行層： 市場滲透率有望持續(xù)提升執(zhí)行層是指在系統(tǒng)做出決策之后，替代人類對車輛進(jìn)行控制，將決策層的指令反饋到底層模塊執(zhí)行任務(wù)。車輛的各個操縱系統(tǒng)都需要能夠通過總線和決策系統(tǒng)想連接，并能夠按照決策系統(tǒng)發(fā)出的指令精準(zhǔn)地控制車輛行駛。常見的執(zhí)行層包括：線控油門、線控?fù)Q擋、線控制動、線控轉(zhuǎn)向和線控懸架等。線控油門和線控?fù)Q擋出現(xiàn)時間較早，市場滲透率高，且市場格局近幾年已相對穩(wěn)定，自主供應(yīng)商難有進(jìn)一步突破；線控轉(zhuǎn)向和線控制

32、動的技術(shù)壁壘最高，量產(chǎn)時間晚，目前滲透率低，自主供應(yīng)商與海外供應(yīng)商差距較小，機會大；線控懸架出現(xiàn)時間早，但目前滲透率仍較低，預(yù)計滲透率將在電動車高端化發(fā)展中快速提升，實現(xiàn)技術(shù)突破的自主供應(yīng)商有望擴大市場份額。1) 線控制動：行車制動市場前景廣闊線控制動包括行車制動和駐車制動，行車制動當(dāng)前滲透率較低，發(fā)展空間較大。據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，目前國內(nèi)行車線控制動整體滲透率較低，僅在 3%左右，隨著自主供應(yīng)商 EHB（濕式線控制動系統(tǒng)）產(chǎn)品的成熟，線控行車制動產(chǎn)品將加速放量，預(yù)計 2025 年線控行車制動在新能源/燃油乘用車中滲透率分別達(dá)30%/16%，以單車價值量2300元來計算，對應(yīng)市場規(guī)模將達(dá)到

33、129 億元，2021-2025 年 CAGR 達(dá) 85%。電子駐車制動系統(tǒng)（EPB）已經(jīng)較為廣泛的應(yīng)用于乘用車，國內(nèi)情況從 2020 年銷量前十乘用車車型數(shù)據(jù)來看，EPB 加權(quán)平均滲透率為75%，仍然有廣闊的發(fā)展空間。預(yù)計隨著新能源汽車滲透率提高疊加汽車智能化趨勢，整體中端和高端產(chǎn)品將持續(xù)滲透。2) 線控轉(zhuǎn)向：國內(nèi)線控轉(zhuǎn)向仍在發(fā)展初期 HYPERLINK /SH601633.html 線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是自動駕駛的核心技術(shù)，是高階自動駕駛的必要執(zhí)行器。汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)決定了汽車的橫向運動，傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是機械系統(tǒng)：駕駛員操縱方向盤，通過轉(zhuǎn)向器和拉桿,將轉(zhuǎn)向意圖傳遞到轉(zhuǎn)向車輪，從而實現(xiàn)轉(zhuǎn)向運動。線控轉(zhuǎn)向

34、的安全性是汽車廠家需要重點突破的技術(shù)難點，2013 年英菲尼迪 Q50 為首次搭載DAS線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的量產(chǎn)車型，但在上市不到一年的時間內(nèi)，由于線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的技術(shù)缺陷不得不召回。國內(nèi)線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)尚在發(fā)展初期，2021年集度、蔚來、吉利成為線控轉(zhuǎn)向技術(shù)發(fā)展和標(biāo)準(zhǔn)化研究的聯(lián)合牽頭單位，將共同牽頭線控轉(zhuǎn)向相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)的制定。長城汽車也發(fā)布了其支持 L4 級別自動駕駛的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，預(yù)計 2023 年將實現(xiàn)量產(chǎn)。 HYPERLINK /SZ002703.html 浙江世寶是國內(nèi)汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)領(lǐng)先企業(yè)。公司以提高汽車駕駛安全性和舒適性為使命，長期致力于汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研發(fā)與制造，在汽車行業(yè)積累了豐富的系統(tǒng)配套

35、經(jīng)驗和國際化客戶資源，是國內(nèi)外眾多大型汽車集團(tuán)的一級配套商。公司在轉(zhuǎn)向技術(shù)領(lǐng)域擁有大量專利和軟件著作權(quán)，公司在電動轉(zhuǎn)向、電液轉(zhuǎn)向、線控轉(zhuǎn)向、管柱及中間軸等產(chǎn)品和技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)投入，預(yù)計未來將逐步形成批量化生產(chǎn)。目前，公司主要客戶包括吉利汽車、一汽集團(tuán)、江淮汽車和東風(fēng)汽車等。3) 空氣懸架：降本空間較大 HYPERLINK /SZ000887.html 空氣懸架工作原理就是用空氣壓縮機形成壓縮空氣，并將壓縮空氣送到彈簧和減振器的空氣室中，以此來改變車輛的高度。在前輪和后輪的附近設(shè)有車高傳感器，按車高傳感器的輸出信號，微機判斷出車身高度的變化，再控制壓縮機和排氣閥，使彈簧壓縮或伸長，從而起到減振的

36、效果。目前應(yīng)用空氣懸掛的汽車品牌車型來看，豪車占大部分，造車新勢力的中高端電動車也開始搭載線控懸掛，空氣懸架配置正逐步向 30 萬35 萬元價位區(qū)間的車型滲透，比如紅旗h9、極氪 001、嵐圖 free 等售價均在 35 萬元左右，滲透率有望提升。線控空氣懸架技術(shù)成熟，行業(yè)格局穩(wěn)定，國產(chǎn)替代具有較大的降本空間，中國供應(yīng)商享受到降價帶來的紅利。 中鼎股份通過收購德國 AMK 公司進(jìn)入空懸系統(tǒng)領(lǐng)域。空氣懸架的外資供應(yīng)商有大陸、AMK、威巴克等，AMK在空懸壓縮機技術(shù)處于行業(yè)領(lǐng)先地位，主要配套捷豹路虎、沃爾沃、奔馳等高端客戶。中鼎股份2016 年收購AMK，吸收領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢，并且獲得了優(yōu)質(zhì)的海外客

37、戶資源。AMK 中國子公司安徽安美科一直在加速推進(jìn)完善中國乘用車市場空氣懸架系統(tǒng)性能和成本最優(yōu)化的供應(yīng)鏈體系，并圍繞“國產(chǎn)化推進(jìn)、技術(shù)迭代升級、產(chǎn)業(yè)補強補全”的戰(zhàn)略目標(biāo)穩(wěn)健發(fā)展。2021 年來，公司屢次獲得國內(nèi)主機廠定點項目。2、 智能座艙快速發(fā)展，國內(nèi)公司競爭力提升汽車智能化程度的提升會促進(jìn)智能座艙的發(fā)展，隨著技術(shù)逐漸成熟，未來智能座艙的構(gòu)成會更加豐富，國內(nèi)將誕生行業(yè)龍頭公司。 智能座艙是一種配備了智能化和網(wǎng)聯(lián)化的車載產(chǎn)品，是智能化的汽車駕駛和乘坐空間。在業(yè)內(nèi)對其通常有兩種定義：一種定義為智能服務(wù)系統(tǒng)，從終端消費者需求及應(yīng)用場景出發(fā)，這種系統(tǒng)能主動洞察和理解用戶需求并滿足用戶需求；另一種定義

38、為智能移動空間，能夠?qū)崿F(xiàn)人、路、車之間的智能交互，是人車關(guān)系演進(jìn)的重要載體。智能座艙主要包括中控屏幕、儀表盤、HUD 玻璃、座艙域控制器、信息娛樂系統(tǒng)、后座娛樂系統(tǒng)、智能音響、車聯(lián)網(wǎng)模塊、流媒體后鏡、遠(yuǎn)程信息處理系統(tǒng)等一整套座艙電子系統(tǒng)功能。汽車座艙整體朝著智能化、數(shù)字化的方向發(fā)展。智能座艙的發(fā)展主要分為電子座艙、智能助理、智能移動空間三個階段，目前智能座艙的發(fā)展還處在第二階段智能助理的初級水平。在硬件方面，座艙內(nèi)部的實體按鍵被簡化，顯示屏幕逐漸成為智能座艙的主流配置，從按鍵控制向著智能控制方向發(fā)展，大屏化、多屏化趨勢顯著；在軟件方面，語音交互技術(shù)、人臉識別技術(shù)和手勢識別技術(shù)逐漸被應(yīng)用，座艙功

39、能趨于多樣化。大尺寸中控液晶屏開始出現(xiàn)，市場中涌現(xiàn)出中控屏和儀表盤一體化設(shè)計，HUD玻璃和流媒體后視鏡配置率逐漸提高。智能座艙平臺是實現(xiàn)智能座艙各項子系統(tǒng)及功能的軟硬件架構(gòu)。它包含硬件和軟件兩大部分：硬件部分主要是指域控制器和各種芯片等組成的硬件平臺；軟件部分主要是指由操作系統(tǒng)、Hypervisor、中間件、支撐工具等組成的軟件平臺。目前硬件層面的域控制器多以平臺化方式研發(fā)，在不同車型之間存在差異，因此主要通過上層軟件定制實現(xiàn)差異化競爭，這也體現(xiàn)了當(dāng)前“軟件定義智能座艙”的特點。未來智能座艙系統(tǒng)將實現(xiàn)以座艙域控制器為中心，在統(tǒng)一的軟硬件平臺上實現(xiàn)座艙電子系統(tǒng)功能。隨著座艙域控制器技術(shù)不斷發(fā)展，

40、未來的智能座艙系統(tǒng)將以座艙域控制器為中心，在統(tǒng)一的軟硬件平臺上實現(xiàn)座艙電子系統(tǒng)功能，融入交互智能、場景智能、個性化服務(wù)的座艙電子系統(tǒng)，將是人車交互、車與外界互聯(lián)的基礎(chǔ)。通過座艙域控制器的打造行業(yè)領(lǐng)先的智能座艙解決方案，為座艙域控制器集成化趨勢提供了參考方向。 HYPERLINK /SZ002920.html 智能座艙硬件平臺以座艙域控制器為主。座艙域控制器是將多個電子控制單元 ECU 集成到一個控制器上，在安全、體積小、功耗小，重量輕及成本低等優(yōu)勢上，通過融合集成互聯(lián)生態(tài)的實現(xiàn)無縫人機交互。座艙域控制器起步較晚，2018 年偉世通才出現(xiàn)基于座艙產(chǎn)品的域控制器，且只整合了中控和儀表盤；由于新能源

41、汽車的結(jié)構(gòu)更簡單、更好操控，因此先在新能源車上出現(xiàn)了域控制器后再推廣到燃油車上；芯片的算力有明顯提升，各大芯片廠商推出了算力匹配的主控芯片，可以滿足智能駕駛的要求，大幅推動了域控制器的發(fā)展，云平臺的計算、存儲能力和5G的傳輸速度也為智能座艙的域控制器的大數(shù)據(jù)量、低延遲需求提供了保障。座艙域控制器領(lǐng)域的主要企業(yè)包括，博世、大陸以及佛吉亞等國外大型企業(yè)，以及德賽西威、華陽、均勝等中國企業(yè)。智能座艙軟件平臺中，虛擬層（Hypervisor）和車載操作系統(tǒng)是最重要的組成部分。Hypervisor 是一種運行在基礎(chǔ)物理服務(wù)器和操作系統(tǒng)之間的中間軟件層，可允許多個操作系統(tǒng)和應(yīng)用共享硬件。主流的車載操作系統(tǒng)

42、有QNX、Linux、Android、AliOS 等， QNX 以高安全性優(yōu)勢統(tǒng)治汽車儀表系統(tǒng)市場；而 Linux 自身開源等優(yōu)勢成為了眾多定制化OS的底層系統(tǒng)；而安卓和 AliOS 因為豐富的應(yīng)用生態(tài)而日益被 IVI 系統(tǒng)所應(yīng)用。智能座艙想要適應(yīng)現(xiàn)有生態(tài)，需要同步支持 QNX、Android、Linux 等多操作系統(tǒng)，因此直接運行在物理硬件之上的虛擬化平臺（Hypervisor）得到了更加廣泛的應(yīng)用。Hypervisor 是一種中間軟件層，可允許多個操作系統(tǒng)和應(yīng)用共享硬件。Hypervisors 不但協(xié)調(diào)著這些硬件資源的訪問，也同時在各個虛擬機（VM）之間施加防護(hù)。常見的 Hyperviso

43、r 包括QNX Hypervisor，ACRN、COQOSHypervisor、PikeOS 和哈曼 Device Virtualization 等。如今屏幕尺寸已經(jīng)變得越來越大，未來會繼續(xù)朝著大屏化方向發(fā)展，但過大尺寸的屏幕現(xiàn)階段還存在較多的限制和難點，比如對視線的遮擋、屏幕發(fā)熱、屏幕可靠性、發(fā)生碰撞后的安全問題等。此外除了大尺寸中控屏，液晶儀表、抬頭顯示、電子后視鏡也開始普及，但屏幕數(shù)量的增多導(dǎo)致存在多個屏幕同時以不同方式呈現(xiàn)相同信息的干擾的問題，因而減少信息冗余，在最合適的位置和時間顯示最合適的信息十分重要。 過去的儀表盤、中控屏電子屏已逐漸被液晶顯示屏替代。除駕駛員區(qū)域，顯示屏的布局已

44、向副駕駛、后排位置延展，更多的承載信息娛樂系統(tǒng)。汽車物理設(shè)備電子化的趨勢，也推動車內(nèi)顯示屏數(shù)量進(jìn)一步增長，能夠讓整個智能座艙內(nèi)部變得更加方便。雙屏互動（中控屏、儀表屏）、四屏互動（+副座娛樂屏、車輛控制屏），甚至五屏互動（+后座娛樂屏）正在成為座艙設(shè)計的流行趨勢。多屏互動的實現(xiàn)需要完整的座艙域架構(gòu)，包括座艙域控制器、多芯片、多操作系統(tǒng)、Hypervisor 虛擬技術(shù)、交互邏輯和 HMI 設(shè)計等技術(shù)融合。在聯(lián)屏方案中，儀表-中控雙聯(lián)屏共用一塊玻璃蓋板，近乎無縫銜接，在視覺上營造出屏幕一體化的科技感，極大削弱了兩塊顯示屏的之間的物理分割感，也更使得駕駛員更容易完成觸摸操作和信息的獲取。由被動（由人

45、發(fā)起）向主動（人或車都可以發(fā)起）方向發(fā)展。目前車內(nèi)的交互手段，已經(jīng)從“物理按鍵交互”發(fā)展至“觸屏交互”、“語音交互”“手勢交互”協(xié)同的狀態(tài)。目前的智能座艙中主要還是通過語音控制等方式進(jìn)行被動交互，但是被動式交互有著最明顯的缺點，即會影響駕駛員的駕駛集中度。而主動式交互由機器發(fā)起，能夠?qū)崟r跟蹤、積累數(shù)據(jù)，信息反饋變得更為及時有效，在為用戶帶來便利的同時，也提升了安全性，在“感知”到如駕駛員注意力不集中，生命體征異常、遺留乘員等潛危險信號時發(fā)出提醒并形成互動，甚至是實現(xiàn)自主決策。此外，也能夠用更自主和智能的交互方式，滿足乘員對座艙信息娛樂、工作活動時的需求。 多模交互將取得新進(jìn)展。識別和交互操作是

46、智能座艙人機交互的重要組成部分，針對座艙舒適調(diào)節(jié)和控制的多模交互取得了新的發(fā)展。多模交互技術(shù)，能夠通過融合“視覺”、“語音”等模態(tài)的感知數(shù)據(jù)，做到更精準(zhǔn)、更智能、更人性化的交互，隨著自動駕駛對于車內(nèi)視覺的感知要求，多模交互要求整合分散的感知能力，催生出“獨立感知層”車載主芯片之外應(yīng)建立獨立的 AI 計算，即“獨立感知層”。以地平線征程二代為代表的高性能車規(guī)級AI 芯片，將使包括視覺和語音在內(nèi)的多模融合感知成為可能，助力車載人機交互變革。HUD 玻璃新車搭載率快速提升，滲透率提高有望超預(yù)期。HUD 裝配量持續(xù)增加，自2016 年開始，國內(nèi)乘用車前裝HUD 裝配量開始呈現(xiàn)持續(xù)攀升狀態(tài)。2020 年

47、增速大幅提升，配套出貨量累計達(dá)76.5 萬臺套，同比增長超過100%。2021 年上半年，HUD 配套量已經(jīng)達(dá)到了 50.32 萬臺套，市場滲透率提升至 5%，預(yù)計后續(xù)HUD市場會持續(xù)攀升。HUD 能夠快速滲透的原因主要在于：HUD 是 ADAS 人機交互的窗口，呈現(xiàn)駕駛輔助信息，讓用戶擁有更好的駕駛體驗；車企對自動駕駛和智能座艙的重視程度提升，HUD 玻璃作為智能座艙的重要組成部分，其需求量也在不斷提高；HUD 的技術(shù)不斷突破升級，隨之配套價格也在逐漸下降，性價比提高。 2021 年的主要品牌中，包括奧迪、奔馳、寶馬、本田、長城、吉利、別克、紅旗等多個合作及自主品牌品牌的新車型中越來越多地搭

48、載了 HUD 玻璃，其中，W-HUD 是主要搭載產(chǎn)品，AR-HUD 裝配率也在逐步提升，隨著智能化轉(zhuǎn)型日趨迫切，以及光學(xué)組件、投影芯片、玻璃、光源等領(lǐng)域的技術(shù)突破，有望推動HUD 成本下降，進(jìn)一步提升裝配率。 HYPERLINK /SZ002906.html AR-HUD 是重要產(chǎn)品布局，自主替代有望加速推進(jìn)。認(rèn)知智能新時代，人機交互方式發(fā)生巨大變革，整車系統(tǒng)深度融合 HUD 已成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展新趨勢，主機廠與消費者需求共同推進(jìn) HUD 普及。AR-HUD 憑借更強的顯示效果、更高的科技感和可操作性，還能與 ADAS 功能深度融合，是未來的主流發(fā)展方向。根據(jù)高工汽車研究院數(shù)據(jù)，2020年國內(nèi) HU

49、D 市場中，日本精機、大陸集團(tuán)和日本電裝占據(jù) 80.36%的市場份額，而至 2021 年上半年該份額下降至68.05%。而以華陽集團(tuán)為代表的國產(chǎn)廠商通過加速 AR-HUD 技術(shù)迭代，有望縮小海內(nèi)外廠商差距，進(jìn)一步推動AR-HUD的發(fā)展，提升 HUD 整體裝配率。公司的智能座艙產(chǎn)品堅持用戶交互、車機互聯(lián)、信息娛樂、舒適環(huán)保的理念，打造智能關(guān)懷的智能座艙系統(tǒng)。用戶交互方面，基于以用戶為中心的設(shè)計理念，深挖用戶場景特征，解決用戶實際痛點；同時建立用戶模型，通過多模態(tài)人機交互設(shè)計，不斷提升用戶在產(chǎn)品使用過程中的愉悅感。車機互聯(lián)方面，支持蘋果CarPlay/谷歌AndroidAuto/百度CarLife

50、/無線 CarPlay 等主流手機互聯(lián)功能，通過 T-box 的集成，連接云端，支持第三方APP 及更多應(yīng)用。信息娛樂方面，經(jīng)過嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娜蚵吩嚕瑧?yīng)用 AR 實景導(dǎo)航，致力于將收音、導(dǎo)航等效果做到極致；努力挖掘原車揚聲器最大潛力，為駕駛者打造車內(nèi)音樂廳音效品質(zhì)；同時提供具有科技性、前瞻性、美學(xué)設(shè)計及愉悅交互體驗的顯示系統(tǒng)解決方案，凸顯畫面高清、細(xì)膩、廣視角的顯示特性，為駕駛者提供更智能集成、生動多彩的個性化信息顯示以及娛樂系統(tǒng)。舒適環(huán)保方面，跨越全球超過 60GB 的路試數(shù)據(jù)驗證空調(diào)自動算法，確保最穩(wěn)定舒適的車內(nèi)溫度。公司開發(fā)的基于無內(nèi)溫算法開發(fā)的空調(diào)控制系統(tǒng)，在滿足駕駛者舒適溫度控制的需求下，

51、同時節(jié)省了車內(nèi)溫度傳感器的成本。全新開發(fā)的新能源車熱管理系統(tǒng)，既保證新能源車電池包的安全，也能滿足駕駛者在車內(nèi)的舒適溫度。 HYPERLINK /SZ002906.html 聚焦智能座艙平臺化，推出華陽開放平臺 AAOP，助力公司深耕汽車智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域。由于智能座艙硬件和軟件種類繁多，在這種情況下很難滿足用戶的個性化需求，因此華陽集團(tuán)推出了分層分列架構(gòu)的華陽開放平臺AAOP。AAOP聚焦智能座艙平臺化，采用車規(guī)級標(biāo)準(zhǔn)器件、豐富硬件配置、統(tǒng)一軟件接口、高效研發(fā)模式、完善診斷系統(tǒng)，為車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)打造一個開放式、可定制的軟硬分離平臺，推進(jìn)行業(yè)專業(yè)化分工。采用軟件標(biāo)準(zhǔn)架構(gòu)分層開發(fā)的方式，包括驅(qū)動層、中間件

52、層、應(yīng)用邏輯層、UI 層多個層級，客戶可在應(yīng)用邏輯層實施差異化的定制開發(fā)，可靈活適配當(dāng)前知名的如阿里斑馬、騰訊車聯(lián)在內(nèi)的多個車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，降低開發(fā)難度。采用硬件抽象封裝與軟件標(biāo)準(zhǔn)化模塊化設(shè)計。在硬件方面，把芯片模塊驅(qū)動、音視頻解碼、傳感器、數(shù)據(jù)傳輸?shù)扔布?qū)動進(jìn)行抽象標(biāo)準(zhǔn)化封裝，同時也對車身ACC/B+、大燈/車門/診斷等檢測進(jìn)行車身抽象標(biāo)準(zhǔn)化封裝，再根據(jù)行業(yè)需求細(xì)分低、中、高三種級別的車規(guī)級硬件配置，滿足客戶不同產(chǎn)品定位的需求。在軟件方面，遵循 Android Automotive 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的分層及接口，同時在數(shù)據(jù)服務(wù)方面，打通 DVR/T-BOX/AVM/4G、儀表/HUD 等設(shè)備通信并做標(biāo)準(zhǔn)

53、化封裝。通過硬件抽象封裝與軟件標(biāo)準(zhǔn)分層設(shè)計，將應(yīng)用與硬件實施隔離。 HYPERLINK /SZ002906.html HUD 技術(shù)發(fā)展迅速，市場拓展成效顯著。華陽集團(tuán)通過自主研發(fā)掌握了 DLP AR-HUD 核心技術(shù)并擁有包括圖像的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換、實景融合、眼球跟蹤等在內(nèi)的自主算法。自 2012 年組建 HUD 團(tuán)隊并深耕HUD 領(lǐng)域近十年，擁有百余項HUD 專利技術(shù)，目前已推出較為成熟的 C-HUD、W-HUD 及 AR-HUD 產(chǎn)品及解決方案，其中W-HUD已獲得了多個國內(nèi)以及海外車企的量產(chǎn)項目；信息與實景融合，變成指引性顯示，成像區(qū)域更大、投射距離更遠(yuǎn)，成像上也更為生動直觀，AR-HUD 與

54、ADAS 功能相結(jié)合，可提升駕駛安全在 AR-HUD 方面，依靠華陽集團(tuán)汽車電子業(yè)務(wù)在智能座艙領(lǐng)域的多年耕耘以及在智能駕駛領(lǐng)域的布局，目前已自行搭建了完整的 AR-HUD 功能實現(xiàn)的整套平臺，包括ADAS、儀表、車機、DMS 等，相關(guān)產(chǎn)品將于 2021 底開始陸續(xù)搭載量產(chǎn)車型面世。公司的HUD 產(chǎn)品已在長城多款車型、東風(fēng)日產(chǎn)啟辰星上量產(chǎn)，通過持續(xù)拓展新客戶，2021 年以來獲得長城、長安、廣汽、北汽、奇瑞、越南VINFAST等客戶的新項目。推出新一代車聯(lián)網(wǎng)智能玻璃，推進(jìn)汽車向智能化方向轉(zhuǎn)型升級。福耀新一代車聯(lián)網(wǎng)智能玻璃包含“前裝RFID解決方案”和“前裝 ETC 解決方案”兩大方案，以及在研的

55、隱藏式全頻段多模智能玻璃天線和5G 直放玻璃天線技術(shù)。公司憑借該智能玻璃獲得 “2020 年鈴桿獎”。前裝 RFID 解決方案中，車輛使用 RFID 電子標(biāo)簽技術(shù), 利用前擋風(fēng)玻璃就可以識別車輛，可作為“智能網(wǎng)聯(lián)汽車的數(shù)字電子車牌身份證”。前裝 ETC 解決方案采用天線防拆技術(shù)，將ETC感應(yīng)模塊植入玻璃內(nèi)部，通過車規(guī)級粘結(jié)、整車安裝、車載供電及實時激活入網(wǎng)，免業(yè)務(wù)流程實現(xiàn)ETC功能，在有效發(fā)揮玻璃天線作用的同時，解決高端玻璃上金屬膜層對訊號阻隔的問題，有效保持信號一致和穩(wěn)定，還能使得車輛能夠在高速行駛中不停車、不排隊快速通過，實現(xiàn)高速車流中的穩(wěn)定交易，該方案是目前行業(yè)唯一天線集成在玻璃內(nèi)方案。

56、3、 電子電氣架構(gòu)加快集成化變革步伐車載電氣設(shè)備增加導(dǎo)致傳統(tǒng)架構(gòu)過載，電氣架構(gòu)開始向集成化智能化發(fā)展。電子電氣架構(gòu)（EEA）的概念由德爾福首次提出之后，電氣系統(tǒng)作為控制車內(nèi)電氣元件實現(xiàn)各種功能的關(guān)鍵系統(tǒng)受到重視，由于電動車市場興起以及汽車新功能的加入，車內(nèi)的電氣元件開始爆發(fā)式增長，對系統(tǒng)算力的要求隨著汽車搭載電子模塊、電氣設(shè)備的迅速增長而大大提高，傳統(tǒng)電氣架構(gòu)遭遇挑戰(zhàn)，新型的集成式智能電氣架構(gòu)開始走入一級供應(yīng)商視野。（1） 博世、安波福定義 EEA 集成化方向博世推出的域集中式 EEA，代表了未來汽車電氣架構(gòu)發(fā)展的重要方向。集成式電子電氣架構(gòu)通過將多種控制功能集成在一個域控制單元（Domain

57、 Control Units）上，汽車的各種功能被整合分類由幾個特定的域來控制，包括駕駛輔助、安全、娛樂、車身控制等模塊，在保證汽車功能不受影響的前提下減少了 ECU 的數(shù)量，一個ECU同時兼具多種功能提升了 ECU 以及車內(nèi)空間的利用效率。博世的域控制器架構(gòu)在此基礎(chǔ)上更進(jìn)一步，能夠把各種不同功能的域整合在一起，使一個域控制器可以控制多個域。（跨）域集中式架構(gòu)正在成為市場主流，許多重要的OEM都有在2025年之前引入這種架構(gòu)的計劃，集成式電子電氣架構(gòu)將是汽車實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)戰(zhàn)略的重要一步。安波福發(fā)布智能車輛架構(gòu)（SVA），軟件的 OTA 更新是一大亮點。安波福提出的智能架構(gòu)（Smart Archi

58、tecture）概念包括四個重點領(lǐng)域：軟件、傳感和計算平臺、數(shù)據(jù)和配電、互聯(lián)和移動服務(wù)。安波福設(shè)計的智能車輛架構(gòu)（SVA）在 2020 年拉斯維加斯的消費電子展上首次亮相。SVA 具有高度的靈活性，改變了傳統(tǒng)汽車嵌入式軟件和硬件的解決方案，硬件和軟件相對分離從而可以針對兩個系統(tǒng)進(jìn)行相對獨立靈活的升級，車主無需升級昂貴的硬件，通過軟件升級即可時常更新汽車功能。軟件是智能架構(gòu)所有工作的基礎(chǔ)、直接影響駕駛員與汽車的交互體驗，也是未來車輛升級的主要方式；計算平臺是汽車架構(gòu)的核心競爭力、算力的大小限制了汽車的網(wǎng)聯(lián)化智能化進(jìn)度，決定了高級別自動駕駛能否實現(xiàn)；數(shù)據(jù)傳輸速度的提升是算力得以發(fā)揮的重要前提。（2

59、） 眾車企紛紛加入 EEA 集成化變革浪潮繼傳統(tǒng) EEA 無法滿足功能增長需要，各車企加快布局集成式 EEA。傳統(tǒng)的電氣架構(gòu)存在過載的問題無法支持汽車功能復(fù)雜性的增長，集成式電子電氣架構(gòu)成為下一個戰(zhàn)略高地。為抓住這一機遇，各車企紛紛加快新一代的EEA布局，集成式 EEA、開放系統(tǒng)架構(gòu)（AUTOSAR）、FOTA 云更新成為重點方向。眾多汽車企業(yè)都加入了在這場行業(yè)變革，其中特斯拉和大眾推進(jìn)的步伐最快。 特斯拉、大眾集成式電氣架構(gòu)存在業(yè)內(nèi)領(lǐng)先優(yōu)勢。特斯拉的電氣架構(gòu)具備安全、OTA 便捷更新、線束數(shù)量少的多重優(yōu)勢，自研的 FSD 芯片以低成本實現(xiàn)了冗余架構(gòu)且搭載了兩塊神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)加速器，性能卓越。大眾新

60、的架構(gòu)采用面向服務(wù)的方案（SOA），未來計劃將 70 個 ECU 的功能集成到 3 臺中央車載電腦并加大對軟件的投入。奧迪zFAS集成了汽車的輔助駕駛功能，并首次在 L3 自動駕駛級別量產(chǎn)車型奧迪 A8 上得到應(yīng)用。通用凱迪拉克CT5搭載的云電子架構(gòu)數(shù)據(jù)傳輸和處理速度顯著提升，可實現(xiàn) FOTA 整車云更新，并加入了新一代移動互聯(lián)體驗CUE，娛樂功能得到豐富。豐田、寶馬、奔馳在新的電氣架構(gòu)的開發(fā)上稍稍落后于特斯拉、大眾等，只是提出了集中式架構(gòu)的規(guī)劃，還未推出代表車型。豐田 BSW 過渡到 ATUOSAR 標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步提出 Central & Zone 新架構(gòu)。（1）豐田基礎(chǔ)軟件過渡到AUTOSA