1、新建及改建鐵路客貨共線站場線路平面設計細則§1 曲線、半徑和速度一、 正線的曲線半徑與列車速度的關系（一）超高的理論計算 離心力的計算式為J-離心力（N）；V-列車運行速度（m/s）；G-車輛重力（N）；g-重力加速度9.8（m/s2）;R-曲線半徑。為了平衡離心力而設置超高（H），使離心力（J）與車輛重力（G）的合力作用于軌道中心O點，使兩股鋼軌所受壓力相等。則，因甚小， 故 即將g=9.8m/s2，S=1500mm（兩股鋼軌中心）代入上式，并將速度的單位由m/s換算為km/h，則計算超高的理論公式為（二）客貨列車共線運行1、客貨列車速度差匹配表客車（km/h）2001601401

2、2010080貨車（km/h）12090807060502、基本數據（1）最大和最小超高：限制最大超高主要是考慮鋼軌磨耗和列車在曲線上停車防止易滾易滑貨物位移造成偏載。按技規雙線為150mm，單線為125mm；最小超高為5mm。超高公式：(2)欠超高和過超高：客車的欠超高（Hc）要滿足旅客的舒適度；貨車的過超高（Hg）主要考慮兩條鋼軌均勻磨耗和線路變形。按2001年維規Hc取75mm；Hg取50mm。（3）超高順坡率：超高順坡率既要滿足旅客舒適度對車輛外輪升降速度（即時變率mm/s），也要滿足不使車輪脫軌的條件，一般應不大于28mm/s，困難時應不大于35mm/s，據此，維規規定，設計速度大于

3、120km/h的線路，超高順坡坡度一般不大于1/（10Vmax），困難時應不大于1/(8 Vmax)；其他線路一般不大于1/(9 Vmax)，困難時不大于1/(7 Vmax)。但客貨列車的超高順坡率均不應大于2。這就是確定緩和曲線長度的依據。總之，以上三者相互制約的關系，也就保證了不使列車顛覆的安全運行條件。3、旅客列車的容許速度（Vk）與曲線半徑和最大超高（Hmax）的關系式：（過超高+欠超高=絕對超高值）將上述（1）（2）兩項的數值代入得一般計算式：雙線 ；單線。當緩和曲線長度不能滿足最大超高值時,則按實際超高值代入公式。4、貨物列車容許速度與旅客列車相對應的速度和曲線半徑的關系式：將上述

4、（2）項數值代入得與旅客列車速度相對應的貨物列車的速度。本計算公式所得數值即符合前列“客貨列車速度差匹配表”中與旅客列車速度相對應的貨物列車速度值。（三）單供貨物列車運行線在樞紐內的迂回線、疏解線、客運站的貨車通過線和岔線等都出現單供貨物列車運行的線路，它與客貨共線運行的不同之處，是可不受客貨列車的速差較大，而制約兩者關系的欠超高和過超高的限制，因此可直接用最大超高與曲線半徑的關系式求算貨物列車的運行速度。1、 采用的基本數據(1)貨物列車最高行車速度為120km/h。(2)線路按單線，其最大超高（Hmax）為125mm；最小超高5mm。(3)超高順坡率，不受旅客舒適度限制，只考慮列車不脫軌而

5、采用2，據此確定緩和曲線長度，并取整至10m，改建特別困難時可取整至1m，最短長度為20m。2、 貨物列車容許速度計算公式 代入Hmax125mm得計算式 （計算結果見下對照表）當緩和曲線長度不能滿足最大超高值時,則按實際超高值代入公式。3、 貨物列車速度與曲線半徑對照表半徑（m）200250300350400450500550600700800100012001400速度（km/h）45.951.356.260.86568.972.676.279.685.991.9102.7112.5121.64、 緩和曲線長度表 R Vh1209080706050451000020202020202020

6、800020202020202020600020202020202020500020202020202020400030202020202020300030202020202020250040202020202020200050302020202020180060303020202020160060303020202020140070403030202020120040403020202010005040303020208006050403020207006050403020600705040302055060403030500605030304505040304006040303507050

7、403005040250605020060注：本表系根據設計線路的規定速度和相應的曲線半徑，代入前述超高公式得出超高值，然后按2超高順坡率得出緩和曲線長度，再取整至10m，其長度不足20m者均取20m。5、 圓曲線或夾直線最小長度可按0.4Vmax設置取值至整米數，困難時可采用15m。（四）按調車辦理的貨車運行線1、 根據技規第215條對調車速度的規定：“在空線上牽引運行時，40 km/h；推進運行時30 km/h”。一般情況下，鐵路專用線或鐵路自己的岔線等，較長（如2 km及以上）可按40 km/h，較短（2 km以下）可按30 km/h。2、 最大速度40 km/h時，曲線半徑與緩和曲線對

8、照表R180200250300350400480500L50504040303020203、 最大速度30 km/h時（1）設緩和曲線與曲線半徑對照表R180200250300350L3030202020（2）不設緩和曲線時，則在直線段設超高，其超高度一般應不大于25mm，而不應小于15 mm，困難時可按10 mm，與其相對應的直線段長度分別為12.5m、7.5m和5m，即兩圓曲線間的夾直線長度分別為25 m、15 m和10 m。即使按曲線半徑180 m及10mm超高，也能滿足30 km/h速度，則需引入欠超高的方法，即采用公式來求算允許速度,這與手冊中計算圓曲線型導曲線道岔側向通過速度采用欠

9、超高的理論是一致的,由于道岔的導曲線不設超高,其欠超高值采用90mm，計算公式為(當為復曲線時，R為小者)，此值還從道岔標準圖中得知，當速度在80 km/h及以下時，它同時適用于客、貨列車。（五）設計注意事項從以上幾種運行線的分析，對以下幾點應注意：1、客貨共線運行線路上，對客車欠超高及貨車過超高的取值范圍線規和維規不盡一致，如線規采用欠超高：常用為70mm，最大為90mm，允許最大為110mm，過超高：一般30mm，困難50mm，維規采用欠超高為75mm，過超高采用50mm，本細則即采用此標準導出速度公式。因此，一般情況下應直接采用線規的緩和曲線長度標準，只有當無法查表時，才自行計算。2、求

10、算個別曲線的速度時，不能簡單地按曲線半徑直接采用前述容許速度的計算公式，因這些公式都是按最大超高求算的，所以必須根據該曲線半徑、緩和曲線長度及其超高順坡率換算成的超高度，然后代入超高公式求出該曲線的速度。3、連接道岔后側股的線路（不屬連接曲線），其曲線半徑及超高度（即換算成的緩和曲線長度）組成的速度應與道岔側向通過速度一致，而不與道岔的導曲線相同。 4、客貨共線上的客運站，當采用外包正線通過貨車時，該線的通過速度，應根據與該路段客車最大行車速度相匹配的貨車速度要求另按貨車運行線來確定其曲線半徑及緩和曲線長度。 5、在線路上由于受某種條件的控制，對控制點附近（如2 km左右）或車站（車場）出發線

11、的曲線速度，則需采用牽引計算確定，然后再確定該曲線的緩和曲線長度與之相匹配。 二、關于緩和曲線的選用 （一）客貨共線或樞紐內的客運線的緩和曲線長度的選用，一般應符合線規的規定。改建既有線和增建第二線，困難時可按實際計算，再根據線規規定該類線路上的最大超高順坡率確定緩和曲線長度。例如該線規定客車速度為120km/h，曲線半徑采用800m，按線規查表的最小緩和曲線長度為130 m。按超高公式計算，再根據線規條文說明，客車欠超高一般為70 mm，困難為90 mm，改建特別困難110 mm，將該數值在計算超高中扣除，則實際超高分別為142.4、122.4、102.4 mm，按該類線路的最大順坡率1/7

12、V=1.19，將此數除以實際超高得緩和曲線長度分別為120、103、86m。此作法不影響速度，只影響旅客的舒適度，但仍在規定的范圍之內。 （二）雙線和增建第二線時，對緩和曲線的選擇，要注意： 1、選擇一側線路的緩和曲線，在考慮另一側線路的緩和曲線配置，有時為保證外側線路的緩和曲線不要過短，內側線路的緩和曲線會超過規范規定的長度。其計算公式： 式中Ln內側線路的緩和曲線長度； Rn內側線路的曲線半徑； Lw外側線路的緩和曲線長度，取規范規定的長度； Rw外側線路的曲線半徑； W規定的加寬值。2、選擇兩線路緩和曲線長度的同時要注意各線的夾直線和圓曲線長度是否符合規范的要求。3、利用緩和曲線加寬線間

13、距，當兩線為同心圓，只要圓曲線地段能滿足加寬要求，緩和曲線范圍內是能滿足要求的。當兩線間距不相等的非同心圓側移，則要檢查1/2緩和曲線長度處是否滿足1/2加寬值，此點滿足了就可。 4、當轉向角較大（一般35°以上），非同心圓側移，往往出現曲線范圍內線間距過大，此時用緩和曲線難以調整，則要合理選擇曲線半徑。三、站線的曲線半徑、軌距加寬和超高（一）有旅客列車通行的疏解線的最小曲線半徑，應與其分歧道岔的側向通過速度相匹配，即18號道岔R400m（客貨車速度均按80km/h），30號道岔R1200m（客車速度按140km/h、貨車速度按90km/h ）。其他疏解線的最小曲線半徑不應小于300

14、m（貨車最大速度可為56km/h），編組站環到、環發線為250m（貨車最大速度按50km/h）。（二）新建客運站鄰靠旅客高站臺的到發線應設在直線上，改建客運站或其他車站，困難時可設在半徑不小于1000m的曲線上，特別困難時，曲線半徑不應小于600m。位于直線上且長度為550m的高站臺，當改建困難時，道岔后的連接曲線可伸入站臺不超過20m。（三）中間站貫通式貨物線的一端采用反向曲線連接時，連接道岔的曲線半徑可采用200m，后續曲線半徑應采用250300m的半徑；梯線一端宜采用R=500m。（四）盡頭式貨場的貨物線在裝卸有效長以外的連接線，其曲線半徑應采用250300m。 （五）凡有客車連掛地段的

15、曲線半徑應不小于300 m。 （六）兩線間采用不同轍叉號數的道岔渡線連接時，其連接的曲線半徑可與較小道岔側向過岔速度者相匹配；當兩線平行時，則以采用350 m半徑為最經濟。 （七）道岔后的連接曲線（用以連接道岔側向與相鄰平行線路的曲線）半徑，應與相鄰道岔側向過岔速度相匹配，如9號、12號和18號單開道岔時，連接曲線最小半徑不應小于200 m、350 m 和800m，在保證滿足0.4V、超高順坡所需道岔導曲線與連接曲線之間的夾直線長度和不過多增加鋪軌的前提下，可適當加大曲線半徑至300 m、600 m 和1000m。 從理論上講，采用欠超高公式計算圓曲線導曲線側向通岔速度的原理，再按在到發線上的

16、連接曲線需設置15mm超高，連接曲線半徑與速度的關系，尚可采用下列公式：即，其計算結果的曲線半徑可小于前述的最小半徑，但為照顧以往的習慣和其余站線可不設超高的情況，故不再減小半徑。（八）站線的曲線可不設緩和曲線，但如采用園曲線調整線間距的工程較大時，也可設緩和曲線減小線間距。（九）到發線的曲線地段和連接曲線宜設曲線超高。曲線地段超高，當連接道岔為12號時，可采用20mm，當連接道岔為18號，可采用25mm，有緩和曲線時在緩和曲線范圍內完成，無緩和曲線時在直線上完成；連接曲線超高可采用15mm，在直線上完成，超高順坡坡度均不大于2。其余站線可不設超高。（十）站線的曲線，當其半徑小于350m時，應

17、按規定數值設軌距加寬，其遞減率一般不大于2，困難時不大于3，均在直線上完成。（十一）木枕軌道的到發線，其連接曲線半徑宜采用500m，以節省軌道加強設備。§2 直線和長度一、技規規定，列車在任何線路坡道上的緊急制動距離（不是牽引計算中的常規制動地段）限值：客車：速度不超過120km/h，為800m； 120140km/h，為1100m； 140160km/h,為1400m； 160以上200km/h，為2000m。貨車：速度不超過90km/h，為800m； 90以上120km/h，為1100m；在客貨混跑的線路上，在計算進站信號機前的緊急制動距離內的換算坡度時，應按全部重車的貨車長度。

18、二、位于正線上的車站每一咽喉區兩端最外道岔及其他單獨道岔直向至緩和曲線終點（緩和曲線長度不足時為超高順坡終點，即超高延伸至直線上不超過15mm）之間，路段設計速度大于120km/h小于200km/h的線路，不應小于40m，困難時不應小于25 m，低于上述速度的線路不應小于20m；路段設計速度為200 km/h的線路不宜小于70m，困難時不應小于30m，區間渡線及出岔地段不宜小于100m，困難時不應小于70m。三、通行列車的站線，當行車速度為50 km/h及以下時，兩曲線間應設置不小于20m的直線段；行車速度為80km/h時，應為33m；其余站線不應小于15m，困難時可為10m。四、站線上的道岔

19、前后至小半徑圓曲線的直線段長度按下表采用：道岔前后圓曲線半徑 R(m)軌距加寬（mm）最小直線段長度(m)一 般困 難軌距加寬或曲線超高遞減率2軌距加寬遞減率3岔前岔后岔前岔后木、砼岔枕木岔枕砼岔枕木、砼岔枕木岔枕砼岔枕R3500220020350R30052.54.52.5242R300157.59.57.5575當道岔采用混凝土岔枕時,道岔后直線長度應為道岔跟端至末根岔枕的距離(L)與表列最小直線段長度之和；特別困難時，R350 m的曲線可伸入短岔枕范圍內。與道岔前后連接的曲線設有緩和曲線時，可不插入直線段。五、車場內機待線有效長度，盡頭線單機按45m，困難時為40m，貫通線單機按55m；

20、困難時為40m；雙機牽引時應另加30m；如考慮2臺單機進入時，應按雙機牽引的長度再加5m。峰前到達場推峰機車的機待線一般可設1條,其有效長度可為70m，當有34臺調機時，可增設1條，其有效長度可為70m。機待線計算有效長度，盡頭線為進出端的信號機（矮型一機構）至車擋；貫通線為兩端信號機至另一端的警沖標。六、旅客站臺端部至鄰靠線路連接曲線近端切點的距離，當站臺在線路外側為14m，在線路內側為9m。七、當客車整備所連續采用多組6號對稱道岔，不論順向或對向連接兩道岔間的插入軌應采用12.5 m ；6號對稱與9號單開道岔連接時，可采用6.25 m。八、駝峰迂回線與禁溜線的道岔間宜插入12.5 m鋼軌，

21、即兩道岔中心的距離為41.356m。九、縱列式編組站的調車場尾部至出發場的距離，可在調車場每側約半數線路的線束尾部最外道岔（擇其最長者，且非摘掛列車作業的調車線）至出發場進場端最外道岔之間留出到發線有效長一半的長度，以使雙組列車在尾部并線時不進入出發場，困難時可為每側調車線的1/3，當反向自編列車較多或尾部牽出線能力富余，地形條件受限制等，也可縮短至50m，以使調機轉線時不進入出發場。十、大型養路機械作業駐在站至兩端作業地段的長度宜各為25km，站內設貫通式到發線1條，其有效長度應根據機組作業車編掛數量確定，一般為300450m。十一、盡頭式的石油裝卸線尾部至車擋的安全距離按20m。十二、貨物

22、裝卸線的曲線始終點至站臺頂的直線長度不小于7m。十三、在非駝峰線路上采用6號對稱道岔時，為保證作業人員安全，在兩順向道岔連接時，一般宜插入12.5 m軌。當編組站調車場尾部采用電氣集中聯鎖時，不論采用何種號碼的道岔，該段插入軌均應采用12.5 m。§3 間距一、使用站規表3.1.1時，首先要確定大型養路機械在站場內的作業范圍，據目前情況，由于大機設備的作業能力不足，而只作站內正線，因此設計中宜向使用單位征求意見，以決定表中序號1內建筑物與相關線路的距離。二、使用站規表3.1.3時，對表內序號1中正線與到發線間有列檢作業的車站一般為區段站和客運站。當前由于列車速度的普遍提高，機車交路的

23、延長和客車開行方式的多樣化，上述車站是否還需要列檢作業，要與車輛專業商定。當有列檢作業時，由于表列6m間距是不能滿足160200km/h速度的列車產生的氣動力對人體安全要求的，故必須按表下注1的要求在設計說明書中明確交待。三、曲線上建筑接近限界及線間距加寬（一）有客車通行的加寬公式曲線內側加寬（mm）WK1=曲線外側加寬（mm）WK2=曲線內外側總加寬WK=式中1500兩條軌中心距H建筑物計算點的高度h外軌超高度。（二）手冊表13-2-15“線路中心與建筑物最突出部分間”中“如有外軌超高”欄中的外軌超高值系采用正線者，當該建筑物在到發線旁時，則均應采用超高值2025mm，現將其超高引起的加寬值

24、附表（mm）超 高 值曲線內側并在下列高度（H）時580055004500400030001250-0.6h500-0.6h超高引起加寬值（H/1500）h259792756750208207773605340167表中高度說明：5800（電氣化）、5500（內燃）穿式桁梁和隧道。4500旅客和無超限貨車的雨棚（手冊表中“建限-2”之4500、3850所指建筑物情況不存在，故可取消，僅保留4500為雨棚用）。4000無超限車線路旁高柱信號機。3000有超限車線路旁高柱信號機。1250旅客高站臺。500普通旅客站臺（可與低站臺配合使用）。（三）僅有貨車進入的站線，必要時可按實際運行的貨車種類采用

25、相應的加寬值。現按常用的主型棚車（完全適用敞車）尺寸：車長按16.5m，固定軸距按12m，其加寬公式：曲線內側加寬Wh1=；曲線外側加寬Wh2=。四、12號與9號混凝土岔枕道岔組合渡線的兩線最小間距及長度（圖式及公式見手冊P577）。采用數據：（一）連接兩道岔的最經濟曲線半徑時R=350m,T=4.816m,K=9.631m。（二）道岔1、N1為12號道岔，N2為9號道岔。2、鋼軌類型、道岔圖號及尺寸第一組：50kg/m：12號（專線4257） b=21.054,L=10.5(L短=2.4)。9號專線（02）4151b=15.009,L=8.153(L短=2.165)。60kg/m：12號（專

26、線4249、專線4228）b=21.208,L=11.100(L短=3.600)。12號(SC325)b=26.608,L=5.700(L短=3.600)。 (以上三種圖號的b+L及L短均相同,其中SC325圖號為可動心軌)。9號（專線4204）b=15.730,L=7.060(L短=2.193)。成 果 表N1N2總斜邊長y1X1y2X2SminLmin軌重b+L+TN1N2505036.37027.9783.02036.2443.09027.8076.11064.051606037.12427.6063.08336.9953.04927.4366.13264.431605037.12427

27、.9783.08336.9953.09027.8076.17364.8015050b+L長+T33.97025.8132.82133.8532.85025.6545.67159.507606033.52425.4132.78433.4072.80625.2575.59058.664605033.52425.8132.78433.4072.85025.6545.63459.061 第二組50kg/m：12號（專線4257） b=21.054，L=10. 5(L短=2.4)。 9號（02）4151,L=8.134(L短=2.165)。 成 果 表總 斜 邊 長y1X1y2X2SminLminN1N

28、2b+L+T36.37027.9773.02036.2443.09027.8066.11064.050b+L長+T33.97025.8122.82133.8532.85025.6545.67159.507第三組60kg/m：12號（專線4228）b=21.208,L=11.10(L短=3.6)。9號(CZ577)b=15.730,L=7.5(L短=2.4)。 成 果 表總 斜 邊 長y1X1y2X2SminLminN1N2b+L+T37.12428.0463.08336.9963.09727.8746.18064.870b+L長+T33.52425.6462.78433.4082.83225.

29、4895.61658.897第四組60kg/m：12號（鐵聯線002）b=26.608,L=5.1(L短=3.6)。9號(專線4268)b=16.024,L=7.5(L短=2.4)。 成 果 表總 斜 邊 長y1X1y2X2SminLminN1N2b+L+T36.52428.3403.03336.3983.13028.1676.16364.565b+L長+T32.92425.9402.73432.8102.86525.7815.59958.591第五組60kg/m：12號（鐵聯線002）b=26.608,L=5.1(L短=3.6)。50kg/m：9號（02）4151b=15.009,L=8.1

30、34(L短=2.165)。 成 果 表總 斜 邊 長y1X1y2X2SminLminN1N2b+L+T36.52427.9773.03336.3983.09027.8066.12364.204b+L長+T32.92425.8122.73432.8102.85025.6545.58458.464注：在“b+L+T”中可按9號道岔的L短地段設置4mm的超高；在“b+L長+T”中不能設置超高。由于連接兩道岔的曲線半徑采用350m，其軌距不需加寬，因此，可利用原道岔L地段的短岔枕設置曲線，且經檢算也不影響道岔直股短岔枕的布置。五、扳道房（清掃房）寬2.7m，當其設于兩線間時，該范圍內的線間距一般采用1

31、0.5m，困難時9.7m。線路值班室無廊寬度5.4m，有廊寬度6.9m，兩線間距可根據有無調車作業需要計算確定，即無調車作業可采用2.44m×2，有調車作業可采用3.5m×2。六、區段站小能力駝峰的峰頂平臺處與設于旁側（無摘鈞作業一側）的迂回線的間距不宜小于7m，為避免設置擋墻，宜采用7+h×m的間距（h為兩線最大高差，m為路基邊坡率）。七、牽出線與相鄰線的距離，在區段站、編組站及其他調車作業頻繁的車站為6.5 m，中間站及其他僅辦理摘掛取送作業者為5 m，牽出線鄰靠正線時，均不在兩線間進行調車作業。八、新建級鐵路列檢所所在站，線間鋪設機動小車通道的相鄰到發線間距

32、不應小于6 m，使用非機動小車時仍為5.5 m。九、路段設計速度140km/h及以上，外包正線至到達場、到發線、出發場最外線路的距離，一般不小于8.7m，困難時不小于7.7m，以保證列檢人員安全。十、無客車進入的段管線，當采用6號對稱道岔順向連接時，一組道岔后并連的兩組道岔中心的距離，困難時不宜小于4m。§4平面布置一、中小站（一）關于選擇區段內35個為超限貨車待避站的問題，由于旅客高站臺在中間站上的廣泛使用及中間站臺位置的改變，使超限貨車的通行線路受到限制（主要是軌面以上1501250mm之間在建筑接近限界控制范圍內的超級超限貨車不能通過），因此宜選擇在設低站臺的會讓站、越行站、客

33、貨運量不大的中間站或到發線數量較多的中間站（如雙線中間站在站房對側有2條及以上到發線不鄰靠中間站臺時，可將上下行超限貨車待避線設在同一側）。（二）中間站臺位置改變以后，在中間站臺一側的到發線數量，當正線道岔為12號，無牽出線一端，一個線束時，58m寬的中間站臺，可增加1條到發線；8.5m寬的中間站臺，可增加2條到發線。（三）雙線鐵路的越行站兩端兩正線間的調度渡線，一般每端可各設1條互成大“八”字的渡線；特別困難時，可在同一端設一對互成小“八”字的渡線。中間站上除設大“八”字渡線外，另根據調車作業等的需要加設一端或兩端的小“八”字渡線。 當采用18號及以上大號碼道岔作為反向運行時，大“八”字渡線

34、的朝向相鄰站宜對應互換位置，使各站的列車均能側向進站，直向出站，以提高反向運行列車的速度。（四）按規定需另增到發線的中間站，可按下列情況考慮：1、樞紐前方站和鐵路局分界站，另增加的1條到發線宜設在進入樞紐和鄰局方向的一側。2、補機始、終點站，另增加的1條到發線，應根據補機的加補方式（是單、雙向補或區間返回）及連掛方式（是前補第一位作主機或后補）等情況，一般可設在加補方向的同側一端。（五）補機始、終點站的機務整備設備，宜設在加掛機車的一端。（六）中間站貨場的貨物線布置形式，一般宜采用貫通線（以怕濕貨物為主，便于調車和管理）或貫通線與盡頭線組成的混合式（運量較大，且有散、笨貨物）；當運量大，散、笨

35、貨物多，且貨流方向固定，或配有調機時，可采用盡頭線，如不具備上述條件而受地形限制采用盡頭線時，則需有足夠的到發線數量，以備摘掛列車的本務機轉線調車之用。（七）在配有調機的駐在站，一般宜在到發線旁設置存車線存放待掛和到達車輛，以減少摘掛列車的作業時間。（八）設1條到發線的會讓站和越行站，均不應連續設置。二、區段站（一）僅為全部區段列車和摘掛列車換掛機車的雙線鐵路橫列式區段站，對僅有機車乘務組換乘或需進行列檢的直通、直達列車使用的到發線，可增設在站房同側，而不需穿越正線。（二）在繁忙干線上的雙線鐵路橫列式區段站，當全部貨物列車均需換掛機車，且客貨列車的對數均較多，并有運量較大的鐵路專用線接軌，或有

36、第三方向線路引入，其貨物列車也均需在本站換掛機車，而造成機務段端咽喉能力及尾部牽出線能力緊張時，在增建機務段外包線及改造成縱列式區段站等條件又不具備的條件下，則可結合遠期發展情況，研究改成一級三場橫列式編組站型的區段站，但要處理好客運設施的布局。（三）雙線鐵路上的客貨縱列式區段站內，客運車場的正線有效長度，應滿足貨物列車到發線的有效長度，必要時還可研究另修兩條兩場間的貨車通過線。 （四）一級二場橫列式區段站，每晝夜通過車場的機車在36次（即18列車）以下時，宜指定1條到發線兼作機車走行線，以減少車站派專人到站段分界處對出段機車填寫出段機車走行徑路通知書。三、編組站（一）雙線鐵路上，編組站范圍內

37、客貨共用的正線位置，當行駛快速客車時，一般以采用一側式布置為好，且不在正線上開設旅客和通勤列車的旅客乘降所。（二）雙線鐵路上的編組站，為滿足綜合維修天窗的要求，應考慮列車反向運行的條件，即到達場可辦理出發，出發場可辦理到達，可在兩車場各加設少量的（如2條）雙進路線。（三）對直通（含折角）車流的處理，一般以接入編組站的直通車場為好，但有下列情況，且車流量較大時，可研究另建直通車場：1、有第三方向引入的樞紐，當編組站的位置對次要方向的折角直通車流有較遠的迂回、折角時，經比較可另建直通車場。2、對順列式（伸長式）樞紐，由于編組站鄰靠客站配置，使樞紐主軸線區間通過能力緊張，解決辦法有：（1）修建貨車迂

38、回線繞過客站是最優方案，如該迂回線不能直接引入編組站，可將直通車流較強的列車修建迂回線，接入編組站的前方站并加設直通場。（2）使客站正線（單線時也可為到發線）的有效長度滿足貨車的有效長，如需較多提高區間通過能力，則以在兩站間修建貨車通過線為更優。（3）根據樞紐的具體情況，對以上辦法可單獨使用或組合使用。（四）編組站各方向的貨車到達和出發引線，一般應單獨引入編組站內（即能同時到達和同時出發），但出發引線，對行車量較小的單線鐵路經比較后可予合并。（五）調車場設置編發線的主要優點是能減少編成車列的轉場作業，雖增加在編發線上的停留時間，但總的有調中時能減少較多，對提高牽出線的作業能力有利，其主要缺點是

39、危及列檢人員的人身安全，因此，它特別適合在工業站、港灣站向企業或港口發出不需進行出發列檢的調車場全部作成編發場。在路網鐵路上的二級式編組站，其銜接線路少，單組列車的車流較強和小運轉列車較多或尾部牽出線能力較緊張等情況下，可集中在調車場順駝峰方向外側設置部分編發線仍較有利，此時，宜在出場咽喉適當增加平行進路，必要時，可在相鄰調車線的尾部加設止輪器，以防編發線發車時，鄰線溜放車輛撞入，在調車場內第一制動位外方設置平過道。如果調車場大量采用編發線或全部為編發場，由于每1條編發線的容車量較調車線（摘掛列車、小運轉列車和零星車輛作業線除外）者約減少四分之一左右，即須增加調車線的數量，相應增加調速設備和安

40、全防護設施等，可與新建出發場（含三級式者）經技術經濟比較后確定。關于安全防護設施，可考慮采取以下措施：1、加大編發線的線間距（如按5.5m）；2、在編發場中部增設為行車和列檢人員跨線的下穿立交設施（如每隔兩條線設出入口）；3、在編發場內增設第一制動位；4、在每條編發線尾部增設停車器等。 （六）駝峰迂回線與調車場最外調車線頭部接軌位置有三種方式：1、在調車線頭部連接曲線后即接軌，其后不設減速器；2、接軌位置同上，但在其后設減速器；3、調車線頭部設減速器，迂回線在其后接軌，且迂回線至出口制動鉗中心處的線間距不應小于3.8m。以上三種的優缺點：第1種，在調車線上不設減速器時，則該調車線不能作為正常調

41、車線使用。第2種，雖可作為正常調車線使用，但由于它無法使不能過減速器的車輛經迂回線送入調車場，則需將該種車輛轉場送至編尾或在出發場坐編，另外還縮短減速器的使用壽命。第3種則可避免上述兩種的缺點。因此第1種適用于在調車線上不設減速器的調車場，第3種適用于在調車線上設減速器的調車場，第2種則不宜使用。四、客運站（一）繁忙雙線鐵路上的大型客運站，當有大量通過客車換掛機車時，宜適當增加機待線。（二）客運站有下列情況之一時，站內正線或部分到發線應滿足貨車到發線的有效長度：1、有客貨混跑的第三方向引入時；2、當客運站有岔線接軌或設有貨場時；3、當客運站兩端站間距較長或為區段站（可為進入區段站方向的一側）和

42、編組站時。（三）客運站的各方向線路均宜單獨引入站內，但對行車量較小的單線鐵路的出發引線，經研究可予合并。（四）在雙線鐵路上，有快速旅客列車不停站通過客運站時，應采用正線中穿的布置形式；當貨車速度較高，采用與其速度相匹配的曲線半徑，使外包正線布置困難時，也可研究采用正線中穿的方案。 （五）客運站位于旅客高站臺旁的線路應設在直線上。改建客運站或其他車站，在困難條件下，可設在半徑不小于1000m的曲線上；在特別困難條件下，曲線半徑不宜小于600m，但不論是設在直線上或曲線上的站臺，當困難時，道岔的連接曲線可伸入550m長的站臺端部以內20m左右。（六）客運站的到發線數量現行站規的數值已與當前情況不符

43、。現列下表（本表曾列入時速160km的暫行規定中）暫供參考：旅客列車對數到發線數量（條）123132935304557466079617591176901113注：表中到發線數量的幅度，按列車對數的多少對應取值；銜接4個方向增加1條；盡端式適當增加；短途市郊、動車組可適當減少；旅客列車對數換算系數：始發終到（出入段）為1.0，有技術作業通過為0.5。五、工業站（含港灣站）（一）服務同一企業或工業區的工業站數量，一般以集中設置一個工業站為宜，特別是對大型企業，集中設置一個工業站，它有利縮短車輛集結時間、機車交路的銜接和交接口的管理。（二）工業站與企業鐵路專用線交接和管理方式：當采用貨物交接（即在

44、企業內的貨物裝卸地進行裝卸車）時，一般由路方統一管理（簡稱統管）；采用車輛交接時，可采用統管或分管（路、企雙方各自管理）。這需要路、企雙方共同商定。（三）工業站的設置位置，可以在路網鐵路上，兼辦路網車流的作業；也可靠近企業而在路網鐵路上接軌，這要視企業距路網鐵路的遠近和企業的規模大小等條件而定。（四）當采用車輛交接，且為分管時，注意以下各點：1、雙方車站的組合方式，分為聯設和分設。聯設又分為兩站并列（橫列）和縱列，兩站縱列時，兩站間與并列相同仍按調車辦理，兩站間的聯絡線長度不宜小于列車長度，不論是并列或縱列，在聯絡線上都應有雙方共管的分界口，并設有雙方的進路信號機；兩站分設時，區間按行車辦理，

45、并設有各自的進站信號機。2、一般情況下，不論是兩站聯設或分設，其交接場宜設在企業站的到發場內（雙向混合式除外），以利整列車由路網直接進出企業站到發場，如分設方案的兩站距離或企業站與路網鐵路的距離均較遠，為考慮工程和機車交路的銜接等情況，也可將交接場設在工業站上。特殊情況，如企業運量不大，經與路局協商后，也可將交接場設在工業站上。3、日交接車200輛及以上，在交接場宜設置雙方的列檢設施和列檢人員，對車輛的技術狀態進行檢查和相互確認（在交接場中部設列檢房屋）。§5安全隔開設備一、安全隔開設備，是為防止列車或機車、車輛進入其他列車或機車、車輛進入的線路，以免造成沖突事故的安全設備；同時也可

46、起到提高區間通過能力的作用。他分為避難線、安全線、脫軌器及有聯鎖裝置的平行進路或隔開道岔等。設計中常用的有安全線和有聯鎖裝置的平行進路或隔開道岔。二、避難線的設置與否需對相鄰兩車站有長大下坡（平均坡度）者進行檢算，其起始坡度值（）為：坡 機車臺數 度牽引種類 多 機單 機蒸 汽1717內 燃無電阻制動17有電阻制動25電 力30其設置位置，一般按左側行車設于進站下坡方向到發線的末端，連接該到發線位于正線上的道岔應為最外的一組道岔。詳見手冊第十篇第一章。三、與行車安全有關的安全線設置條件，按現行技規第50條規定有三種情況：第一種，各類線路在正線、到發線接軌；第二種，在進站信號機外制動距離內進站方

47、向為超過6下坡道的車站，應在正線或到發線的接車方向末端設置安全線；第三種，在辦理客運列車與客運列車，客運列車與其他列車同時接車或同時發接列車的車站，接車線末端應設隔開設備。安全線向車擋方向不應采用下坡道，其有效長度一般不小于50m。四、與上述三種規定相對應的站規規定第3.1.9第3.1.11條即（一）第3.1.9條（第一種）：新線、新建岔線不應在區間內與正線接軌。當疏解線路在區間內與正線接軌時，在接軌地點應設置線路所或輔助所。新線、岔線、段管線與站內正線、到發線接軌時，應設置安全線；新線、岔線與站內到發線接軌，當站內有平行進路及隔開道岔并有聯鎖裝置時，可不設安全線；機務段和客車整備所與到發線接

48、軌時，也可不設安全線。其中岔線是指路外的鐵路專用線和路內的材料廠、采石場等專用線路。（二）第3.1.11條（第二種）：當進站信號機外制動距離內進站方向超過6的下坡道時，在車站接車線末端應設置安全線。（三）第3.1.10條（第三種）：在平行運行圖列車對數18對24對及24對以上的單線鐵路上，應分別每隔43個及32個區間，選定1個車站設置同時接入或發接客、貨列車的隔開設備。其中第二種所指進站下坡的坡率應為換算坡度，即緊急制動長度內用實際貨物列車長度（不是到發線有效長）內考慮曲線折減后的換算坡度。在接車線末端可利用其他站線、次要站線或岔線作為隔開設備。第三種的隔開設備的設置條件規定：應結合車站性質在

49、單復線的過渡站、限制區間兩端站、涼閘站、樞紐前方站、局界站，按均衡分布合理選擇；雙線鐵路除到發線偏側設置、站臺偏側設置等情況外，一般可不考慮設置隔開設備。設置要求規定：考慮雙方向同時接車，可僅考慮每方向有一股到發線按單方向使用，在對角象限設置一對隔開設備；一般按單方向左側行車設置隔開設備，若車站、象限設有牽出線等站線可利用或可明顯節省工程時，則可按右側行車設置隔開設備；有第三方向引入的車站，一般按其中兩個方向考慮設置隔開設備。根據上述三種規定，可理解為：第一種主要是把住進口的安全，第二、三兩種是把住列車出口的安全。五、安全隔開設備的設置安全隔開設備的設置是影響行車安全的大事，各種情況也較復雜，

50、因此，設計中應慎重對待，嚴格按站規的規定辦事。現列舉以下各例供設計參考。（一）按站規各條規定設置隔開設備1、第3.1.9條（第一種）（1） 疏解線路在區間與正線接軌時，一般可分為兩大類：第一類，同一條線路的疏解線：當疏解線路由運行方向相同的正線上引出，一般可不設安全線，例如在雙線鐵路上橫列式區段站，當機務段設在站房對側的左端（俗稱站對左）為緩解到發場機務段端的咽喉能力而設計的外包機務段的貨車到達線（如下圖中虛線）；單向縱列式編組站，采用貨車環到線在運行方向相同的正線上引出等（如下圖中虛線）。又如為緩解機務段端咽喉能力、提高區間和到發線通過能力，需要在接軌地點設置安全線，例如雙線鐵路區段站，當機

51、務段設在站對右時，外包機務段的貨車出發線在運行方向相同的正線上接軌，如站規圖中6.1.1-2.3中的虛線，如僅為緩解機務段端的咽喉能力，在接軌處也可不設安全線。第二類，非同一條線路的疏解線：這種疏解線路與區間正線接軌有多種方式設置安全線，詳見手冊第四篇第七章第四節（P143P136）及第十篇(P303)。設計中對疏解線的接軌點位置及安全線的位置選擇，要考慮以下三點：、疏解線的長度及坡度，一般應保證一個列車的有效長度和最小緊急制動距離長度以及停車后能再起動的條件。關于列車的緊急制動距離和停車起動條件，當為客貨混跑或僅行駛貨車時，則按貨車的速度和列車長度確定；當僅為客車行駛，則按客車的速度和列車長

52、度確定（緊急制動距離見技規第189條）。b、接軌點不論有無安全線，其距車站的距離，一般不超過2km時，該處的道岔可由車站控制，則為輔助所，如超過2km時，有可能為分界點，則為線路所，設計中與信號專業商定。c、安全線一般宜設在次要的線路上或貨車行駛的線路上。（2）新線、岔線、段管線在站內正線、到發線接軌，將安全線設在進站之前，但新線接軌有時宜為虛線。有下列三種布置：一般設在最外道岔之前，如圖： 困難時也可按下圖設在最外道岔之后，如圖： 特別困難時，當干線行車速度為160km/h及以下的線路上，新線可在車站最外道岔的外方，進站信號機內方的正線上接軌，新建岔線和段管線不應在正線上接軌。如圖： 當干線

53、行車速度為200km/h時均不應在正線上接軌。（3）新線、岔線與到發線接軌，當站內有平行進路及隔開道岔并有聯鎖裝置時，可不設安全線。如圖： 即干線（道）與新線、岔線（3道）為平行進路；或干線列車經57渡線接進3道，新線、岔線列車（或車列）經13隔開道岔接進4道，并有聯鎖。以上兩種情況均可不設安全線。（4）機務段、客整所（含動車段所）一般與車站為縱列式配列，機務段設有閘樓，客整所與客站間有調車信號機，因此，與車站都有明顯的分界處且都有平行進路或隔開道岔并有聯鎖裝置，故可不設安全線。如上述設備與車站為橫列式配列，則都有機待線或牽出線作為隔開設備，也不需要設置安全線。2、第3.1.11條（第二種）（1）單