1、中國交通運(yùn)輸系列專題之九 2014年7月89200中國高速鐵路：建設(shè)成本分析歐杰 宋迪 周楠燕世界銀行駐中國代表處截至2013年末，中國鐵路已建成一個(gè)總里程約10,000公里的高速鐵路（高鐵）網(wǎng)。中國的高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)速度很快，而且與其他國家類似的項(xiàng)目相比，單位成本相對較低。本報(bào)告研究了此次高鐵的發(fā)展、單位建設(shè)成本及其主要的成本構(gòu)成。同時(shí)，也給出了中國高鐵相對較低的建設(shè)成本的原因。8引言中國高鐵的線路里程領(lǐng)先于世界各國。高鐵項(xiàng)目始于2003年，首條高鐵為秦皇島與沈陽之間404 公里的線路，最高時(shí)速為250 公里。隨著2004年通過了中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃，并在2008年進(jìn)行了調(diào)整（規(guī)劃明確了截至2

2、020年的具體鐵路發(fā)展計(jì)劃），高鐵項(xiàng)目發(fā)展勢頭加快（見圖1）。北京至天津的高鐵（首條新一代高鐵）于2008年8月開始營運(yùn)，最高時(shí)速為350 公里。中國的高鐵 雖然各界對高鐵的定義各不相同，但總體來說，高鐵指的是最大速度為250 公里/小時(shí)及以上的鐵路（UIC, 2008）。 根據(jù)中國鐵道部2013年第34號令，高鐵是指新建的設(shè)計(jì)開行250km/h（含預(yù)留）及以上動(dòng)車組列車的客運(yùn)專線。截至2013年，中國已經(jīng)完成了約10,000 公里里程的高速鐵路網(wǎng)建設(shè)。中國現(xiàn)有高鐵網(wǎng)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他任何國家，且比整個(gè)歐盟的高鐵網(wǎng)還要大。由于目前中國的在建高鐵里程超過12,000 公里 新華社，2014年3月5日

3、，參見： ，中國的高鐵里程還將繼續(xù)增長。此外，中國已新建了許多條速度為200 公里/小時(shí)的快速客運(yùn)專線鐵路及客貨共線鐵路。本報(bào)告討論范圍包括高速鐵路和新建設(shè)計(jì)時(shí)速為200 公里的快速鐵路。 另外6,000 km左右的既有鐵路的速度已于2007年第六次提速中升級為 200 公里/小時(shí)，但這方面具體信息尚不完整，不在此報(bào)告中詳述。 圖1. 中國2008-2013年高鐵及速度為200 公里/小時(shí)線路長度來源：中國交通年鑒、中國鐵道年鑒及 中國鐵路總公司計(jì)劃統(tǒng)計(jì)部中國客流量較大的高鐵線路（如北京上海及北京廣州等）的最大設(shè)計(jì)速度往往為350 公里/小時(shí)。客流量相對小一些的高鐵線路的最大設(shè)計(jì)速度往往是25

4、0公里/小時(shí)。一般情況下，這兩種高鐵均為新建的客運(yùn)專線。截至2013年12月末，設(shè)計(jì)時(shí)速為200 公里及以上的鐵路已貫穿或即將貫穿中國的大部分都市區(qū)。下頁所附地圖顯示了已運(yùn)行的、在建的、以及目前計(jì)劃中的高速鐵路 該地圖包含了2007年至2013年中國交通年鑒所列工程。雖然土地征用開始于鐵路施工之前，但土建工程的開工才標(biāo)志著鐵路施工的開始。所有高鐵及時(shí)速為200 公里的線路均開行動(dòng)車組列車（EMU：由8至16節(jié)車廂組成）。根據(jù)現(xiàn)有中國鐵路的列車時(shí)刻表（2014），繁忙線路上每天平均有70至100對高鐵列車運(yùn)行，而且在交通高峰期間，每小時(shí)多達(dá)8對列車。據(jù)估計(jì)，此類線路上的交通密度為兩千萬至三千萬名

5、乘客 Wu，The Financial and Economic Assessment Investments: a Preliminary Analysis（金融和經(jīng)濟(jì)評估投資：一項(xiàng)初步分析）。乘客密度被定義為某條線路（區(qū)段）每年平均每公里營業(yè)線上所承載的總乘客人數(shù)。交通密度處于中等水平的線路，每天有40至50對列車運(yùn)行。部分高鐵列車僅在大城市停靠，而其他列車在中間城市也會?？?。根據(jù)2014年1月人民鐵道報(bào)的統(tǒng)計(jì)，高鐵平均上座率為70%。時(shí)速200-250公里、300-350公里高鐵二等座票價(jià)分別為0.28、0.48元/人公里。該價(jià)格為傳統(tǒng)特快火車票價(jià)的三到四倍，但低于或與打折機(jī)票價(jià)格差不多

6、，低端票價(jià)與城際巴士的費(fèi)用相當(dāng)。該票價(jià)與世界其他國家同等高鐵票價(jià)相比，只有其四分之一到五分之一 根據(jù)官方旅行網(wǎng)站，法國每公里1.5-1.95元人民幣；德國：約合2.11元人民幣；日本：約合1.8-1.93元人民幣。高鐵可提供世界一流的優(yōu)質(zhì)服務(wù)與舒適享受。除2011年發(fā)生的特大事故 德國于1998年發(fā)生過一起導(dǎo)致101人死亡的事故。西班牙于2013年發(fā)生過一起導(dǎo)致79人死亡的事故。日本在其長期的高鐵運(yùn)營中，未出現(xiàn)過因列車事故導(dǎo)致人員死亡。（造成了約40人死亡，事故原因：新設(shè)計(jì)的信號設(shè)備不具備恰當(dāng)?shù)淖詣?dòng)防故障性能，使用前未對該設(shè)備進(jìn)行充分測試）之外，高鐵已安全運(yùn)送了大量乘客。高鐵建設(shè)成本對關(guān)于20

7、13年末27條運(yùn)行中高鐵建設(shè)成本 的分析顯示，各條線路的單位成本差異很大。設(shè)計(jì)時(shí)速350 公里的線路單位成本為每公里9400萬至1.83億元（參見圖3；也可參見下文有關(guān)成本因素的章節(jié)）。設(shè)計(jì)時(shí)速250 公里的客運(yùn)專線（個(gè)別除外）的單位成本為每公里7000萬至1.69億元。加權(quán)平均單位成本6成本數(shù)據(jù)來源于中國鐵路總公司與原鐵道部的官方出版物。 包括工程籌備、土地、土建工程、軌道工程、車站工程（但只含部分大車站），四電工程，機(jī)車車輛，維修場站，以及建設(shè)期利息等成本。：時(shí)速350 公里的項(xiàng)目為1.29億元/公里；時(shí)速250 公里 的項(xiàng)目為0.87億元/公里。 .圖3. 客運(yùn)專線由于樣本中時(shí)速250公

8、里的項(xiàng)目大多是在2010前建設(shè)的，所以現(xiàn)在時(shí)速250公里的高鐵建設(shè)成本應(yīng)該會更高。單位成本（以立項(xiàng)時(shí)的估計(jì)成本為基礎(chǔ)）來源：2007年至2013年中國交通年鑒及中國鐵道年鑒這些成本的數(shù)據(jù)籠統(tǒng)地給出了建設(shè)成本的水平，但這些數(shù)據(jù)只給出了總數(shù)。成本支出產(chǎn)生于不同年份，且由于通貨膨脹及鐵路建設(shè)服務(wù)的供求波動(dòng)，所以可能無法對成本進(jìn)行直接比較 時(shí)速250公里線路大多是2年多之前開通的。但這些仍可為新項(xiàng)目提供有用的參考價(jià)值。中國交通運(yùn)輸系列專題之九 2014年7月 圖2. 中國鐵路高鐵及時(shí)速為200 公里的新建鐵路（截至2013年12月底，所有已投入運(yùn)營、在建及計(jì)劃中的鐵路 該地圖未顯示長度在50公里以下的

9、線路。蘭州烏魯木齊的部分路段標(biāo)準(zhǔn)為200公里時(shí)速。）作者根據(jù)中國交通年鑒、中國鐵道年鑒及中國鐵路總公司計(jì)劃統(tǒng)計(jì)部提供的數(shù)據(jù)繪制而成中國交通運(yùn)輸系列專題之九 2014年7月世界銀行支持的中國高鐵項(xiàng)目表1所示為世界銀行支持的鐵路項(xiàng)目的主要信息。自2006年起，世界銀行為六項(xiàng)速度為200 公里/小時(shí)及以上的鐵路項(xiàng)目提供資金及技術(shù)支持。其中，石家莊鄭州高鐵項(xiàng)目（屬于京廣高鐵的一部分）于2012年12月建成并投入運(yùn)營，而其他幾項(xiàng)工程處于施工的不同階段。表2給出了在所有世界銀行所支持的項(xiàng)目中，各個(gè)要素在總成本中所占的比重。土建工程占到了總成本的50%左右，而通信信號和電力各占5%左右。表3列出了由世界銀行

10、支持的鐵路項(xiàng)目中某些組成要素的平均單位成本（估計(jì)值）。工程監(jiān)理期間所收集的信息證明了實(shí)際成本接近于估計(jì)成本。關(guān)于石家莊武漢客運(yùn)專線（841km，包括石家莊鄭州段）實(shí)際建設(shè)成本的分析表明了實(shí)際成本比估計(jì)成本低5%左右。表1. 世界銀行支持的中國鐵路項(xiàng)目工程最大時(shí)速（km）/類型長度公里總估計(jì)成本（億元人民幣）單位成本人民幣（億元/公里）橋梁+ 高架橋+隧道（占總線路長度的百分比）施工期 石家莊鄭州350 客專3554391.23692008-2012 貴陽廣州250 客專8579461.10802008-2014 吉林琿春250 客專3603961.10662010-2014 張家口呼和浩特25

11、0 客專2863461.21672013-2017 南寧廣州200 客運(yùn)+貨運(yùn)4634100.89532008-2014 哈爾濱佳木斯200 客運(yùn)+貨運(yùn)3433390.99482014-2017注：1. 項(xiàng)目總成本包括工程籌備成本、土地征用成本、鐵路及常規(guī)車站的建設(shè)成本、機(jī)車車輛及建設(shè)期的利息。據(jù)估計(jì)，去掉工程籌備成本、機(jī)車車輛及建設(shè)期利息的鐵路成本占總成本的82%左右。2. 成本相關(guān)的參考文獻(xiàn)：GG-Revised FSR Dec. 2010, NG- PAD May 2009, Shi-Zheng PAD May 2008, Jituhun-PAD 2011, Zhang-Hu-FSR,

12、HaJia-Revised Feasibility Study Oct.2012/PAD.表2. 各要素占項(xiàng)目總成本的百分比類別350公里/小時(shí)250公里/小時(shí)200 公里/小時(shí)拆遷及征地費(fèi)用44-86-9土建工程4850-5444-51路基67-12 13-15橋梁/高架橋 橋梁/高架橋鐵路單位成本包括中等/較短長度水上橋梁的單位成本，及專門用于大河流上方的橋梁和旱地高架橋的單位成本。 41*13-2525-27隧道0* 16-292-13軌道99-116-7通信、信號及信息434電力54-54-5機(jī)車車輛153-45-7包括車站在內(nèi)的建筑物22-43-5其他成本余數(shù)余數(shù)余數(shù)* 石鄭鐵路項(xiàng)目

13、除外，該項(xiàng)目不包含隧道，69%的高架橋軌道成本占到了總成本的41%。 表3. 平均單位成本的范圍（百萬元人民幣/每公里雙線鐵路）類別350公里/小時(shí)250公里/小時(shí)200 公里/小時(shí)拆遷及征地費(fèi)用45-95-8土建工程5756-6242-43路基 24 31-42 23-28橋梁/高架橋 71 57-73 59-62隧道 - 60-95 51-68軌道軌道（無碴軌道）*1010-13軌道（有碴軌道）*5-7通信、信號及信息 533-4電力64-54*無碴板式軌道用于速度為350及250 公里/小時(shí)的客運(yùn)專線；而時(shí)速為200 公里的鐵路用有渣軌道。 來源： 項(xiàng)目可研與評估文件成本因素高鐵及時(shí)速2

14、00 公里鐵路工程建設(shè)成本受若干因素的影響。主要因素包括：路線設(shè)計(jì)速度、軌道類型、沿線地形具體而言，山區(qū)需要進(jìn)行大量的隧道和橋梁建設(shè)，在此類地區(qū)中，隧道和橋梁的長度可以占到了總鐵路長度的80%。、天氣條件（如極低氣溫需要對路基進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)）、土地征用成本（在人口密集的城市地區(qū)，這項(xiàng)成本相當(dāng)高）、用高架橋代替路基、大型跨河橋梁的建設(shè)及大型車站的建設(shè)等。例如，北京天津高鐵單位成本為1.83億元，高于通常的水平，原因在于它包含兩個(gè)大型車站（北京南站和天津站：也供其他路線使用）的成本。上海杭州高鐵的單位成本（1.77億元/公里）也較高，因?yàn)樵摳哞F穿越華東人口稠密、土地價(jià)值高的地區(qū)，項(xiàng)目成本包括幾座特大

15、橋梁，以及土地征用與搬遷安置方面的高成本。在高架橋上鋪設(shè)軌道，雖然成本相對于路基更高，但在中國這種方法往往是作為首選三座長度較大的陸上橋（高架鐵路）均屬于北京上海的高鐵（于2011年開始運(yùn)營）。這三座橋分別為： 164 公里的丹昆特大橋、114 公里的天津特大橋及48公里的北京特大橋當(dāng)時(shí)長度分別位列世界第一、第二及第五。69%的石家莊鄭州鐵路（橫穿富饒的平原地區(qū)）軌道位于高架橋之上，以最大程度地減少土地占用及搬遷。，原因在于這可最大限度地減少移民安置，減少占用肥沃土地，還可降低對環(huán)境造成的影響。本報(bào)告將詳細(xì)分析世界銀行所支持的項(xiàng)目的高架和橋梁的成本，及車站的成本。低成本的高架橋建設(shè)據(jù)估計(jì)，在世

16、界銀行支持的項(xiàng)目中，對于雙線鐵路而言，高架橋的成本在5700至7300萬元/公里之間石家莊鄭州鐵路段上高架橋的實(shí)際成本為6000-7000萬元/公里。 。通過采用標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)及標(biāo)準(zhǔn)化制造工藝鑄造橫梁并將其鋪設(shè)于高架橋之上，可保持較低的成本。高架橋橫梁的跨度已標(biāo)準(zhǔn)化為24米和32米（重量約為750-800噸）。在鐵路沿線臨時(shí)用地設(shè)立梁場生產(chǎn)橫梁。每片梁均由專用運(yùn)梁車（具備多達(dá)18個(gè)車軸。如圖4）從遠(yuǎn)至8 公里之外的地方運(yùn)送而來，再由專門設(shè)計(jì)的設(shè)備（如圖5）將其架設(shè)至高架橋上。32米長的橫梁的成本約為80-100萬元。板式軌道也是在鐵路沿線設(shè)立的臨時(shí)生產(chǎn)廠生產(chǎn)。圖4. 運(yùn)梁車圖5. 橫梁架設(shè)設(shè)備 工

17、程竣工之后，梁場及軌道板鑄造設(shè)施均會拆除，并于另一個(gè)施工點(diǎn)重新安裝。通過將原有的表層土重新鋪回，即可系統(tǒng)地恢復(fù)施工時(shí)的臨時(shí)用地。之后，可將該用地移交至原所有者，恢復(fù)為農(nóng)業(yè)用地。特殊橋梁的高成本跨越可航行的大河流（三級及以上）或者需要適應(yīng)特殊地形特點(diǎn)（如山地等）的特殊橋梁每公里的成本可能會比普通高架橋的成本高出很多。此類橋梁的設(shè)計(jì)目的在于應(yīng)對特有的挑戰(zhàn)。此類橋梁需要更精密的設(shè)計(jì)工作和更尖端的施工技術(shù)。通常情況下，此類橋梁只占全部橋梁中的一小部分。若某項(xiàng)目包含了較多特殊橋梁（如世行項(xiàng)目中的西江特大橋和思賢窖特大橋：圖6和圖7），則其單位成本較高。圖6. 肇慶附近的西江特大橋該懸索拱橋在西江上的主跨

18、度為450米，總長為618米。總投資為5.8億元。單位成本為9.38億元/公里。圖7. 思賢窖特大橋 該斜拉鋼桁梁橋的橋塔高度為105米。總長為567米。估計(jì)總投資為4.9億元。單位成本為8.64億元/公里。（此圖片來自于貴廣鐵路有限責(zé)任公司）火車站火車站發(fā)揮著交通樞紐和城市中心區(qū)的雙重作用。許多火車站均為城市的地標(biāo)性建筑，不僅代表了當(dāng)?shù)氐奈幕瘋鹘y(tǒng)，而且支持著城市的擴(kuò)張。各車站的交通量大不相同，因此，各車站的面積及成本也明顯有所不同：小車站（3000平方米）的成本約為4000萬元，而大型車站（類似于機(jī)場候機(jī)樓）的成本則高達(dá)130億元。常規(guī)車站（而非大型車站）的成本通常包含在總項(xiàng)目成本之內(nèi)，占到

19、總成本的1.0%-1.5%左右據(jù)估計(jì)，貴廣鐵路（250 公里/小時(shí)）線上16座新建車站的成本為11.6億元，即總工程成本的1.2%。大型車站的建設(shè)通常單獨(dú)立項(xiàng)，其成本并非總是包括在高鐵項(xiàng)目成本之內(nèi)。大型車站往往建于大城市，常為類似于機(jī)場候機(jī)樓的大型建筑，十分注重建筑風(fēng)格及建筑本身與當(dāng)?shù)匚幕那擅钊诤?。因此，北京南站的鳥瞰效果常常會讓人想起天壇/wiki/%E5%8C%97%E4%BA%AC%E5%8D%97%E7%AB%99；武漢車站類似于一只展翅的大鳥，其設(shè)計(jì)創(chuàng)意源自于武漢市的象征黃鶴 /wiki/Wuh

20、an_Railway_Station。雖然大型車站的建設(shè)成本較高、面積較大，但在旅游高峰期也是人滿為患。此類車站通常有三至五層樓，乘客可在車站內(nèi)換乘火車、汽車及地鐵。乘客在上海虹橋車站可換乘飛機(jī)與火車，未來還可換乘磁懸浮列車。此類車站力圖為大量客流提供快速舒適的換乘設(shè)施。其中比較著名的車站包括北京南站（面積為310,000平方米；總投資 63 億元人民幣），武漢站（面積為114,000平方米；總投資41億元），廣州南站（面積為486,000平方米；總投資130億元）及鄭州東站（面積為412,000平方米；總投資95億元） 來自于B。 圖8. 北京南站（車站效果圖）中國高鐵成本較低的潛在因素中國

21、的高鐵建設(shè)成本往往要低于世界其他國家。根據(jù)世界銀行貸款項(xiàng)目的情況，鐵路建設(shè)成本 成本包括土地、土建工程、軌道工程、車站、場站和四電工程等；不包括設(shè)計(jì)費(fèi)、土地、一些大型車站、機(jī)車車輛和建設(shè)期利息。約為上述總項(xiàng)目成本的82%。對于時(shí)速350公里的中國高鐵而言，單位成本通常是每公里1-1.25億元人民幣，其中高架橋和隧道所占比例較高。據(jù)估計(jì)，歐洲高鐵（設(shè)計(jì)時(shí)速300公里及以上）的建設(shè)成本高達(dá)每公里1.5-2.4億元人民幣（參見表4與表5）。據(jù)估計(jì)，加利福尼亞州高鐵建設(shè)成本（不包括土地、機(jī)車車輛和建設(shè)期利息）甚至高達(dá)每公里5200萬美元 加州高鐵管理局（California HSR Authority

22、）2014年商業(yè)計(jì)劃草案。，約合3.2億元人民幣。根據(jù)D.P. Crozet的統(tǒng)計(jì)數(shù)字 2013年12月國際交通論壇， 2013年法國四條在建鐵路的單位成本為1.5-2.1億元人民幣之間（見表4）。 表4. 法國四條在建線路的估計(jì)成本東斯特拉斯堡線盧爾瓦河地區(qū)布列塔尼線CNM尼姆蒙彼利埃線南大西洋線總計(jì)總投資(百萬歐元)2000330018007 80014900長度（公里）10618280303671每公里單位成本(百萬歐元）(億元人民幣)18.9￥1.618.1￥1.522.5￥1.925.7￥2.122.2￥1.8表5：歐洲近期高鐵項(xiàng)目的估計(jì)成本高速鐵路工程長度 (km)大概的建設(shè)成本/

23、公里 (2012年)完工日期科爾多瓦馬拉加（西班牙）155$0.27億美元 ￥1.7億元2007馬德里巴塞羅納費(fèi)卡洛斯（西班牙）749$0.29億美元￥1.8億元2008巴黎斯特拉斯堡（法國）300$0.31億美元￥2.0億元2007馬德里巴利亞多利德（西班牙）177$0.39億美元￥2.5億元2007來源：Texas A&M Transportation Institute (2013) 基于美國政府責(zé)任辦公室(US Government Accountability Office)(2009)顯而易見，中國高鐵的建設(shè)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于表4及表5所列出鐵路的建設(shè)成本（雖然考慮到成本統(tǒng)計(jì)過程中會有不

24、同，但是這個(gè)比較已是最佳估計(jì)）。中國之所以具有較低的單位成本，原因不僅在于勞動(dòng)力成本較低，而且還在于其他幾個(gè)方面的因素。從規(guī)劃層面來說，頒布可信的中期計(jì)劃中國將在6至7年內(nèi)建造高鐵里程達(dá)10,000公里激發(fā)了施工單位及設(shè)備供應(yīng)團(tuán)體的積極性：迅速提升產(chǎn)能和采用創(chuàng)新技術(shù)，以利用與高鐵相關(guān)的大量施工資源。由于相關(guān)施工單位在機(jī)械化施工及制造過程中開發(fā)了很多具有競爭優(yōu)勢的本地資源（土建工程、橋梁、隧道、動(dòng)車組等），因此大大降低了單位成本。此外，龐大的業(yè)務(wù)量以及可以采用攤銷資金投入的方式購買可用于多個(gè)工程的高成本施工設(shè)備，也有助于降低單位成本。其他因素包括：相對較低的土地征用及搬遷安置成本據(jù)估計(jì)，加利福尼亞州高鐵的現(xiàn)場施工及路權(quán)成本約為每公里1000萬美元，占總成本的17.6%。中國土地征用及搬遷安置工作的成本仍然只有項(xiàng)目總成本的8%以下。；商品及部件的本地化設(shè)計(jì)與制造；路基、軌道、高架橋、電力、信號與通信系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化。例如，雖然中國引進(jìn)了德國的板式軌道制造工藝，但由于中國的勞動(dòng)力成本較低且產(chǎn)量很大，因此中國制造該產(chǎn)品的成本比德國產(chǎn)品低三分之一左右。此外，專業(yè)的隧道施工技術(shù)不僅降低了單位成本，而且保證了每天建造5-10米隧道的速