1、石家莊鐵道大學畢業設計車站計算機聯鎖仿真設計The Simulation Design of Station Computer Based Interlocking 2012 屆 交通運輸 學院專 業 交通運輸 學 號 20081749 學生姓名 李 靜 指導教師 陳保平 完成日期 2012年 5月22日1 / 29 摘 要計算機聯鎖是保證車站內列車和調車作業安全，提高車站通過能力的一種信號設備。為滿足我國鐵路電務事業實現跨越式發展的需要,新時期要積極發展車站計算機聯鎖技術。設計以沙盤模型為根據，練習制作聯鎖信號圖表，使用Visual Basic設計調度集中控制軟件，實現基本功能。論文包括三個

2、部分，第一部分主要介紹了計算機聯鎖系統，第二部分主要根據沙盤模型詳細介紹邢臺站的計算機聯鎖仿真設計過程。第三部分做出總結并對計算機聯鎖的發展做出展望。車站計算機聯鎖系統得到了空前的發展，而以計算機聯鎖設備為基礎的綜合信號系統也已成為當前鐵路信號發展的主流。可以預見，新型的鐵路信號系統一定會大大提升車站計算機聯鎖系統的技術水平。關鍵詞： 車站計算機聯鎖系統 仿真 邢臺站 Visual BasicAbstractComputer interlocking to ensure the operational safety of&#

3、160;train stations and shunting and improve the equipment of the station by the ability of a signal Achieve leapfrog development needs to meet China's railway and ele

4、ctric service businesses , the new period should actively develop the station computer interlocking .Design based on a sand table model,practice production interlook signal chart,&

5、#160;centralized control software to achieve the basic functions using Visual Basic designscheduling.Paper consists of three parts, first part introduces the computer-based interlocking syst

6、em ,the second part of the main sand table model the Xingtai station  computer interlocking simulation design process .The third part to make the summary and the

7、0;development of computer interlocking to make outlook.The station computer interlook system has been an unprecedented development and the signaling system based on computer-based inter

8、locking equipment has alsobecome the mainstream in the development of the current railway signaling.It can be predicted that the new railway signaling system will greatly impr

9、ove the technical level of the station computer interlocking systemKey words :station computer interlocking system   simulationg    xingtai station    Visual Basic目 錄第1章

10、緒論11.1 課題研究的目的與意義11.2 計算機聯鎖的優點11.3 車站聯鎖控制系統歷史及各國發展概述21.3.1 車站聯鎖控制系統歷史21.3.2 車站聯鎖控制系統各國發展21.4 本文的設計思路3第2章 計算機聯鎖概述42.1 計算機聯鎖定義42.2 6502繼電集中聯鎖和計算機聯鎖42.3 計算機聯鎖的功能42.4 計算機聯鎖的層次結構52.5 計算機聯鎖的分級62.6 計算機聯鎖技術條件總則7第3章 平面圖與聯鎖表83.1 車站線路圖83.2 信號機、道岔和線路的編號83.2.1 信號機的編號83.2.2 道岔的編號93.2.3 線路的編號93.3 編制內容及方法93.4 聯鎖表的編

11、制93.5 性能參數12第4章 用VB程序實現車站計算機聯鎖仿真144.1 聯鎖軟件的基本程序144.2 軟件的編程的思路144.3 程序的編制過程154.3.1 VB軟件簡介154.3.2 設計界面164.3.3 進路的安排164.3.4 按鈕的操作命令17第5章 總結與展望195.1 我國車站計算機聯鎖系統未來的發展195.2 結語19參考文獻20致謝21附錄22第1章 緒論 1.1 課題研究的目的與意義隨著通信技術、網絡技術、控制技術、電子技術、計算機軟硬件技術、仿真技術、人工智能技術的快速發展,計算機聯鎖系統在世界范圍內得到廣泛應用,計算機聯鎖系統的安全技術在不斷更新、完善和發展.在鐵

12、路比較發達的國家,計算機聯鎖系統不再是孤立的信號控制系統,而是信號安全綜合控制監測系統和綜合運營管理系統的一個子系統,計算機聯鎖系統的功能不斷得到拓展,已遠遠超出車站信號安全控制設備的概念范疇.我國鐵路要積極發展新一代調度集中系統、列車控制系統和計算機聯鎖系統,在較高起點上,建立和發展我國的鐵路信號安全綜合控制監測系統和運營管理系統.計算機聯鎖系統面臨前所未有的發展機會,當然計算機聯鎖也需要解決來自安全可靠、功能、效率、服務等方面的新的關鍵課題,以適應建設信息化、智能化、高科技現代化鐵路的需要。1.2 計算機聯鎖的優點(1)控制能力大大提高相比6502繼電集中聯鎖,計算機聯鎖系統采用較少的硬件

13、和相應的軟件,可以很容易地實現繼電聯鎖的控制功能,并克服其缺陷,因此系統的控制能力大大提高。(2)可靠性高,安全性好計算機聯鎖系統采用了基于某種總線標準的工業控制計算機,其可靠性,抗干擾能力及環境適應性大大增強。此外系統設計時在硬件和軟件上還采用了可靠性技術,如硬件的二重冗余或三重冗余,采用動態驅動電路以及光電隔離技術等達到故障-安全要求。軟件方面采用信息編碼技術、軟件冗余技術和軟件檢測技術等,使得計算機聯鎖系統的可靠性和安全性大大提高,完全滿足了可靠性指標MTBF(平均故障間隔時間)106h,安全性指標MTBFAS(平均危險側故障間隔時間)10-11h,遠遠超過繼電聯鎖的安全性和可靠性。(3

14、)豐富的信息量計算機近年來，國內在基于GPRS的遠程監控領域進行了大量的理論及應用開發研究，取得了長足的進步，基于GPRS的遠程監控技術正逐漸應用于各行各業，遍及國民經濟的很多領域。基于GPRS網絡的無線監控系統已廣泛用于遙控、遙測、工業數據采集系統、防盜報警、交通運輸監控管理等工業領域和智能家庭儀器等民用產品。其典型應用有：聯鎖系統能提供豐富的信息量,有聲音,文字,圖形,圖像,使人機交互更加形象,直觀,值班員和維護人員操作起來更為方便,效率更高。(4)減少了維護工作量采用計算機聯鎖后,繼電器的用量大大減少,減輕了繼電器的維護工作量。此外,采用計算機后,系統可以對現場設備進行監測,發現故障即時

15、記錄并報警,維護人員根據提示,即可進行相應的操作。(5)聯網功能給計算機聯鎖系統裝上網卡,可以很方便地實現和其他系統的信息交換。例如,聯鎖系統和調度集中(CTC)、鐵路運輸管理信息系統(TMIS),行車調度指揮信息系統(TDCS),列車運行控制系統(CTCS)等的信息交換,為鐵路的信息化、網絡化、綜合化發展提供必要的條件。1.3 車站聯鎖控制系統歷史及各國發展概述1.3.1 車站聯鎖控制系統歷史1825年9月7日第一條鐵路在英國誕生，主要問題是安全和效率1830年出現鐵路信號1856年第一套簡單的機械式車站聯鎖控制設備誕生1927年基于布線邏輯的繼電器聯鎖控制系統問世，其聯鎖邏輯由繼電器實現。

16、我國的典型代表為6502電氣集中聯鎖控制系統。1978年，由瑞典ABB公司研制的世界上第一套計算機聯鎖控制系統在瑞典哥德堡站成功應用。1.3.2 車站聯鎖控制系統各國發展【英國】計算機聯鎖又稱為固體聯鎖（Solid State Interlocking，簡稱SSI）1985年SSI系統首次在明斯頓車站正式應用，其采用分散三級控制方式，為保障安全性與可其采用分散三級控制方式，為保障安全性與可靠性，采用三取二表決的模式。參與表決的每個模塊運行單套軟件，每一模塊與其他兩個模塊的運算結果相比較以檢驗自身的運算結果。【瑞典】計算機聯鎖發展三個階段：采用的典型產品為EBILOCK750系列，特點是信號機和

17、道岔的控制器件仍由繼電器來完成，保留軌道繼電器；采用無接點方式的電子器件控制信號機和道岔，仍保采用無接點方式的電子器件控制信號機和道岔，仍保留軌道繼電器；實現全電子化控制，典型產品有EBILOCK850系統和EBILOCK950系統，控制電路、軌道繼電器均采用無接點方式的功能塊。安全性與可靠性采用分散控制方式，采取雙機熱備、單機運行雙套軟件。【德國】于1979年決定研制計算機聯鎖。1985年西門子公司以SIMIS系統為核心構成車站聯鎖控制系統在慕尼黑米騰瓦爾特區段的穆爾腦（Mulmau）站交付使用。早期的的穆爾腦（Mulmau）站交付使用。早期的SIMIS-B型（8080 CPU）、SIMIS

18、-C型（8085 CPU）、SIMIS3116、SIMIS3216、SIMISE型（80386）、SIMIS-W型，前幾種為雙機硬件比較，后兩種為三中取二表決型。【日本】于1985年開始使用計算機聯鎖，已經安裝使用了200多個車站。主要產品為SMILE I、II、III型和K、N型五種類型。【美國】其產品主要有通用信號公司（GPS）的VPI安全型系統和聯合道岔與信號公司（USS）的Microlock系統兩種。其大部分用在單機運行狀態，系統的安全性由主機系統中的“安全邏輯”保證。【中國】計算機聯鎖研制始于1983年。(1)第一套系統安裝在南京梅山鐵礦井下200m深處24組道岔的運輸線路上，198

19、4年投入運營。(2)在1987年7月研制開發了適用于地面廠礦鐵路的計算機聯鎖設備，并首先在太原鋼鐵廠配料站首先使用。(3)在正線甚至干線上，最早是由卡斯柯信號有限公司（CASCO）從美國通用鐵路信號公司（GRS）引進，并結合我國鐵路實際運營技術條件開發出VPI安全型計算機聯鎖系統。第一套系統安裝在廣深線的紅海站上，于1991年11月投入運營，開創了我國計算機聯鎖技術在干線車站上運用的先例。1993年10月由鐵道科學研究院研制的車站計算機聯鎖系統在哈爾濱平房站正式使用。1994年1月由通號總公司研制的車站計算機聯鎖控制系統在南京分局浦口到發場開通使用。1.4 本文的設計思路本文的依據是沙盤模型，

20、沙盤采用銅軌制作，沙盤上道岔、信號機、軌道電路與現場一致，形象逼真。道岔的操縱、信號機的開關均由微機直接操作。用遙控機車或電力機車模仿列車的運行，軌道電路即具備逐段三點自動解鎖也具備一次解鎖。沙盤上配有站臺、站舍、橋梁、隧道、涵洞，各種線路、信號標志齊全。在了解了計算機聯鎖系統的情況下，繪制邢臺站站場信號平面布置圖，編制信號聯鎖表，并用VB編程實現進路的建立與取消、鎖閉與解鎖、信號開放，實現區間閉塞和列車運行顯示。第2章 計算機聯鎖概述2.1 計算機聯鎖定義聯鎖的定義:聯鎖是指車站的道岔、進路和聯鎖是指車站的道岔、進路和信號機三者之間相互制約的關系。計算機聯鎖是保證車站內列車和調車作業安全，提

21、高車站通過能力的一種信號設備。利用計算機對車站作業人員的操作命令及現場設備狀態表示的信息進行邏輯運算，從而實現對信號機及道岔、進路等進行集中控制，使其達到相互制約,以保證行車安全的車站聯鎖設備，即微機集中聯鎖。 聯鎖設備是將車站的道岔、進路和信號機進行集中控制與監督，并實現它們之間聯鎖關系的設備；如6502，計算機聯鎖。2.2 6502繼電集中聯鎖和計算機聯鎖6502在鐵路信號專業中指電氣集中聯鎖，實際的含義是將道岔、進路和信號機用電氣方式集中控制與監督，并實現它們之間聯鎖關系的技術方法和設備稱為電氣集中聯鎖 。用繼電器實現聯鎖關系的稱為繼電式電氣集中聯鎖6502電氣集中是我國目前應用最普通的

22、一種繼電式電氣集中聯鎖。電氣集中的組成：室內設有控制臺、區段人工解鎖按鈕盤、繼電器組合及組合架、電源屏、分線盤等設備。室外設有色燈信號機、電動轉轍機、軌道電路、電纜線路及電纜連接箱盒等設備。計算機聯鎖，通常采用通用的工業控制微機，有一套專用的軟件來實現車站信號、進路、道岔之間的聯鎖關系，從而進行聯鎖關系的邏輯運算和判斷。這就使得計算機聯鎖與繼電集中聯鎖有著明顯的區別，也使得計算機聯鎖具有明顯優勢。2.3 計算機聯鎖的功能計算機聯鎖必須在規定的聯鎖條件和規定的時序下對進路、信號和道岔實行控制。對于來自操作設備的錯誤操作，應具備有效的防護能力。(1)進路控制；信號開放、關閉；道岔單獨操作、鎖閉、解

23、鎖(2)顯示功能：站場基本圖形顯示；現場信號設備狀態顯示；值班員按壓按鈕動作的確認顯示；聯鎖系統工作狀態、故障報警顯示；時鐘顯示、漢字提示等時鐘顯示、漢字提示等(3)記錄存儲和故障檢測與診斷功能：系統可按時間順序自動記錄和存儲值班員按鈕操作情況、現場設備動作情況和行車作業情況；提供圖像再現功能；實現進路存儲和自動辦理；具有集中檢測和報警功能(4)結合功能：利用標準化通信接口板，網絡接口板，可以直接與現代化信息處理系統相聯結進行數據交換2.4 計算機聯鎖的層次結構微機聯鎖控制系統是實現以進路控制為主要內容的聯鎖功能控制系統，它主要以色燈信號機、動力轉轍機和軌道電路作為三大室外設備，并以電子設備實

24、現聯鎖功能對軌道區段狀態、信號狀態和道岔狀態進行監測，并對信號機和道岔實施控制的系統。操作表示設備微機聯鎖機構輸入輸出接口軌道 道岔 信號機等現場設備人機交互層聯鎖層I/O接口層室外設備圖2-1 微機聯鎖系統整體層次結構示意圖(1) 人機交互層：操作員通過操作與微機聯鎖機構進行信息的輸入和輸出操作，來反映設備的工作狀態和行車作業情況，該層位于車站值班室內；(2) 聯鎖層：微機聯鎖機構是系統的核心，它出了接收來自人機會話層的操作信息外，還接收來自監控層的反映信號機、動力轉轍機和軌道電路狀態的信息，并根據這些信息進行內部處理，產生相應的輸出信息，即信號控制命令和道岔控制命令，交付監控層控制電路執行

25、。聯鎖機構處理的都是二值邏輯信息，大多設在車站信號樓的機械室內；(3) I/O接口層：接收來自微機聯鎖層的控制命令，經過信號機控制電路和道岔控制電路，改變信號顯示，驅動道岔狀態轉換；向微機聯鎖機構傳輸信號狀態信息、道岔狀態信息和軌道電路狀態信息；(4) 室外設備：主要包括軌道（軌道電路）、道岔、信號機等現場設備，位于室外。2.5 計算機聯鎖的分級系統第一級為控制監視級，也稱為人機對話級(在車站值班員室)，實現對系統的控制過程的信息顯示和系統控制命令的輸入；第二級為聯鎖邏輯處理級，實現信號聯鎖關系運算處理；第三級為執行表示級，實現現場設備運行狀態采集和實時控制。值班員使用的控制臺由計算機實現按鈕

26、命令的采集，具有語音提示和報警功能。第三級是計算機采用串行數據通訊聯接，協調控制，實現對鐵路車站信號、道岔、進路等方面實時控制。系統運行時每個分機均獨立工作，一旦發生故障即運行分機自動退出系統，或立即在線進行維修，系統仍能照常運行。 (1)人機對話層將來自鍵盤、鼠標等操作輸入，經串口送達聯鎖計算機，同時在圖形顯示器上顯示站場表示信息。在站場規模較大致使聯鎖計算機負擔較重或需要多終端操作的情況下，可設置操作命令采集機進行操作命令輸入的有效性判別并轉換成約定格式傳送給聯鎖計算機。(2)聯鎖運算層聯鎖微機是系統的核心部分，承擔著操作輸入的判別、聯鎖信號的調理及分析、邏輯運算、控制命令生成、

27、故障診斷等任務，其可靠性、安全性對系統的總體故障安全性能有較大影響，系統中設置了兩臺聯鎖微機，其中一臺為冷備機，可進行人工切換。(3)復核驅動層復核驅動層承擔著采集表示信息并將聯鎖微機下達的操作命令轉化為故障安全的控制信號的任務，對聯鎖微機形成的操作命令進行復核檢查的屏障作用。(4)結合電路層結合電路的任務之一是實現現場監控設備表示信息與PLC輸出的驅動信號的安全邏輯轉換，使PLC的輸入、輸出信息均具有故障安全性能。任務之二是用專用電路規范監控設備的測控過程，即包括表示信息采集機制與設備驅動流程。(5)監控對象層 監控設備是指聯鎖系統的現場設備，即道岔、信號機與軌道電路。 2.6 計

28、算機聯鎖技術條件總則(1)計算機聯鎖是以計算機為主要技術手段實現車站聯鎖的信號系統。計算機聯鎖應能滿足各種車站場)規模和運輸作業的需要，應保證行車安全，提高運輸效率，改善勞動條件，并具備大信息量和聯網能力。 (2)計算機聯鎖必須工作可靠并符合故障一安全原則。 (3)聯鎖計算機必須采用高可靠性硬件和冗余結構。(4)計算機聯鎖軟件的安全性完善度等級宜劃分為4級，由高至低依次為4-1級。等級的劃分等同于EN50128和EN 50129的規定。 (5)有關電源、電磁環境、外部接口、人機接口(考慮操作失誤)等環境條件和使用條件的設計應采用與安全性完善度等級相適應的設計方法。 (6)聯鎖計算機在發生一處故

29、障與一次錯誤辦理同時存在的情況下，不得產生危險側輸出。 (7)計算機聯鎖的硬件和軟件結構應實現模塊化和標準化 。(8)計算機聯鎖應能與其他信號系統結合，并能與其他管理信息系統交換數據。 (9)計算機聯鎖與其他系統通信時，應遵循規定的通信協議。 (10) 計算機聯鎖應具有對室內外聯鎖設備的監測功能。 (11) 計算機聯鎖必須向規定的軟件檢測設備提供必要的接口。第3章 平面圖與聯鎖表車站信號平面布置圖設計的是否合理，關系到車站通過能力、鐵路運輸效率等等方面，甚至會影響行車作業安全。所以，車站信號平面布置圖設計的優劣直接影響整個設計的質量。而聯鎖表是設計電路的依據，如果聯鎖表本身編制的不合理，將影響

30、電路圖的正確性。因此，熟練地掌握繪制車站信號平面布置圖和編制聯鎖表的方法，是整個車站信號自動控制系統設計的一大關鍵。對于一個裝有電氣集中設備的車站，列車和調車作業都是通過信號機的顯示進行的，因而車站線路設備能否被充分利用，很大程度上決定于信號機的布置。所以，合理的布置信號機（特別是調車信號機）是一項很重要的工作 。我們根據沙盤上的實際情況，繪制了車站的信號平面布置圖,并對信號機，道岔及線路進行了編號3.1 車站線路圖圖3-1 邢臺中間站3.2 信號機、道岔和線路的編號 3.2.1 信號機的編號(1)進站信號機按運行方向上行用字母“S”，下行用字母“X”表示，如果同一咽喉有數個方向進站信號機并排

31、時，在字母“S”或“X”的右下角標以信號機所屬區間線路名稱漢語第一個字母。(2)出戰信號機上行字母“S”下行用字母“X”表示，并在字母S或X的右下角注明該信號機所屬的股道號碼。(3)調車信號機用“D”表示，并在右下角注以數字，上、下行咽喉區分別編為雙號和單號，并由上、下行列車到達方向順序編號。3.2.2 道岔的編號按規定上行咽喉編號為雙號，下行咽喉編號為單號，自進站口向站中心順序編號。位于同一坐標的道岔先編靠近信號樓的道岔。對于同一端有兩個及兩個以上方向時，應該先編主要方向的道岔號碼。站內的每一道岔均應該進行編號。對于雙動道岔應編成連續的單數或雙數。3.2.3 線路的編號車站內每一條線路應該有

32、規定的號碼，同一車站內不得有相同的號碼。根據規定，將與復線區段相連的正線股道，上行編為雙號，下行編為單號，并用羅馬字母表示，如IG和IIG，其余站線股道編為3G和4G。3.3 編制內容及方法 聯鎖圖表是鐵路車站信號設備聯鎖關系的說明圖表。編制聯鎖表的主要依據應是信號設備平面布置圖，圖中應包含下列主要內容。(1)聯鎖區，非聯鎖區中與鐵路信號設備有關的線路布置及編號。(2)聯鎖道岔、信號機、表示器、軌道電路區段（含侵入限界絕緣區段）等有關設備及其編號和符號。(3)正線和到發線的接車方向、區間線路及機走線的運行方向。(4)信號樓（或值班員室）中心公里標。聯鎖道岔和信號機距信號樓（或值班員室）中距離。

33、(5)進站信號機外列車制動距離內有超過6下坡道時的換算坡度數。(6)局部控制盤編號及局部控制道岔號(7)道岔握柄、轉換鎖閉器等。3.4 聯鎖表的編制聯鎖表是反映整個車站內的道岔、進路和信號機之間聯鎖關系的表格。車站信號平面布置圖是編制聯鎖表的依據。在編制聯鎖表時，是以進路為主體，從列車進路（分接車和發車）到調車進路逐條依次順序編號的。然后將排列進路時需要按下的按鈕、防護該進路的信號機名稱和顯示、進路所要求的有關道岔的位置、進路應包括的軌道區段以及所排進路相敵對的信號等逐項一一填寫由于此站場咽喉區道岔較少，在任一始端和終端之間只有一條基本進路，不存在變更進路， 故不需要選擇基本進路。這樣就大大簡

34、化了聯鎖表，編制聯鎖表時的難度也得到了相應的降低。下面就聯鎖表中各欄的如何填寫介紹如下。 (1)方向欄：填寫進路性質（通過、接車、發車、轉場、調車、延續進路）和運行方向。 (2)進路號碼欄：按全站列車進路和調車進路順序編號，亦可按咽喉區、場分別編號。通過進路由正線接、發車進路組成不另編號，僅將接、發車進路號碼以分數形式填寫。如接車進路為“2”，發車進路為“8”，則通過進路寫作“2/8”。 (3)進路欄：逐條列出車站范圍內的全部列車和調車的基本進路。較大的電氣集中車站，當列車進路同時存在兩條或兩條以上進路方式時，除列出基本進路外還應列出一條主要變更進路作為第二種進路方式。 1)列車進路 a.列車

35、接至×股道時，應寫作“至×股道”； b.列車由×股道發車時，應寫作“由×股道”； c.通過進路應寫作“經×股道向××方面通過”； d.列車由×信號機發車時，應寫作“由×信號機”。 2)調車進路 a.由D××信號機調車時，應寫作“由D××”； b.調車至某一順向調車信號機時，應寫作“至D××”； c.調車至×股道時，應寫作“至×股道”； d.向盡頭線、專用線、機務段、雙線出站口等處調車時，應寫作“向D××”；

36、 e.當進站信號機內方僅能作調車終端時，應寫作“至××進站信號機”。 3)延續進路 a.當向×股道接車進路末端延續進路有多條時，應列出其推薦進路； b.延續進路編號應由接車進路號碼和接車進路的第×條延續進路組成。c.延續進路應檢查延續進路上的全部道岔位置、敵對信號及軌道區段。 4)進路方式欄：基本進路規定為第一種方式，在欄中應寫作“1”，變更進路寫作“2”。 5)排列進路按下銨鈕欄：順序填寫排列進路時應按下的按鈕名稱。 6)確定運行方向道岔：如有兩種以上運行方式時，應填寫區別開通進路中關鍵的對向道岔位置。 7)信號機欄：填寫排列進路時，應寫明開放信號機的

37、名稱和顯示。如為臂板信號機時，顯示欄內應分別以1、2、3代表三位臂板的反位狀態；色燈信號應按顯示顏色表示。進路表示器可以左、中、右燈位區分，超過三個方向時以兩組進路表示器組合后的燈位分別表示。 8)道岔欄：順序填寫所排進路上的全部道岔以及有關防護和帶動道岔的編號和位置。 11號道岔在定位； (1)1號道岔在反位； 11號道岔防護在定位； (1)1號道岔防護在反位； 11號道岔帶動在定位； (1)1號道岔帶動在反位； 9)敵對信號欄：填寫所排進路的全部敵對信號。 a.列車兼調車信號機的填寫方式 S4S4信號機的列車和調車均為所排進路的敵對信號； S4LS4信號機的列車信號為所排進路的敵對信號；

38、S4DS4信號機的調車信號為所排進路的敵對信號； b.調車信號機的填寫方式。 D1D1信號機為所排進路的敵對信號； c.有條件敵對時的填定方式。 5D3經5號道岔定位的D3信號機為所排進路的敵對信號； (5)經5號道岔反位的D3信號機為所排進路的敵對信號。 d.電鎖器聯鎖時，敵對信號欄應改為敵對進路欄，填寫所排進路的敵對進路號碼（包括股道的迎面進路） 10)軌道區段欄：填定排列進路時應檢查的軌道區段名稱。 11)迎面進路欄：應填寫同一到發線（或場間聯絡線）上，對向的列車和調車進路的敵對關系，以線路區段名稱表示。12) 其它聯鎖欄：應以相應的文字符號表示。如： JK表示所排進路與局部控制方式為敵

39、對。有多種局控方式時，應以JK1、JK2表示； F表示所排進路與非進路調車為敵對。當有多處非進調路車時應以F1、F2表示；Y表示所排接車進路末端應延續至另一咽喉區的有關線路； T表示本聯鎖區向其它區域排列進路時應先取得對方同意； BS表示所排發車進路與鄰站間的閉塞關系（含各種閉塞）。 (4)其它聯鎖關系 1) 局部控制道岔的聯鎖關系應單獨列表并包括下列內容： a.局部控制盤編號； b.轉為局部控制的方式c.交由局部控制的道岔號； d.轉為局部控制時，控制臺上應按下的按鈕； e.當道岔轉為局部控制時應檢查和鎖閉的道岔編號及位置； f.道岔轉為局部控制時，進路上應開放的信號機。如信號機的開放條件由

40、局部控制道岔位置決定時應寫為 25S5D當25號道岔在定位時，S5信號機的調車信號開放。 g.其它如檢查侵入限界絕緣區段及照查關系（敵對信號）。 2)非進路調車聯鎖關系應單獨列表并應包括下列內容： a.允許非進路調車的線路； b.非進路調車按下的按鈕； c.進路上應鎖閉的道岔編號及位置； d.進路上應開放的信號機； e.其它如檢查侵入限界絕緣區段及照查關系（敵對信號）。 (5)其它需要的聯鎖關系。 3.5 性能參數表3-1 邢臺中間站性能指標設備名稱總數設備分類數量信號機28架進站信號機2架出站信號機6架調車信號機10架區間信號機10架軌道區段12個道岔區段8個無岔區段4個區間區段12個區間區

41、段12個股道4個無中岔股道4個有中岔股道0個貨物線0個安全線0個道岔12個單動道岔4個雙動道岔4組進路70條接車進路6條發車進路6條短調車進路32條長調車進路16條引導進路8條通過進路2條閉塞方式及接車口自動閉塞方式二個接車口四顯示自動閉塞6架區間信號機上下行各3個閉塞分區第4章 用VB程序實現車站計算機聯鎖仿真4.1 聯鎖軟件的基本程序聯鎖運算軟件是用來實現進路與信號、道岔、區段等設備之間的聯鎖關系，并建立安全可靠的進路以完成車站的接、發車及調車等方面的作業。車站規模的大小。戰場結構的繁簡主要影響進路的數量，而各條進路的控制過程則基本上是一樣的，這是由安全作業的要求所決定的。一條進路從辦理到

42、解鎖需經歷一個過程，這個過程包括操作，選路，道岔動作，選排一致性檢查，進路鎖閉，信號開放等階段，以及進路解鎖階段，這些階段的劃分與車站結構無關，因此，進路控制過程很自然的就作為設計聯鎖程序的一局，這可使它為各條進路所共用，也就使聯鎖程序標準化，為各個車站所通用。對于進路控制，有些過程必須有操作人員的參與，例如辦理進路，取消進路，人工解鎖進路等。有些過程不需要人的參與，例如進路鎖閉，信號開放，進路自動解鎖等。在進路過程中必須了解監控對象的狀態，必須向操作人員提供表示信息，以及向道岔控制電路和信號機控制電路提供控制命令。4.2 軟件的編程的思路根據界面，在界面上安排進路，程序接受任務，查找程序里是

43、否有相應進路的事件，如果沒有則清除任務，如果有有則檢查是否安排的進路與其他進路沒有沖突，進路是否被占用，如果被占用則顯示進路被占用，否則執行任務。結束執行命令NY開始程序系統配置初始化進路安排進路占用給出提示清除命令圖4-1 思路流程圖4.3 程序的編制過程4.3.1 VB軟件簡介Visual Basic是一種由微軟公司開發的包含協助開發環境的事件驅動編程語言。從任何標準來說，VB都是世界上使用人數最多的語言不僅是盛贊VB的開發者還是抱怨VB的開發者的數量。它源自于BASIC編程語言。VB擁有圖形用戶界面（GUI）和快速應用程序開發（RAD）系統，可以輕易的使用DAO、RDO、ADO連接數據庫

44、，或者輕松的創建ActiveX控件。程序員可以輕松的使用VB提供的組件快速建立一個應用程序。4.3.2 設計界面首先，根據邢臺站的具體情況，用VB設計出邢臺站的平面布置圖，確定各個信號燈，按鈕，道岔，區段的名稱，并對初始的屬性做出設置，添加基本控件。圖4-2 軟件界面4.3.3 進路的安排根據聯鎖表，編制進路程序，選擇使用timer事件，命令當事件被觸發時，被安排的這條進路先變成白色，信號燈變成藍色，調車所在的區段變紅，調車經過后區段恢復初始顏色，根據區段交替顯示紅色表示調車的移動。依據聯鎖表給出的所有進路，編制所有進路程序。例如：diao1-timer事件觸發時，zx1,zx2,zx3首先全

45、部變成白色表示已經排列好進路，而后依次變紅以模擬顯示調車從zx1到zx3的移動情況，D1信號燈顯示為藍色。程序主要代碼如下Private Sub diao1_Timer() 'D1到D5Select Case miao1Case 0If zx1.BorderColor = vbRed Then zx2.BorderColor = vbRedCase 1If zx1.BorderColor = vbRed And zx2.BorderColor = vbRed Then zx3.BorderColor = vbRed: zx1.BorderColor = RGB(80, 80, 80):

46、 d1.FillColor = RGB(0, 0, 255)Case 2If zx2.BorderColor = vbRed And zx3.BorderColor = vbRed Then zx2.BorderColor = RGB(80, 80, 80): diao1.Enabled = FalseEnd Selectmiao1 = miao1 + 1End Sub圖4-3 安排進路4.3.4 按鈕的操作命令根據按鈕的點擊確定進路的選擇并觸發安排進路的TIMER事件。例如，先為每個按鈕設定一個變量，初始值都為0，如果按鈕被按下，則變量值變為1，如按下D1按鈕，D1設定的變量e值變為1，按鈕變紅色，再按下D5按鈕時，D5設定的變量f值變為1，當e和f值都變為1時，diao1-timer事件被觸發，D1信號燈變藍色 由紅色在zx1,zx2,zx3區段上的移動來表示調車從D1移動到了D5.D1，D5的按鈕顏色變為藍色。如果有任意一個區段的顏色為紅色，即有別的調車占用了該進路，則彈出窗口顯示：“進路被占用”，任務清除。主要代碼如下Private Sub