1、通航飛行培訓(xùn)單位招飛現(xiàn)狀及解決方法在以前，民用航空飛行學(xué)院主要針對 121 部（ CCAR-121 公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定 及運(yùn)行規(guī)則運(yùn)行合格審定規(guī)則，簡稱 “121”） 運(yùn)輸航空培訓(xùn)，學(xué)生畢業(yè)后直接送到121 運(yùn)輸航空公司，或者在招飛的時(shí)候直接跟 121 運(yùn)輸航空公司簽訂了委培合同，所以，那個(gè)時(shí)候，學(xué) 生畢業(yè)不愁就業(yè)問題。通用航空蓬勃發(fā)展以來，這些培訓(xùn)單位開始有針對性的向通用航空公司 培訓(xùn)和輸送飛行員。那么，現(xiàn)行體制下的培訓(xùn)和輸送到底是一種什么樣的狀況呢？ 在各種通航論壇、 QQ 群、微信群里筆者經(jīng)常會(huì)遇到剛從航校畢業(yè)的新飛行員求職（天天 飛平臺(tái)招飛欄目準(zhǔn)備籌建中），他們是自主學(xué)習(xí)飛

2、行并以飛行為職業(yè)的年輕人。在招飛的時(shí) 候，培訓(xùn)單位沒有跟公司簽訂委托培養(yǎng)協(xié)議。他們畢業(yè)后，需要自己找通用航空公司就職。從 專業(yè)媒體、論壇上和行業(yè)報(bào)告中看，飛行員在通用航空整體上看呈缺乏狀態(tài)，那么為什么畢業(yè) 了拿到商照的飛行員又面臨找不到工作的現(xiàn)狀呢？從通用航空公司發(fā)布的招聘啟事來看，都需 要成熟的，有作業(yè)經(jīng)驗(yàn)的，這個(gè)需求特點(diǎn)就把剛畢業(yè)的沒有實(shí)際作業(yè)經(jīng)驗(yàn)的新飛行員拒之于工 作崗位之外。其深層次的原因就是通用航空公司有極其精細(xì)的成本核算控制系統(tǒng)，作為剛畢業(yè) 的新飛行員入職后，要面臨不少小時(shí)數(shù)的作業(yè)技術(shù)帶飛培訓(xùn)，從一定程度上增加了公司運(yùn)營成 本和時(shí)間成本。所以，通用航空公司為節(jié)約成本優(yōu)先選擇有作業(yè)經(jīng)

3、驗(yàn)的飛行員也在情理之中。 前些年，通用航空數(shù)量較少、飛行小時(shí)數(shù)也不多，那么有經(jīng)驗(yàn)的成熟飛行員基本上就在60 歲上下了。如果這些飛行員過幾年因?yàn)槟挲g原因停飛了，而雨后春筍般新成立的通用航空公司飛 行人員缺口如何補(bǔ)充？盡管航校培養(yǎng)的飛行員逐年增加，但新飛行員畢業(yè)后就業(yè)難和通用航空 公司飛行人員短缺形成了一個(gè)供求不平衡的尷尬現(xiàn)狀。在國家不能為通用航空公司承擔(dān)新飛行 員作業(yè)培養(yǎng)成本的現(xiàn)狀下，我們沒有辦法要求通用航空公司轉(zhuǎn)變觀念，只能從培訓(xùn)體制自身找 原因，筆者分析，培訓(xùn)單位之所以會(huì)遇到這種尷尬，有以下幾個(gè)方面的原因。一、培訓(xùn)單位在擴(kuò)大培訓(xùn)量的同時(shí)，優(yōu)質(zhì)生源數(shù)量不足2010 年以來，隨著國家逐步釋放低空

4、政策的推進(jìn)，通用航空呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的態(tài)勢，通 用航空公司對飛行員的需求激增，一些民營航校應(yīng)運(yùn)而生，就連老牌的民用航空飛行學(xué)院也針 對通航需求開設(shè)了通航班，從市場需求和培訓(xùn)項(xiàng)目的拓展來看，飛行員應(yīng)該有更好的就業(yè)前景 才對，那為什么還會(huì)出現(xiàn)剛畢業(yè)的商照飛行員找工作難呢？筆者認(rèn)為，相對于前些年飛行培訓(xùn) 單位向 121 運(yùn)輸航空公司定向輸送培訓(xùn)體制而進(jìn)行的招飛情況來看，招收學(xué)員的素質(zhì)下降很 多。在行業(yè)內(nèi)，無論是民航、各 121 航空公司、通用航空公司都對通用航空飛行存在誤解，認(rèn) 為通用航空飛行標(biāo)準(zhǔn)要低于 121 航空，學(xué)員生源不應(yīng)該像 121 運(yùn)輸航空那般嚴(yán)格。從局方要 求就可以看出來差別， 121

5、航空公司招飛一般要求高中為起點(diǎn)的應(yīng)屆高考生源、大改駕生源。 應(yīng)屆高中畢業(yè)生除了身體通過 121 部的體檢之外，高考成績至少要在一本以上；而大改駕學(xué)員 也基本上來自于二本以上的院校，前些年限制于理工科，也是近幾年放寬到文科大學(xué)生只要通 過 121 部體檢，一樣可以實(shí)現(xiàn)飛行夢想。相對于 121 部運(yùn)輸航空公司招飛， 135 部（ CCAR- 135 小型航空器商業(yè)運(yùn)輸運(yùn)營人運(yùn)行合格審定規(guī)則，簡稱“135）”和 91 部（ CCAR-91 一般運(yùn)行與飛行規(guī)則，簡稱 “91）”招飛，特別是 91 部招飛標(biāo)準(zhǔn)要下降很多。其中，只要取得大專文憑就可以在 91 部航空公司執(zhí)行商業(yè)飛行任務(wù)，私照更是放寬到只要

6、初中畢業(yè)年滿 17周歲即可通過培訓(xùn)取得。121 運(yùn)輸航空公司飛行員執(zhí)行的是載客飛行，從近年來發(fā)生的飛行事故來看，飛行員的素 質(zhì)從一定程度上決定了公司飛行安全水平，局方用嚴(yán)格的制度規(guī)范約束航校和公司必須招收高 素質(zhì)的生源，從源頭上保證了運(yùn)輸航空公司能持續(xù)在較高的安全水平上運(yùn)行。通用航空飛行相 對于運(yùn)輸航空飛行是不是像局方界定、 121 公司評(píng)判以及 91 部通用航空自己認(rèn)為通用飛行員 就比 121 運(yùn)輸航空標(biāo)準(zhǔn)低？筆者看并不是那樣，如果說有差別，也只是任務(wù)優(yōu)先項(xiàng)的區(qū)別， 121 公司因?yàn)槭禽d客飛行，那么安全必須放在第一位，其飛行過程較為簡單和單一，就是起降、航行、降落的過程，在這個(gè)過程中必須確保

7、把乘客安全地從出發(fā)地送往目的地。而通用航 空飛行則有更多的項(xiàng)目，從下面分類可以看出其飛行特點(diǎn)并不比運(yùn)輸航空簡單，甚至對飛行員 的技能要求更高。通用航空應(yīng)用范圍十分廣泛，其經(jīng)營項(xiàng)目按照通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定（民航總局 令第 176 號(hào)）的規(guī)定，共四大類 34 項(xiàng)：甲類：陸上石油服務(wù)、海上石油服務(wù)、直升機(jī)機(jī)外載荷飛行、人工降水、醫(yī)療救護(hù)、航空 探礦、空中游覽、公務(wù)飛行、私用或商用飛行駕駛執(zhí)照培訓(xùn)、直升機(jī)引航作業(yè)、航空器代管、 出租飛行、通用航空包機(jī)飛行等。乙類：航空攝影、空中廣告、海洋監(jiān)測、漁業(yè)飛行、氣象探測、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、城市消防、空 中巡查等。丙類：飛機(jī)播種、空中施肥、空中噴灑植物生長調(diào)節(jié)劑、空

8、中除草、防治農(nóng)林業(yè)病蟲害、 草原滅鼠，防治衛(wèi)生害蟲、航空護(hù)林等。飛行俱樂部：以小型或限制類適航證的航空器、飛行器、航空運(yùn)動(dòng)器材和起降場地，為社 會(huì)公眾提供私用駕駛執(zhí)照培訓(xùn)、航空運(yùn)動(dòng)訓(xùn)練飛行、航空運(yùn)動(dòng)表演飛行及個(gè)人娛樂飛行等服 務(wù)。這四大類 34 項(xiàng)飛行作業(yè)要求飛行員具備扎實(shí)的航空理論，豐富的實(shí)踐操作經(jīng)驗(yàn)。近些 年，通用航空公司從 121 公司退休的飛行員中挑選了一部分來通用航空公司飛行（ 121 運(yùn)輸航 空飛行員退休年齡為 60 歲，特殊的可以延長到 62 歲，通用航空只要不是載客飛行，則無年 齡限制），有的機(jī)長在 121 公司飛了 2 萬多小時(shí)，不能說經(jīng)驗(yàn)不豐富，但是對種類繁多的通 航作業(yè)依

9、然束手無策。從近幾年的通航作業(yè)合同糾紛就能體現(xiàn)出通用航空飛行作業(yè)的項(xiàng)目復(fù)雜 性，所以說在 121 公司的飛行小時(shí)數(shù)積累跟通用航空作業(yè)無直接關(guān)系。可以說，121 運(yùn)輸航空和 91 部通用航空飛行員有各自的特點(diǎn)，并無高低貴賤之分。在這點(diǎn)上，局方應(yīng)該從制度上一 視同仁，各通用航空航空公司也應(yīng)該認(rèn)清特點(diǎn)和差別。培訓(xùn)單位在招飛關(guān)口尺度不能夠分別對 待，失之于寬，使生源質(zhì)量一降再降，而造成學(xué)員畢業(yè)出來就失業(yè)的尷尬狀況。當(dāng)航校不尊重 通用航空公司的時(shí)候，那么作為市場懲罰也就到來。通用航空公司也不是慈善機(jī)構(gòu)，作為航校 一定要認(rèn)清這一點(diǎn)。從長遠(yuǎn)來看，生源文化、身體等素質(zhì)要求的降低，也從一定程度上限制了 其作為職

10、業(yè)飛行員技能上的成長性，對通用航空公司長遠(yuǎn)發(fā)展和個(gè)人成長并不利。二、培訓(xùn)單位飛行培訓(xùn)課程設(shè)置跟通用航空公司需求有差距嚴(yán)把招飛關(guān)是第一步，那么飛行培訓(xùn)單位在課程設(shè)置上也不能滿足通用航空公司的用人需 求。從上面通用航空飛行作業(yè)分類可以看出，通用航空有更鮮明的特點(diǎn)，而我們航校的課程設(shè) 置從一定程度上延續(xù)了 121 培訓(xùn)體制和課程，并沒有針對 91 部作業(yè)而設(shè)置課程。當(dāng)然這跟局 方對航校審批大綱有關(guān)系，前幾年有的學(xué)員入校半年就畢業(yè)，從 2014 年開始，局方為了防止 速成班學(xué)不扎實(shí)，在學(xué)制上要求針對 91 部培養(yǎng)的商照飛行員，至少在航校要完成 12 個(gè)日歷 月的飛行培訓(xùn)。筆者認(rèn)為，盡管局方從一定程度上

11、限制住了速成班的方式，但是從根本上并沒 有解決針對通用航空飛行員的培訓(xùn)課程設(shè)置不合理問題。航校只需把飛行計(jì)劃調(diào)整一下，課程 還是那些課程，這只不過把該半年就能畢業(yè)的拖到一年畢業(yè)而已。在局方?jīng)]有新的課程設(shè)置出 來之前，航校是不會(huì)增加針對通用航空飛行特點(diǎn)的針對性訓(xùn)練的，因?yàn)榕嘤?xùn)成本限制住了。141 部航校和 61 部訓(xùn)練系統(tǒng)要求學(xué)員飛滿 200 小時(shí)左右，完成起落、儀表、航行，取得商照 和儀表等級(jí)即可畢業(yè)，被稱之為商照飛行員，可以行使取酬為目的的商業(yè)飛行。無論局方、航 校還是通用航空公司心里都清楚，這剛畢業(yè)的新飛行員僅僅是會(huì)開飛機(jī)而已，而會(huì)開飛機(jī)跟會(huì)作業(yè)飛行是兩個(gè)概念，那為什么就不能下決心調(diào)整培訓(xùn)

12、課程呢？我們該責(zé)怪市場無情？還是通 用航空公司領(lǐng)導(dǎo)太摳門不舍得花錢為新飛行員進(jìn)行入職后的作業(yè)技能培訓(xùn)？三、培訓(xùn)單位飛行教員技能過于單一，不能對學(xué)員進(jìn)行技能培訓(xùn)航校的教員來源大致分為三部分： 1、 121 公司高薪挖過來的飛行教員； 2、部隊(duì)航校退役 飛行教員； 3 、自己航校培養(yǎng)留校任教的。從航校教員的三個(gè)來源渠道上看，無論其在原來的 工作崗位上如何勝任本職工作，但是對于通航作業(yè)還是一片空白，也許有人見過通用航空公司 的機(jī)長是如何飛的，有一定的概念，但是其技術(shù)內(nèi)核絕對不是靠看和猜就能弄明白的。如果僅 僅學(xué)飛行駕駛技能，上面三類教員完全可以勝任，如果讓他們帶學(xué)員飛作業(yè)技術(shù)，就有點(diǎn)勉為 其難了。在

13、局方審批的培訓(xùn)大綱不改變的情況下，航校和教員也沒有必要做出力不討好，多此 一舉的培訓(xùn)。即使局方在 2015 年修訂了航校的培訓(xùn)大綱，那么，短時(shí)間內(nèi)這些教員也無法完 成通用航空作業(yè)技能培訓(xùn)。所以說，教員來源也決定了學(xué)員畢業(yè)出來后是什么狀況，那么畢業(yè) 學(xué)員找不到工作也就非常容易理解了。通過以上分析，我們大致明白了航校培訓(xùn)體制的局限性，那么針對通用航空公司越來越大 的飛行人員需求，我們該采取什么解決之法呢？筆者認(rèn)為要做好以下幾點(diǎn)：一、局方要重新修訂航校針對通用航空（特別是 91 部）的培訓(xùn)大綱通過以上論述可以看出，航校現(xiàn)今的培訓(xùn)課程并不能滿足通用航空公司對新飛行員技能的 需求。那么最有效的辦法就是局

14、方重新修訂培訓(xùn)大綱，把涉及到 91 部作業(yè)的技能劃歸到航校 培訓(xùn)，這樣會(huì)增加一些小時(shí)數(shù)，航校的培訓(xùn)成本會(huì)上升。航校也許會(huì)擔(dān)心，就目前這個(gè)飛行員 培養(yǎng)費(fèi)，通用航空公司都不愿意為學(xué)員報(bào)銷，一旦上升了后，會(huì)不會(huì)更加難以就業(yè)？筆者覺得 應(yīng)該兩方面看這個(gè)問題，一是通用航空公司在引進(jìn)飛行員的時(shí)候，的確對成本控制的非常苛 刻，報(bào)銷學(xué)費(fèi)一壓再壓，對自費(fèi)飛行員采取不報(bào)銷學(xué)費(fèi)的方式入職。另一方面，通用航空公司 花大價(jià)錢引進(jìn)成熟機(jī)長，據(jù)我了解到有的公司開出 150 萬的轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)外加 80 萬的安家費(fèi)引進(jìn)成 熟機(jī)長，總成本在 230 萬。而目前航校培訓(xùn)學(xué)費(fèi)最高在 80 萬左右，如果調(diào)整培訓(xùn)課程設(shè)置， 減少一些 121

15、需求的飛行經(jīng)歷，增加一些 91 部作業(yè)的飛行技能培訓(xùn)，那么總增加小時(shí)數(shù)大概 在 60 小時(shí)左右，成本增加約為 20 萬元，那么一個(gè)畢業(yè)商照飛行員的總成本應(yīng)該在 100 萬左 右。這些剛畢業(yè)的新飛行員盡管不能跟通用航空公司有經(jīng)驗(yàn)的老飛行員相比，但基本上掌握了 部分通用航空飛行作業(yè)的技能。從通用航空公司考量，是愿意花 230 萬引進(jìn)成熟有經(jīng)驗(yàn)的老飛 行員，還是愿意花 100 萬引進(jìn)有一定作業(yè)技術(shù)的新飛行員呢？這個(gè)仁者見仁智者見智，我們不 是通用航空公司老板，無法一個(gè)一個(gè)進(jìn)行調(diào)查收集證據(jù)，畢竟成本是實(shí)體運(yùn)行單位的生命線。 那么下一條就是破解這個(gè)問題的有效辦法。二、國家應(yīng)加大對航校培訓(xùn)的補(bǔ)貼力度目前國

16、家對商照飛行員培訓(xùn)補(bǔ)貼為12 萬元 /人次，筆者認(rèn)為這個(gè)補(bǔ)貼力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。國內(nèi)某知名民營航校共有 20 幾架培訓(xùn)飛機(jī)，起早貪黑忙忙碌碌一年，其純利潤在 1000 萬元左 右。這個(gè)利潤相比較起成熟的 91部作業(yè)公司，的確太少了。筆者認(rèn)識(shí)的一家只有2 架飛機(jī)的通用航空公司老板，在 2013 年，他們的一架塞斯納 208 飛機(jī)，進(jìn)行航測航拍作業(yè)，純利潤在 900 萬元。他購買 2 架飛機(jī)，成本不過 4000 萬元，加行人工成本，就算 5000 萬元，其運(yùn)行 達(dá)到平衡點(diǎn)也不會(huì)超過 4 年。而 141 部航校 20架飛機(jī)包括高性能飛機(jī)，總投資不會(huì)少于 2 億 元，一年 1000 多萬元的純利潤，需要辛辛

17、苦苦 20 年才能收回投資，就是加上國家補(bǔ)貼的 12 萬元/人，按照一年 50 名學(xué)員的培訓(xùn)進(jìn)度，收回投資成本也需要15年左右。隨著近些年 民航局審批的 141 部航校的增多，還有 91 部帶 61（ CCAR-61 民用航空器駕駛員和飛行教員合 格審定規(guī)則，簡稱 “61）”執(zhí)照系統(tǒng)，也參與到培訓(xùn)市場的競爭之中，惡性低價(jià)競爭已經(jīng)開始 抬頭，以固定翼為例：培訓(xùn)費(fèi)從最初的 80 萬元左右，降低到 60 萬元左右，去年一家航校更 是打出了 43 萬元的地板價(jià)，硝煙未起，卻讓培訓(xùn)市場聞到了血腥味。可見，國家要想真正讓 通用航空培訓(xùn)市場正常運(yùn)轉(zhuǎn)起來，必須加大投資。在重新對航校培訓(xùn)大綱課程設(shè)置修改的同 時(shí)

18、，對航校增加的成本應(yīng)由國家實(shí)施兜底買單。既培養(yǎng)了新飛行員的飛行技能全面性，又從一 定程度上降低航校的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)和壓力，激活國內(nèi)培訓(xùn)市場正常化發(fā)展。這是非常行之有效的手 段。三、局方牽頭組織航校教員、通用航空公司作業(yè)教員走交流換崗的路子從航校教員的來源可以看出，航校教員技能過于單一，與蓬勃發(fā)展的通用航空公司需求并 不相適應(yīng)。他們大部分沒有接觸過 91 部作業(yè)，曾有通用航空公司老板不客氣的對來求職的新 飛行員說， “別說你，就是你們教員來，也干不了我這里的活。 ”話粗理不糙。筆者認(rèn)為，破解 這個(gè)難題的辦法是局方組織航校和公司走技術(shù)人員交流的路子，相互換崗一段時(shí)間，互相取長 補(bǔ)短，學(xué)習(xí)對方的技能。具體操作方法：在作業(yè)淡