《乘用車車載能源消耗量監測技術要求》（征求意見稿）編制說明為進一步加強汽車能耗管理，在工業和信息化部的指導下，全國汽車標準化技術委員會汽車節能分技術委員會在2022年啟動了《乘用車車載能源消耗量監測技術要求》標準制定前期預研工作，并于2024年提交了標準立項申請，2025年2月28日，國家標準化管理委員會下達計劃，項目計劃號20250591-T-339，歸口單位是全國汽車標準化技術委員會。1.2制定背景該項目的制定是深入貫徹并落實國家政策文件要求的重要體現。隨著“碳達峰、碳中和”目標的逐步深入，汽車行業想要實現這一宏偉目標首要工作即是對車輛的碳排放數據進行有效評估。2022年10月，市場監管總局等九部門聯合發布《建立健全碳達峰碳中和標準計量體系實施方案》，明確提出“開展重點行業和領域用能設施及系統碳排放計量測試方法研究和碳排放連續在線監測計量技術研究，提升碳排放和碳監測數據準確性和一致性，探索推動具備條件的行業領域由宏觀“碳核算”向精準“碳計量”轉變。”而如果使用目前的公告能耗進行碳排放核算/計量，會導致數據過于粗糙，和實際相距甚遠。通過研究發現，實驗室的公告能耗值和實際道路上用戶車輛的油能耗表現存在較大差異。根本原因在于用戶的實際駕駛工況復雜、多變，區域路況、駕駛習慣等因素影響較大，而實驗室的單一工況難以代表所有情況。2023年4月，國家標準委等十一部門印發《碳達峰碳中和標準體系建設指南》，其中要求“完善節能監測等節能共性技術標準”。2024年1月，國家標準委印發《2024年國家標準立項指南》，立項重點中的節能減污領域提及“制修訂乘用車車載能耗監測標準”。因此，亟需開展乘用車車載能源消耗量監測技術要求標準研究，通過對乘用車實際道路能耗監測，實現對汽車碳排放數據的有效評估，為汽車行業碳核算奠定基礎。該項目的制定是加強汽車能耗管理的重要舉措。不同于當前的試驗室能耗管理方式，該項目通過對車輛行駛時實際能耗數據進行記錄、存儲等，便于政府部門利用實際數據開展汽車行業管理，一方面通過識別實際能耗和認證能耗的差距，可以更加科學、全面、精準評價車輛的能耗水平，這種評價方式不僅更加貼近消費者的實際使用情況，也為政府制定更為合理的汽車節能政策提供了有力支撐，推動汽車節能管理向更加精準、高效的方向發展；另一方面所收集的乘用車實際道路能耗數據以及特殊場景數據，對于節能標準的制修訂具有重要意義。這些數據可以反映車輛在不同道路條件、不同駕駛習慣下的能耗表現，為制定更加貼近實際的燃料消耗量試驗方法、能量消耗量和續駛里程試驗方法等節能標準提供了堅實的數—2—據基礎。這將促使企業在開發驗證過程中采用更加科學合理的試驗方法，推動技術創新，進一步降低汽車能耗，為實現汽車行業的可持續發展貢獻力量。該項目的制定是對標國際先進標準，提高我國產品競爭力的必然需要。聯合國UNR154（全球協調的輕型車排放試驗規程的01/02系列修訂本）、GTR15（全球統一輕型車測試程序）法規均規定了車載能耗監測相關要求，規定了車輛需要計算和輸出的耗油量、行駛里程的參數清單，并對關鍵參數提出了準確度和驗證要求。此外，歐美日等國家地區也推動在線能耗監控及管理：日本于2021年6月部分修訂《規定道路運輸車輛安全管理細則公告》，強制車輛采集實際行駛能耗數據等信息。2022年美國發布新版ZEV標準，提出開展新能源汽車車載數據監控。歐盟于2018年發布了EU2018/1832，要求通過OBFCM（On-boardfueland/orenergyconsumptionmonitoring）監測車載油耗相關數據，并驗證裝置精度；EU2019/631中要求企業2021年后上報實際油耗數據、總行駛里程等OBFCM裝置監測的信息，未來可能會進一步建立監管平臺，通過車輛OTA技術，實現車輛網聯化、智能化數據傳輸和管理。當前，新能源車得益于GB/T32960已實現了遠程數據傳輸功能，但是由于油耗和能耗數據的監控并沒有相關的標準要求，導致車輛全生命周期的油耗和能耗數據無法獲取。因此，為了保持我國汽車產品的國際競爭力，有必要及時制定有效的車載能耗數據監測標準。1.3起草過程按照節能工作整體部署，《乘用車車載能源消耗量監測技術要求》標準制定工作于2022年正式啟動。2022年11月16日，全國汽車標準化技術委員會汽車節能分技術委員會2022年年會暨標準審查會在長沙以線下和線上相結合的方式召開，會議審議通過了《乘用車車載能源消耗量監測技術要求》標準立項建議。2025年2月28日，國家標準化管理委員會下達計劃。2025年4月形成征求意見稿。自2022年啟動標準制定工作以來，組織召開了多次工作會議和技術交流并開展了多輪次調研，具體情況見表1。1.調研階段（1）2022年3月24日，輕型汽車燃料消耗量試驗方法及標識類標準工作組2022年第一次會議以網絡視頻形式召開，來自國內外主要整車企業、零部件企業、檢測機構等單位的120余位專家代表參加了本次會議。會上介紹了歐盟OBFCM法規情況，參會專家針對歐盟OBFCM法規的數據報送要求、OVC-HEV精度要求、與RDE關系、適用車型等方面進行溝通討論。此外，對我國乘用車實際道路能耗監測技術要求的考慮進行說明，包括適用范圍、數據參數、精度要求等，并對標準應用方向提出了相關建議。（2）2022年6月，在工作組范圍針對OBFCM標準進行了專項調研，包括：適用范圍、監測參數、特殊使用場景劃分和算力評估等，并成立了標準核心起草組。（3）2022年8月18日，乘用車車載能源消耗量監測技術要求標準核心起草組會議以網絡會議形式召開，來自國內外相關整車、零部件企業以及檢測機構等單位的30余位專家代表參加了本次會議。會上介紹了OBECM標準的研究背景、前期工作以及標準整體考慮及企業調研反饋情況。參會代表針對適用范圍、數據記錄、標準實施等內容進行深入討論。（4）2022年11月17日，輕型汽車燃料消耗量試驗方法及標識類標準工作組2022年第三次會議以線上線下相結合方式在長沙召開，來自國內外主要整車企業、零部件企業、檢測機構等單位的近200位專家代表參加了本次會議。會上對乘用車車載能耗監測技術要求調研情況進行了說明。參會專家就法規未來應用進行討論。2.起草階段（1）2023年3月14日，輕型汽車燃料消耗量試驗方法及標識類標準工作組2023年第一次會議在成都召開，來自國內外主要整車企業、零部件企業、檢測機構等單位的120余位專家代表參加了本次會議。會上就乘用車車載能源消耗量監測技術要求標準草案進行了介紹，包括標準框架、范圍、總體要求、數據監測與儲存、數據驗證試驗、生產一致性、在用符合性及附錄，并對重點內容進行解讀。（2）2023年6月14日，輕型汽車燃料消耗量試驗方法及標識類標準工作組2023年第二次會議在長春召開，來自國內外主要整車企業、零部件企業、檢測機構等單位的120余位專家代表參加了本次會議。標準起草組依據2023年3月工作組會議行業專家意見對草案進行了修改完善，會上對調整內容重點進行介紹，主要包括通訊協議、診斷接口、掃描工具協議、特殊場景區間（修改溫度和速度區間，并刪除逐年存儲數據要求）、數據存儲方式、數據清單等，并逐條作了解讀。（3）2023年10月19日，輕型汽車燃料消耗量試驗方法及標識類標準工作組2023年第三次會議在重慶召開，來自國內外主要整車企業、零部件企業、檢測機構等單位的110余位專家代表參加了本次會議。會上對標準中的主要調整內容進行了介紹，包括接口和通訊、數據存儲和試驗驗證等，并提出了目前標準草案中存在的問題，開展了標準草案意見征集調研，希望企業就車輛出現故障、維修、更換控制器等會造成生命周期數據丟失的情況發生時如何保存數據和各類車型數據清單是否完善等問題進行反饋。（4）2024年3月27日，輕型汽車燃料消耗量試驗方法及標識類標準工作組2024年第一次會議在合肥召開，來自國內外主要整車企業、零部件企業、檢測機構等單位的110余位專家代表參加了本次會議。會上介紹了標準的最新研究進展，包括研究計劃、標準框架、具體參數、精度驗證等。其中，實車驗證結果表明，油耗、電耗均能夠滿足±5%的精度要求，氫耗的精度要求有待進一步研究；混動車電耗參數選擇及精度判斷方法待討論確定；OBD的遠程網聯中要求發生故障、更新等特殊動作需要上傳數據。（5）2024年3月，在工作組內部開展草案意見反饋調研。（6）2024年9月4日，乘用車車載能源消耗量監測技術要求標準意見研討會在天津召開，會上針對反饋意見進行了介紹，參會專家對精度要求、實施時間等開展討論。會后，秘書處和標準牽頭起草單位根據會議討論內容形成調研表，開展對精度及生產一致性（COP）方法驗證的數據征集，和實施時間的意見征集。—4—（7）2024年10月30日，輕型汽車燃料消耗量試驗方法及標識類標準工作組2024年第二次會議在柳州召開，來自國內外主要整車企業、零部件企業、檢測機構等單位的80余位專家代表參加了本次會議。會上介紹了標準的研究進展，包括總體框架、精度驗證情況、工作組內部意見反饋情況等。其中，精度要求擬根據實車驗證結果修改為油耗小于5%、電耗小于3%，氫耗精度要求及是否保留待確定；混動車電耗參數選擇待討論確定；OVC-HEV增加兩個外放電相關參數；COP要求將參考國內相關標準及歐盟法規提出。表1主要技術會議及研究活動時間會議活動主要工作2022年3月工作組會議國外法規研究、標準框架研究2022年6月行業調研可行性調研2022年8月起草組會議適用范圍、數據記錄、標準實施等內容研討2022年11月工作組會議標準制定背景、研究進展介紹2023年3月工作組會議標準草案解讀介紹2023年6月工作組會議草案修改內容介紹，包括通訊協議、診斷接口、特殊場景區間等2023年10月工作組會議特殊情況下數據儲存研討2024年3月工作組會議研究計劃、標準框架、具體參數、精度驗證等介紹2023年11月-2024年4月草案意見征集在工作組內部開展草案意見反饋調研2024年9月起草組會議意見反饋情況介紹2024年9月行業調研開展對精度及COP方法驗證的數據征集，和實施時間的意見征集2024年10月工作組會議總體框架、精度驗證情況、工作組內部意見反饋情況介紹1.編制原則（1）規范性原則：在標準的起草過程中，嚴格按GB/T1.1—2020的要求規劃標準內容。在條款表述上，準確按照GB/T1.1—2020的規定表述。（2）科學性原則：一是先進性，一方面考慮我國實際行駛特征，提出高低溫、高低速和高海拔等中國特色特殊場景能耗相關參數監測要求，另一方面，考慮未來產業發展和技術發展，增加V2X等相關參數監測要求；二是可行性，在標準研究過程中，充分開展企業調研，就儲存空間、軟件計算能力、COP實施方案等進行研討，明確最終方案；三是標準協調性，乘用車的油耗和電耗測試方法標準已發布實施，該標準以油耗和電耗測試方法標準為依據，提出車載能耗的監測精度要求，保證了車載數據的準確性。綜合三方面因素開展標準的制定工作。2.主要技術內容標準規定了乘用車車載能源消耗量監測的總體要求、數據監測與存儲、數據驗證試驗、生產一致性，適用于M1類車輛，包括能夠燃用汽油或柴油燃料的車輛、純電動車輛和燃料電池車輛。N1類和最大設計總質量不超過3500kg的M2類車輛可參照執行。1）市場調研通過研究發現，實驗室的認證油耗值和實際道路上用戶車輛的油耗表現存在較大差異。根本原因在于用戶的實際駕駛工況復雜、多變，區域路況、駕駛習慣等因素影響較大，而實驗室的單一工況難以代表所有情況。圖1為不同工況下的油耗數據差異。圖1不同工況下的油耗數據差異除工況外，環境溫度、空調使用、加載質量、附件電器等都會影響實際油耗/能耗。隨著雙碳目標的深入，企業行業需要更加精準地在用車的碳排放數據。以往只是簡單地使用實驗室循環工況油耗乘以汽車銷量再乘以在用車里程來評估在用車的整體油耗量以推算出碳排放水平。但是這樣計算出來的碳排放數據過于粗糙，想要獲取精確數據，最好的方法是直接從每輛在用車上讀取車載數據，才可有效地評估車輛、車型、企業、行業的能耗水平和碳排放總量。為了掌握當前乘用車車載能耗相關數據的開發情況，起草組開展了企業調研，對20家涉及傳統車、混合動力電動汽車和純電動汽車的輕型汽車生產企業進行調研，了解車載能耗參數項的支持情況。圖2傳統車車載系統數據支持情況圖2所示為傳統車車載系統數據的支持情況：VIN、車速、總行駛里程所有車企均支持；耗油率相關參數主要為外資和合資支持，自主品牌均不支持（出口歐洲車型支持后14個參數僅部分外資車型支持，主要因為美國標準已要求輸出此類數據。圖3混合動力電動汽車車載系統數據支持情況圖3為混合動力電動汽車車載系統數據支持情況：VIN、車速、總行駛里程所有車企均支持；耗油率相關參數相較于傳統車，混動車支持的比例明顯升高，雖然目前沒有標準要求輸出這部分數據，但是企業出于管理和統計的需要也開發了對應的功能；電池性能、行駛里程、電能消耗等參數支持較少，主要為部分外資車型支持，因為美國已要求輸出。圖4純電動汽車車載系統數據支持情況圖4為純電動汽車車載系統數據支持情況：由于目前沒有任何一個標準法規要求電動車納入OBD的管理要求或者需要將相關參數進行輸出或通訊，所以對于純電動車企業的調研相對比較滯后。從調研可以看出相當大一部分企業的車型完全不具備OBD通訊的接口；VIN、車速、總行駛里程都不是所有車型均支持；電池性能、電能消耗等參數支持更少。通過傳統車、混動車和純電動車的車載數據支持情況調研，發現當前乘用車產品并不具備精確的車載能耗數據輸出能力，無法獲取有效的車載能耗數據。但由于具有一定的國外法規基礎，部分車載數據可支持輸出。此外，目前國六期間，大多數車型仍按照SAEJ1979的標準定義預留了OBFCM相關信號，通過更改ECU內部相關參數即可實現相關信號輸出。因此，企業針對相關軟件進行優化即可滿足要求，保證了標準落地實施的可行性。2）國外法規調研歐洲于2018年就提出了OBFCM的要求，旨在對車輛使用階段真實油耗和能耗數據進行監控，從而控制車輛在用階段油耗和能耗水平與新車在實驗室認證結果的偏差。歐洲標準要求OBFCM裝置應能確定以下數據，并能在車上存儲生命周期累計數據：表2OBFCM數據項參數單位VIN-總燃油消耗量（lifetime）L總行駛里程（lifetime）km發動機耗油率g/s發動機耗油率（僅對柴油和重型車要求）L/h車輛耗油率g/s車速km/hCD模式總燃油消耗量（lifetime）L駕駛員主動激活充電模式行駛的總燃油消耗量（lifetime）L發動機停機狀態下CD模式總行駛里程（lifetime）km發動機啟動狀態下CD模式總行駛里程（lifetime）km駕駛員主動激活充電模式行駛的總行駛里程（lifetime）km電網向動力電池的總充電量（lifetime）kWh為了保證以上要求的車載數據的準確性，歐洲標準還提出了數據精度驗證方法，數據準確度應通過WLTP測試規程獲得，車輛提供的車載總油耗與WLTP測試取得的油耗結果偏差需控制在±5%以內。OBFCM數據的精度計算方法如公式（1）所示。Fuel_consumedWLTPAccuracy=Fuel_consumedWLTP?Fuel_consumedOBFCM·················Fuel_consumedWLTP歐洲的OBFCM相關要求實現了車載油耗和能耗數據在全生命周期內的監測和存儲，并提出了車載數據精度的要求和驗證方法，可以為國內乘用車車載能耗數據監測相關研究提供一定參考。但由于中國幅員遼闊，地貌特征和環境差異造成了各個地區的用戶實際能耗表現均不同，現行的油耗和能耗測試方法標準均提出了低溫、高溫、高海拔等特殊環境場景下的測試要求，以覆蓋中國各地區所有用戶的實際使用場景。因此，歐洲OBFCM的單一場景全生命周期累計值是遠遠不能覆蓋特殊環境地區用戶車輛的實際表現。3）數據監測與存儲乘用車車載能源消耗量監測技術要求基于歐洲OBFCM標準的基本框架，并在歐洲OBFCM要求的油耗數據的基礎上添加了美國ZEV標準要求的新能源車能耗相關參數，旨在盡可能全面收集所有車型的油耗/能耗/碳排放相關數據。同時，歐美標準中數據的監控和存儲均未考慮實際使用工況，只是單一地統計車輛全生命周期的累計值，我國的OBECM標準為了對多場景油耗測試和各類OCT技術標準起到一定修訂參考作用，針對全生命周期的記錄數據設置了不同的特殊場景，如不同溫度、不同速度、不同海拔。車輛除了需要記錄全生命周期的相關數據外，還應記錄特殊場景的相關數據，特殊場景的定義如表3所示。表3車輛行駛特殊場景高溫和低溫場景的環境溫度邊界設定綜合考慮GB/T19233—2020標準要求的高溫、低溫的環境溫度設定以及用戶實際使用空調場景下的環境溫度。高速和低速場景的速度邊界設定綜合考慮中國實際道路乘用車行駛特征，如平均車速、最高車速等。高海拔場景的大氣壓力設定參考GB/T19233—2020標準要求的高海拔實地試驗室的海拔設定。最終，按照車型分類形成的汽油、柴油汽車和不可外接充電式混合動力汽車、可外接充電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池電動汽車車載監測參數清單分別如表4-6所示。表4汽油、柴油汽車和不可外接充電式混合動力汽車監測參數錄1——√2345s√6s√7s√8s√9s√s√s√s√s√s√√√√√√√L√L√L√L√L√L√km/hr√km/hr√s√s√s√s√s√s√s√s√s√s√s√表5可外接充電式混合動力汽車監測參數1——√23456%7s√8s√9s√s√s√s√s√s√s√s√√√√√√√L√L√L√L√L√L√km/hr√km/hr√s√s√s√s√s√s√s√下高溫）s√下低溫）s√下高海拔）s√√發動機停機狀態下CD模式行駛里程√發動機停機狀態下CD模式行駛里程√發動機停機狀態下CD模式行駛里程√發動機停機狀態下CD模式行駛里程√發動機停機狀態下CD模式行駛里程√√發動機啟動狀態下CD模式行駛里程√發動機啟動狀態下CD模式行駛里程√發動機啟動狀態下CD模式行駛里程√發動機啟動狀態下CD模式行駛里程√發動機啟動狀態下CD模式行駛里程√駕駛員主動激活充電模式行駛的總里程√L√L√L√L√L√L√駕駛員主動激活充電模式行駛的總油L√發動機停機狀態下CD模式消耗的總電能√發動機停機狀態下CD模式消耗的總電√發動機停機狀態下CD模式消耗的總電√發動機停機狀態下CD模式消耗的總電√發動機停機狀態下CD模式消耗的總電√發動機停機狀態下CD模式消耗的總電√發動機啟動狀態下CD模式消耗的總電能√發動機啟動狀態下CD模式消耗的總電√發動機啟動狀態下CD模式消耗的總電√發動機啟動狀態下CD模式消耗的總電√發動機啟動狀態下CD模式消耗的總電√發動機啟動狀態下CD模式消耗的總電√√√驅動系統激活狀態下消耗的總凈能量√驅動系統激活狀態下消耗的總凈能量√驅動系統激活狀態下消耗的總凈能量√驅動系統激活狀態下消耗的總凈能量√驅動系統激活狀態下消耗的總凈能量√驅動系統激活狀態下進入電池的√驅動系統激活狀態下進入電池的√驅動系統激活狀態下進入電池的√驅動系統激活狀態下進入電池的√驅動系統激活狀態下進入電池的√驅動系統激活狀態下進入電池的√驅動系統激活總次數（當驅動系統激——√√√驅動系統激活狀態下車輛行駛過程中√——√s√表7純電動汽車和燃料電池電動汽車監測參數1——√234%5√6√7√8√9√s√s√s√s√s√s√s√s√km/hr√√燃料電池系統總激活時間（如果配備燃料電池系統），定義為燃料電池組在任何操s√燃料電池系統總激活時間（如果配備燃料電池系統），定義為燃料電池組在任何操s√燃料電池系統總激活時間（如果配備燃料電池系統），定義為燃料電池組在任何操s√燃料電池系統總激活時間（如果配備燃料電池系統），定義為燃料電池組在任何操s√燃料電池系統總激活時間（如果配備燃料電池系統），定義為燃料電池組在任何操s√產生的燃料電池系統總能量（如果配備燃√產生的燃料電池系統總能量（如果配備燃料電池系統高溫）√產生的燃料電池系統總能量（如果配備燃料電池系統低溫）√產生的燃料電池系統總能量（如果配備燃料電池系統低速）√產生的燃料電池系統總能量（如果配備燃料電池系統高速）√消耗的氫燃料總量（如果配備燃料電池系√消耗的氫燃料總量（如果配備燃料電池系統高溫）√消耗的氫燃料總量（如果配備燃料電池系統低溫）√消耗的氫燃料總量（如果配備燃料電池系統低速）√消耗的氫燃料總量（如果配備燃料電池系統高速）√√驅動系統激活狀態下消耗的總凈能量（高√驅動系統激活狀態下消耗的總凈能量（低√驅動系統激活狀態下消耗的總凈能量（低√驅動系統激活狀態下消耗的總凈能量（高√√驅動系統激活狀態下進入電池的總能量√驅動系統激活狀態下進入電池的總能量√驅動系統激活狀態下進入電池的總能量√驅動系統激活狀態下進入電池的總能量√驅動系統激活總次數（當驅動系統激活狀——√√√√驅動系統激活狀態下車輛行駛過程中的外√——√s√4）診斷接口和通訊協議考慮到國家層面對汽車產業的統一管理，標準要求傳統燃料內燃機汽車、混合動力電動汽、純電動汽車等所有車輛類型均應安裝GB18352.6標準（或其他適用版本）要求的OBD診斷接口并能夠通過通用掃描工具正確讀取油耗、能耗相關數據。通用OBD接口和掃描工具通訊要求符合行業發展趨勢并有利于行業的統一監管和汽車后市場的發展。5）數據驗證試驗方法為了確保車載數據的準確性，需要進一步提出車載數據精度的驗證方法。油耗方面，車載油耗數據精度驗證方法參考歐洲OBFCM的車載油耗數據的驗證方法和精度要求，即在車輛進行GB/T19233—2020和GB/T19753—2021規定的油耗測試的同時對車載油耗數據精度進行驗證，車載油耗數據與實驗室儀器獲得的油耗值偏差控制在±5%以內。車載油耗數據精度計算公式如下：式中：POBECM,FC——消耗的燃料量精度；TFCOBECM,A——試驗后OBECM裝置提供的參數“總耗油量”，單位為升（L）；TFCOBECM,B——試驗前OBECM裝置提供的參數“總耗油量”，單位為升（L）；FCtest——按照GB/T19233—2020或GB/T19753—2021確定的燃料消耗量，單位為升每百千米（L/100km）；d——試驗總里程，圓整（四舍五入）至小數點后兩位，單位為千米（km）。電耗方面，車載電耗數據精度驗證應基于GB/T19753—2021和GB/T18386.1—2021規定的能耗測試開展，并依據本編制說明第三章節實車驗證結果設定車載電耗數據與實驗室儀器獲得的電耗值偏差控制在±3%以內，其中不滿足GB/T32694中4.6.1要求的可外接充電式混合動力汽車控制在±5%以內。車載電耗數據精度計算公式如下：式中：POBECM，EC——消耗的電量精度；TECOBECM,A——試驗后OBECM裝置提供的參數“驅動系統激活狀態下消耗的總凈能量”和參數“驅動系統激活狀態下進入電池的總能量（kWh）”的差值，單位為千瓦時（kWh）；TECOBECM,B——試驗前OBECM裝置提供的參數“驅動系統激活狀態下消耗的總凈能量”和參數“驅動系統激活狀態下進入電池的總能量（kWh）”的差值，單位為千瓦時（kWh）；ECtest——根據GB/T19753—2021或GB/T18386.1—2021確定的電量消耗量，單位為千瓦時（kWh）。6）生產一致性要求乘用車車載能源消耗量監測技術要求提出的生產一致性要求采用統計學判定方法，生產一致性系數A依據油耗±5%和電耗±3%要求，分別取1.0526和1.0310。標準制定過程中，中國汽車技術研究中心有限公司組織主流汽車企業進行試驗驗證工作，通過數據調研和實車驗證的方式對38輛傳統油車和12輛OVC-HEV開展了Ⅰ型試驗（OVC-HEV進行CS試驗對32輛OVC-HEV和32輛BEV進行了能量消耗量試驗，對標準提出的車載油耗精度和車載電耗精度要求進行可行性驗證。OBECM精度實車驗證結果如圖5-8所示。圖5傳統燃油車車載油耗精度驗證結果圖6OVC-HEV車載油耗精度驗證結果圖7OVC-HEV車載電耗精度驗證結果圖8BEV車載電耗精度驗證結果結果表明38輛傳統油車中，12輛車車載油耗精度在3%以上，6輛車在4%以上，全部在5%以內；12輛OVC-HEV中，6輛車車載油耗精度在3%以上，4輛車在4%以上，全部在5%以內；因此，對于車載油耗數據精度±5%的要求符合現階段企業產品的基本情況，并與國際標準統一，設定合理。對于車載電耗數據精度，結果表明32輛OVC-HEV中，10輛車車載電耗精度在2%以上，2輛車在3%以上，93%車輛滿足±3%的標準設定，其中，不滿足3%精度的車型為續駛里程不足43km的車型，即不滿足GB/T32694的要求，考慮到該類車型電池容量較小，在計算電量精度時，由于計算邏輯的原因會導致偏差比例被放大，且在實際使用中該部分電量僅用于性能車啟動加速，而不用于純電行駛，因此對不滿足GB/T32694要求的OVC-HEV電耗精度放寬到±5%；32輛BEV中，3輛車車載電耗精度在2%以上，全部在3%以內。因—20—此，車載電耗數據精度±3%的要求符合現階段企業產品的基本情況，并對行業技術進步有一定促進作用，設定較為合理。所期望達到的預期作用和效益，國家層面上，能夠基于實際油耗/能耗數據，實現輕型車碳排放精準大數據評估，為雙碳提供數據基礎；基于實際能耗監測數據，修訂試驗方法、循環外技術、標識等標準；基于精確度動力電池SOH數據，實現對電池衰減性能的高效管理。企業層面上，能夠通過單一車型實際數據，提升節能技術效果；通過車隊實際數據，制定碳排放和雙積分下的合理車型規劃；建立基于網聯技術的大數據平臺，高效收集有用信息，不斷提升技