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文檔簡介

高速鐵路橋梁設計荷載

高鐵3103

第十四組設計荷載1.永久荷載

2.可變荷載

3.偶然荷載

4.荷載組合永久荷載永久荷載：亦稱恒載，在設計使用期內其值不隨時間變化，或其變化與平均值相比忽略不計。永久荷載包括：結構自重、橋上附加恒載（橋面、人行道及附屬設備）、作用于結構上的土重及土側壓力、基礎變位影響力、水浮力、混凝土收縮和徐變的影響力等。可變荷載可變荷載:設計使用期內其值隨時間變化，且其變化與平均值相比不可忽略的荷載。基本可變荷載：列車活載汽車由列車活載和汽車活載引起的沖擊力曲線上的離心力由活載引起的土側壓力公路橋中的人群荷載鐵路橋梁的列車橫向搖擺力等。列車活載車輛活載指橋梁承受的機動荷載。中—活載——

160km/h、200km/hZK—活載——250km/h、300km/h以上高速UIC活載

中—活載“ZK—活載”分標準活載和特種活載“ZK—活載”分標準活載和特種活載

《高速暫行規定》：加載時，標準活載計算圖式可任意截取單線或雙線橋跨：各線均應計入ZK活載作用。多于雙線橋跨：應按下列最不利情況考慮：

1）按雙線在最不利位置承受ZK活載，其余線路不承受列車荷載；

2）所有線路在最不利位置承受75％的ZK活載。空車活載按10kN/m計算。與國際UIC活載的比較，我國高鐵ZK—活載（0.8倍UIC）的優點：

將0.8倍UIC作為我國高速鐵路橋梁設計活載，其靜，動載效應均大于骷跨線列車和高速列車的靜、動載效應，并有一定余量，且設計或者與實際運營活載間的余量和既有鐵路設計或者（中-活載）與實際運營活載見的余量相當。將0.8UIC作為我國高速鐵路橋梁設計活載，其作用于結構內力變化與實際運營活載內力變化規律協調。經過對24米兩初步估算結果（包括梁、墩、基礎在內），采用0.8UIC作為設計活載，較UIC活載可節省材料用量10%。采用0.8UIC作為高速鐵路橋梁設計活載，有利于向國際標準靠攏，加強國際間的交流。此外采用0.8倍UIC活載作為中國高鐵列車設計活載圖式，與UIC 活載相比，可節省材料用量，活載余量

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