2023年鐵路運輸行業研究報告2023年5月目錄一、改革將為鐵路事業重新定位，突出市場化方向 51、我國鐵路事業“公益性、國土開發和市場化”三維屬性概述 5（1）鐵路“國土開發”屬于首要位置，也包含軍事支持 5（2）鐵路事業的公益性目前是主導方面 6（3）鐵路市場化是指基本按照現代市場營銷基本規律進行市場定價提供服務 6（4）目前鐵路事業主要是公益性，市場化比例非常小 72、我國鐵路事業改革將突出市場化，并成為主導方向 7二、鐵路市場化改革“充分必要條件”具備 91、鐵路改革的內在動因之一是鐵路系統“士氣低落，工作回報低”，主動尋求變革動機強烈 92、鐵路改革的內在動因之二是鐵道部收支狀況惡劣，投融資體系難以為繼 103、鐵路改革的內在動因之三是鐵道部管理體制基本不適應鐵路運輸經濟發展內在要求，有悖于社會主義市場經濟發展方向 134、鐵路改革的外在條件之一是我國鐵路已經從“能力短缺”走向“基本平衡”甚至略有富裕，重心逐漸從建設轉移到經營，或者兩者并重階段 165、鐵路改革的外在條件之二是中央啟動新一輪政改和重點領域改革，鐵道部改革對部委改革和國營企業改革具有重大意義 176、鐵路改革已經提到日程上，2022年為改革元年基本確立 18三、體制層面——鐵路體制改革的方向是“政企分離和政資分離” 201、我國鐵路體制改革的總體要求和方向 202、鐵路體制改革將鐵道部分離出主管政府、投資主體和經營主體 21（2）鐵路體制改革之首要是分離政府職能，進行政企分離 22（3）鐵路體制改革第二是分離投資職能，進行多元化投資體制改革 23（4）各個運輸企業也基本相當于鐵道部的各個作業車間。 233、鐵道部完成“政企分離”改革是組建大交通部的前提 24（1）“大運輸部”概念 24（2）“大物流”變革呼喚大交通和大運輸 25（3）組建“大運輸部”，鐵路改革是前提 26（4）組建“大運輸部”，將大幅度改變我國交通運輸管理體系 27四、機制層面——理順產權關系、理順定價機制和開放運轉機制 271、理順產權關系是建立現代企業運轉機制的基礎 27（1）鐵路產權關系特殊性 27（2）國鐵系統產權關系現狀 28（3）鐵路改革的關鍵是重構鐵路的產權關系 292、理順定價機制 30（1）鐵路價格改革充分必要條件成立 30（2）鐵路運輸價格改革后，將大幅度改善鐵路系統財務狀況 313、開放式的運行機制要求“調度中立”和“清算中立” 32（1）“高大半”鐵路運輸調度體系要進行“調度中立”改革 32（2）鐵路運輸清算將由“統收統支”走向“清算中立” 343、所謂“網運分離”和“區域劃分”之爭的實為運營體系的技術優化方案 35五、貨運市場化——提高市場化占比，融入社會大物流體系 371、貨運市場化改革，首先要從“公益性”解脫，擴大價格市場化比例 372、貨運市場化改革的另一個方面是運力計劃改革，即運輸組織改革 393、貨運市場向大物流對接，將貨運延伸服務引向現代化 404、發展鐵路大物流之首要是要推進多式聯運 426、鐵路運輸企業的市場營銷功能恢復為市場改革的重要步驟 447、貨運市場化改革的預期向好，2022年貨運量計劃3.5%超預期 458、鐵路貨運市場化改革后，整體收入將提高30%以上 46六、客運市場化——保持低端公益性，高端客運充分市場化運作 471、動車組和高鐵市場化推進成果顯著 472、客運“實名制”及其電子商務發展成果顯著 483、普通客運具有一次性漲價預期為30%~50%，但是其公益性地位不會改變 494、高鐵客票價格可上下浮動，將繼續釋放市場化威力 50七、選擇股票的策略——市場化改革帶來投資機會 511、價格改革將首先撬動貨運業務的增長彈性 512、貨運市場改革利好貨運業務，專業物流發展將獲得實質性解放 523、多元化經營需要等待公司化改革實質推進 524、投融資體制改革將大幅度提升三大公司平臺價值 52八、行業內重點公司簡析 531、大秦鐵路——分流無憂，改革將大幅提升盈利能力 532、鐵龍物流——鐵路貨運市場化改革中專業物流先鋒 553、廣深鐵路——基本面轉好，運價改革紅利顯著 56附件：全球鐵路運營體系改革的模式比較 571、美國鐵路管理體制改革情況——網運合一的代表 572、日本鐵路管理體制改革情況——混合模式 593、英國鐵路管理體制改革情況——網運分離模式失敗代表 614、德國鐵路管理體制改革情況——網運分離的代表 635、啟示 64一、改革將為鐵路事業重新定位，突出市場化方向1、我國鐵路事業“公益性、國土開發和市場化”三維屬性概述（1）鐵路“國土開發”屬于首要位置，也包含軍事支持國土開發鐵路是為了支持邊疆區域開發和邊防服務的鐵路項目，例如蘭青線、青藏線、南疆鐵路等。這些鐵路具有一線顯著特征。比如，偏遠地區、山區的鐵路建設成本高、運營成本大、收益低，在這些地區提供的服務收益能力沒有保證，比如青藏鐵路、新疆鐵路等公益性鐵路也屬于普遍服務。國土開發鐵路主要不在于企業利潤實現，而主要在于外部效益實現。即對沿線地區的政治、經濟、社會、生態環境的影響。國土開發鐵路的整體效益包括經營效益、經濟、政治、軍事和環境等綜合，但是對于投資和運營主體所承擔的必然是巨額投資和連續經營虧損。鐵路軍事運輸是組織利用鐵路運輸設備輸送人員和物資的行動。它是國家鐵路運輸的重要組成部分也是我軍綜合運輸體系的重要組成部分。鐵路軍事交通是根據軍事需要，對鐵路交通設施設備、運輸工具、管理機構的準備和運用，重點是國防交通建設和軍事占用。鐵路軍事占用在優先級上屬于“頂級”。對鐵路資源占用類似于“國土開發”，主要具有外部效益特點。對內部財務效果具有負效益影響。（2）鐵路事業的公益性目前是主導方面鐵路公益性服務是指包括無法通過商業化運營（和市場化定價）來補償成本，但又出于某些宏觀因素考慮而必須提供的服務，主要包括軍事物資、扶貧救災、軍人殘疾人和在校學生等大量非盈利性的公益運輸服務。鐵路作為國企，在國家運輸重點物資和執行春運等任務時，鐵路作為國企，擔任了應該承擔的相應責任。鐵路公益性服務必然對經營主體帶來負面財務效益。在沒有政府補貼情形下，對鐵路系統帶來的是虧損。比如，2021年全年鐵道部預計虧損700多億，在各項事業健康發展情形下，公益性的財務負效益是主要致虧的原因。鐵路公益性的財務負效益有顯性一面，也有隱形的一面。顯性一面主要包括括軍事物資、扶貧救災、軍人殘疾人和在校學生等大量非盈利性的公益運輸服務，具有公眾容易識別特點。隱形一面主要指在市場經濟條件下，鐵路運輸產品定價機制主要囿于“計劃管制”，目前低端客運票價和貨運價格的隱形公益性是很難識別。（3）鐵路市場化是指基本按照現代市場營銷基本規律進行市場定價提供服務動車組列車高鐵票價基本按照市場和投資運營成本，考慮中長期能夠還本付息并能夠整體盈利的一半市場營銷程序和邏輯來確定價格，也就是基本按照市場定價。2018年4月，律師董正偉要求鐵道部公開動車票價定價依據并要求舉行聽證定價，鐵道部的回函是“動車組火車票價不屬于價格聽證目錄范圍”。鐵道部答復，動車組列車屬于高等級軟座快速列車。按照2001年《國家計委關于公布價格聽證目錄的通知》規定的價格聽證目錄，有關鐵路旅客票價的內容為“鐵路旅客運輸基準票價率”。按這個通知，動車組列車車票定價不在聽證范圍內。目前，鐵路提供服務定價只有動車組和高鐵票價屬于市場化的，其他產品和服務基本不能確定為市場化。（4）目前鐵路事業主要是公益性，市場化比例非常小從目前鐵路總體收入來講，動車組和高鐵收入占鐵道部主營收入的大約20%以內。換句話，鐵路事業在公益性和國土開發兩個方面內容占據80%以上比例。2、我國鐵路事業改革將突出市場化，并成為主導方向鐵路“國土開發”（含軍事支持）必須保持，但應該有明確計算甚至政府補貼，總體上，在一半情況下，該項內容在鐵路事業占比比高鐵路事業的公益性要清晰理清，對要保留公益性的需要政府補貼對以上所列的顯形公益性方面主要內容，需要主要保留。但是對其財務負效益，國家應該考慮對鐵路承擔的公益性運輸任務出臺合理的補償辦法，給予一定的財政補貼。但是對以上所列的隱形公益性方面主要內容，需要進行市場化改革。鐵路事業的市場化方面需要擴容，成為主要方面鐵路運輸服務將擴大市場化方面內容，這是順應時代潮流方向的，也是鐵路進行改革的根本原因。從我國目前市場化改革進程來看，我國鐵路運輸將在貨運和高端客運方面進行大量市場化改革，也包括大量引入多元化經營內容，以輸出基本符合時代特征服務同時，贏取合理的利潤?？傮w上判斷，改革后，鐵路市場化比例預計將提升到60%以上。二、鐵路市場化改革“充分必要條件”具備1、鐵路改革的內在動因之一是鐵路系統“士氣低落，工作回報低”，主動尋求變革動機強烈主要是員工待遇低、主動性低和認同感低。從全局看，鐵路系統對變革的訴求是歷史空前的高。鐵路員工生產效率低：多年鐵路遠離市場，體系內市場創新不足、服務不足，干部員工的成就感低下，積怨較深。2020年，國家鐵路運輸業勞動生產率分別完成33.31萬元/人、246.18萬換算噸公里/人。鐵路員工生產效率低：多年鐵路遠離市場，體系內市場創新不足、服務不足，干部員工的成就感低下，積怨較深。2020年，國家鐵路運輸業勞動生產率分別完成33.31萬元/人、246.18萬換算噸公里/人。鐵路員工的待遇低：當前鐵路員工整體公子水平低，基層員工待遇更低，社會福利不能跟上社會水平同步增長，全路員工在鐵路大建設中“超量工作支出”沒有提前回報，反而受鐵道部財務狀況壓制而增長緩慢。鐵路員工主動性受困：鐵路長期受計劃體制影響，在運力安排、運輸產品、運輸價格、延伸服務內容和收費等方面主要依賴計劃性，鐵路基層基本沒有市場營銷，體系上大部分員工主要按照時刻表進行工作，系統上基本沒有市場營銷的主動性。鐵路員工認同感低：由于鐵路受困于定位不清楚（公益性、市場性和國土開發性），國家層面又大量控制運價，控制鐵路收入水平；而社會上又大量把鐵路等同于石化、電信、銀行、電力等壟斷行業，居于市場主體地位要求較高服務質量訴求，導致鐵道部乃至于各層員工的社會認同感低。高鐵建設期的工作承載量的疊加，致使鐵路系統員工“壓力”倍增，尤其是安全因素。綜上所述，要想提高員工待遇和成就感，就必須進行體制改革，提高鐵路運行的質量和效益。另外，鐵路體系是一個封閉的體系，較深的積怨容易引發系統性的動蕩。要預防此類動蕩，必須進行改革。2、鐵路改革的內在動因之二是鐵道部收支狀況惡劣，投融資體系難以為繼貨運漲價難抵成本快速增長，鐵道部收支狀況惡劣。中國鐵道部公布了2021年上半年的財務報告。截至上半年末，鐵道部總資產達4.13萬億元，負債率為61.08%，較年初上升0.45個百分點。2021年鐵道部在上半年虧損88.1億元，二季度虧損額較一季度大幅下降73.76%。成本快于收入增長，使鐵道部上半年營業利潤僅獲261億元，而去年全年為681億元。在扣除營業稅和水利基金后，鐵道部收入凈額上半年為4476億元，去年全年為7963億元；總成本上半年為4215億元，去年全年為7282億元。這兩項在2020年比2019年分別增長19.73%和21.45%。按照目前安排，預計平均每年工資上漲15%，那么鐵道部將每年預計多支出150~200億薪酬費用。在扣除稅后建設基金之后，（該基金從貨運運價中收取，作為“稅前建設基金”進入利潤表，算入“貨運收入”；征稅后上繳中央國庫，又作為“稅后建設基金”從利潤總額里扣除。）2021年鐵道部上半年巨虧88.1億元，與其2019和2020全年分別盈利1500萬元和3100萬元反差明顯。稅后建設基金在今年上半年為316億元，去年全年為642億元。今年鐵路貨運標準運價上漲1分錢，上漲幅度為大約14%，對鐵路總體收入年化影響大約增加300億收入，考慮今年5月下旬才開始漲價，今年具體影響大約180億元。從財務能力來看，鐵道部償債能力逐年下跌。EBITDA/利息指標從2014年的14.73下降到2020年的5.23。截至到三季度末，鐵道部總體負債已經達到2.66萬億。鐵道部還本付息將逐年攀升。2017至2021年，鐵道部還本付息金額大約分別為420億元、700億元、1200億元、1500億和1800億元。預計2020年～2016年，鐵道部還本付息預計將每年增加15~20%，以上只是理論測算，實際由于償債周期分布導致數據有較大波動。當然，在實際操作中，鐵道部每年將鐵路建設基金用于再投資。根據十四五鐵路建設規劃中總體2.8萬億投資計劃，在后3年中，鐵路將繼續完成1.3萬億基建投資。到十四五末，鐵路總體負債預計將達到3.5萬億以上。相應地，每年還本付息的總量還將大幅度提升。中央對鐵路投融資的干預效果越來越力不從心。2021年5月17日，鐵道部招標發行2021年第一期短融券，募資金額200億元。與此同時，鐵道部還在債券募集說明書中表示，截至2020年年末，鐵道部獲得的銀行意向授信規模超過2萬億元。此部分為去年年底中央干預銀行的結果。3、鐵路改革的內在動因之三是鐵道部管理體制基本不適應鐵路運輸經濟發展內在要求，有悖于社會主義市場經濟發展方向政企合一的鐵道部具有多重權力于一身鐵道部作為國家出資人代表投資形成的國鐵系統居于絕對主導地位，占有股東權。鐵道部作為國家部委，所享有的行政管理權，即政府管理權力。鐵道部還控制著全路的運輸調度指揮權。具有多重管理功能的鐵路部，具有相當復雜管理體系鐵道部還控制著全路的運輸調度系統。包括行車調度系統（TrafficControlling）、貨運調度系統(CargoDispatching)和客運調度系統(PassengerDispatching)。鐵道部控制著各個鐵路局的大部分經營管理，具有相當的計劃控制權。鐵道部作為國家部委，對行業的行政管理有絕對權力，例如所有鐵路系統的采購權基本集中在鐵道部。間接控制者路外大部分設備供應商。鐵道部還具有相當的“國有資產出資人”管理權限。在現行的鐵路管理體制下，鐵道部管理者宏觀政府職能權限，包括：路網規劃行業研究線路和車站建設和運營的行政許可運力計劃計劃內運力安排運載能力和工具的規劃和審批特殊貨物（包括危險品運輸）的行政許可干部人事任免設備采購行政許可其他行政許可等等同時鐵道部還在管理著全路屬于經營層面的職能權限，包括：各個鐵路局管轄范圍內的行車（客運和貨運）計劃安排浮動運價審批統收統支的清算體系大客戶審批車站各種服務定價、附加服務收入統收各種獎金發放的限定定員和定編等等政企不分使得鐵路運輸企業承擔了太多社會責任許多社會公益負擔，比如學生票和農產品運輸的減免一年有幾百個億收入減掉了；車身廣告等的資源沒有利用，比如鐵路動車招標廣告可能有幾百個億的收入規模。國土開發職能，比如青藏鐵路的開行，鐵路每年虧損幾個億。政企分開將把經營機制建立起來，把原來承擔的公益負擔剝離出去，或者政府采取一定的補償機制。現行鐵路管理體制的核心缺陷是市場營銷功能確實，各個鐵路局（名以上企業法人）確只能作為鐵道部的一個“工作車間”存在，整個鐵路系統和全社會市場化進程脫節十年以上。4、鐵路改革的外在條件之一是我國鐵路已經從“能力短缺”走向“基本平衡”甚至略有富裕，重心逐漸從建設轉移到經營，或者兩者并重階段高鐵戰略實施將為鐵路帶來大約10億噸貨運能力釋放，其中“四橫四縱”高鐵網絡直接帶來大約6億噸能力釋放。假如我們把目前鐵路主題運輸的計劃性物資計算一個大類，并和鐵路總體運力計劃放在一起來看，未來十年內，兩者的差距將越來越大。這個差距就必須尋求市場化的營銷體系和能力來填補?；蛘哒f，鐵路運力緊張態勢已經緩解，逐漸走向供需平衡甚至略有富裕時代。這是鐵路逐漸走向市場的關鍵條件之一。5、鐵路改革的外在條件之二是中央啟動新一輪政改和重點領域改革，鐵道部改革對部委改革和國營企業改革具有重大意義11月21日，中共中央政治局常委、國務院副總理李克強主持召開全國綜合配套改革試點工作座談會并作重要講話。他強調，要深入學習和全面貫徹落實黨的十八大精神，堅定不移、不失時機地深化改革開放，發揮好改革對推動科學發展的強大作用、對加快轉變經濟發展方式的關鍵作用，促進經濟持續健康發展。李克強指出，黨的十八大報告的一個突出特點，就是提出了“兩個全面”、“兩個加快”，把發展目標與改革目標一起規劃、把市場化改革與轉變發展方式一同部署。全面領會十八大精神，必須充分認識加快改革的重要性和緊迫性。我國30多年來取得的巨大成就，靠的是改革開放，甜頭已經嘗到。在新的起點上要全面建成小康社會，加快轉變經濟發展方式，讓群眾過上更好生活，依然要靠改革開放。這是我國發展的最大“紅利”。12月4日，中央政治局會議明確要扎實推進重點領域改革。擴大營業稅改征增值稅試點地區和行業范圍，健全資源性產品價格形成機制，深化醫藥衛生體制改革，推進國有經濟和農村改革，抓好科技、教育、文化、行政審批等領域改革。順應當前國家主流的改革方向，鐵道部的改革就是要進行市場化的改革。改革的總體要求是進行政企分離、政資分離、恢復企業市場主體地位，梳理產權關系，恢復市場營銷功能，提高鐵路的經濟效益和社會效益。但是鐵路改革的前提是要安全和穩定，這就基本確定鐵路的改革不是否定一切，不是一夜之間就完成的。當前鐵路系統進行的多元化經營體系已經描繪出未來鐵路經營上發展的方向；鐵路客票的“實名制”已經建立了一個現代的客票營銷體系；鐵路貨運“實貨制”基本搭建了一個公開、透明和公平的貨運銷售平臺，但需要貨運計劃體系配套改革；在價格方面，高鐵客票價格和適應性的服務基本市場化了，今年高鐵客流增長大約25%就是市場化力量的有力證明。6、鐵路改革已經提到日程上，2022年為改革元年基本確立鐵路改革的總體要求：在新的形勢下，必須著眼于加快轉變鐵路發展方全國鐵路工作會議1月17日上午在北京召開，鐵道部黨組書記、部長盛光祖作報告，總結了2021年鐵路工作，部署了2022年重點任務。其中對鐵路改革內容為全年8大任務的2大任務：大力實施運輸組織改革年，推動鐵路全方位走向市場。2022年，一是全面實施貨運組織改革，以網上受理、實貨制運輸和全程物流服務為重點，推進貨運組織改革，確保貨運市場開發實現重大突破。二是進一步深化客運組織改革，在總結客運組織改革經驗的基礎上，推動鐵路客運工作實現新發展。三是推動運輸業和非運輸業融合發展，按照“一體化、網絡化、規范化和高度融合”的要求，在推進運輸組織改革，大力發展運輸業的同時，做強做大非運輸業務。大力實施體制機制轉換年，推動鐵路實現可持續發展。一是加快轉變鐵道部職能。按照建設法治型、服務型政府的要求，進一步實現鐵道部職能轉交，集中精力履行好政府監管，行業管理職能，強化對運輸企業的規范，監督、協調和指導，為發揮鐵路局市場主體作用創造條件。強化服務職能，將監督融入服務之中，及時幫助企業解決走向市場過程中遇到的困難和問題.加大對企業的監管力度，嚴格經濟責任考核，保證企業規范健康發展。加強對鐵路公益性和經營性關系的研究，積極協調國家有關部委，為鐵路改革創造良好環境。二是充分發揮鐵路局市場主體作用。鐵路局切實擔負起安全、經營、服務、穩定等責任，發揮市場主體優勢，增強市場經營能力。三是加快鐵路經營機制轉換。建立對各鐵路運輸企業的盈虧總額考核機制。各鐵路局堅持以經濟效益為中心，健全企業內部管理體系和運行機制，重點強化以市場為導向的營銷機制；健全以全面預算管理為核心的成本控制機制；完善以提高勞動生產率為重點的勞動用工機制，建立適應鐵路建設加快推進的建設管理機制。2022年為鐵路改革元年基本確立：根據盛部長的講話，2022年鐵路系統將進行鐵道部和鐵路局兩個層面的改革，并為下一屆政府做好全方位準備。1、鐵道部層面講準備下放權力，轉型服務性政府，并為合并進入大交通部做好準備。2、鐵路局要充分發揮市場主體地位作用，成為市場化改革落實基本單元。一句話，2022年鐵路改革元年基本確立。全國物價局長工作會議于2022年1月17日在廣州召開。會議要求，堅持市場化取向，推進油氣、煤電、鐵路貨運、醫藥等領域價格改革。鐵路貨運價格改革取向＂市場化＂，為鐵路改革重要一步：我國鐵路貨運價格歷年來依據＂成本定價＂模式，即按照鐵道部盈虧平衡計算運價水平。因此鐵路貨運價格水平長期受壓，致使目前我國鐵路貨運價格水平不到公路運價水平的１／３。此次會議定義“堅持市場化取向”，為建國以來首次，將為鐵路改革邁出重要一步。三、體制層面——鐵路體制改革的方向是“政企分離和政資分離”1、我國鐵路體制改革的總體要求和方向鐵路改革的總體要求：在新的形勢下，必須著眼于加快轉變鐵路發展方式，按照中央關于政企分開、政資分開的要求，充分考慮我國國情和鐵路行業特點，轉變鐵道部職能，擴大鐵路運輸企業經營自主權，推動鐵路運輸經營機制轉換，積極構建具有我國鐵路行業特色、適應社會主義市場經濟要求的鐵路管理體制和運行機制。鐵路改革的首要任務是進行政企分離，分離鐵道部政府職責，讓鐵路回歸企業；恢復鐵路系統的企業屬性和市場化功能，即自主經營、自負盈虧。簡單說，鐵道部被剝離，鐵路系統回歸企業屬性，鐵路運價管制放松。2、鐵路體制改革將鐵道部分離出主管政府、投資主體和經營主體（1）目前鐵道部是主管政府、投資主體和經營主體合為一體的混合體鐵道部和中央其他部委（含交通部）并列為行業主管部委，執行行業規劃、投資建設、行政許可等政府職能。鐵道部代表中央執行國家鐵路及其各類合資鐵路建設投資和建設任務，實為鐵路建設主體單位。鐵道部管理者各項經營業務事項，如運力計劃、運輸組織、產品界定、價格管制乃至統收統支等經營事項，各個運輸企業實質為鐵道部的一個作業車間而已，基本沒有獨立經營職能。（2）鐵路體制改革之首要是分離政府職能，進行政企分離政府和企業是兩類具有不同性質、任務、職能但又相互緊密聯系的組織系統。政府是國家政權機構的具體形式，它的主要任務是治理國家，發揮國家機器的經濟管理職能，通過一定的方式制約和影響整個社會的經濟活動；企業是經濟組織，它的主要任務是組織經濟活動，并擁有必要的經營管理自主權，建立獨立的生產系統和經營管理系統，將職工的經濟利益同企業的經濟成果掛鉤，使責權利三者結合起來。因為早先我們國家的企業都是政府開辦的，隨著時代和形勢的發展變化，政府和企業需要順應形勢，分離各自的活動。政企分離是指政府與企業社會職能的分開；企業所有權與經營權的分開；政府國有資產所有者職能與行政職能的分開。政府不應直接管理企業，直接干預企業的生產經營活動，不得隨意截留企業的權利，使企業真正成為自主經營、自負盈虧、自我發展、自我約束的法人實體和市場競爭的主體。政企分離，就要解除政府主管部門與所辦經濟實體和直屬企業的行政隸屬關系；大量裁減專業經濟部門和各種行政性公司，發展社會中介組織；加強和改善國有企業的監管方式。（3）鐵路體制改革第二是分離投資職能，進行多元化投資體制改革目前我國鐵路投資主體主要是由鐵道部代表國家進行，占總體投資80%以上。各類合資鐵路、地方鐵路和企業鐵路總量占比不到20%，其中包括鐵道部參股各類鐵路?？傮w上，鐵路投資主體太單一。目前鐵道債屬性也在公司債和政府債之間混淆不清。在政府職能和投資職能混在一起的情形下，其他投資主體很難有平等機會進入鐵路投資領域，也難有較好的投資回報的可能。鐵路體制改革之三要是分離經營職能，讓各個運輸企業回歸市場主體地位目前鐵道部完成運輸計劃、運輸組織、價格管制、產品界定等多項企業職能，甚至到人事管理、統收統支等清算管理等。（4）各個運輸企業也基本相當于鐵道部的各個作業車間。鐵道部要剝離企業職能，還原各個運輸企業的市場主體地位?；貜退麄兏鱾€應有功能。3、鐵道部完成“政企分離”改革是組建大交通部的前提（1）“大運輸部”概念大運輸部是有利于國家通盤考慮、合理構建多元協調的交通體系，合理調配鐵路、公路、民航等交通資源的統一集中的交通運輸管理體制。大交通的概念應擴展到除了整合交通、鐵道、航空、公路、水運外，還應包括郵政和管道運輸。目前中國的管道運輸的是石油和天燃氣，分別由中石化和中石油擁有和專管。大交通部體制在發達國家很普遍，美國的運輸部則統管海陸空運輸，而英國和法國連獨立的交通部都沒有，而是包含在一個更大范圍的大部中；日本原有運輸省，但現在已經與建設省、北海道開發廳和國土廳合并，組成了國土交通省。綜合交通體系的搭建，很大程度上取決于行政主管部門的銜接，在民航、郵政納入大交通范圍之后，鐵路與公路、水運等其它運輸方式的銜接將成為“十四五”期間重要的挑戰之一。鐵道部進行“政企分離、政資分離”改革，并納入“大運輸部”的管理體系，是“十四五”交通運輸改革的重點內容?！按筮\輸部”改革除了鐵道部改革外，應該還會涉及目前交通部、民航總局和郵政總局等相關政府部門的整合和協調。（2）“大物流”變革呼喚大交通和大運輸發達國家的物流成本一般都低于GDP的10%，而我國物流成本卻高達20%。也就是說，每賺100元錢，其中20%都消耗在運輸過程中。另外，我們的運輸效率也很堪憂，在物流過程中，時間就意味著金錢，貨物晚到一天，資金的周轉就受到一天的損失，而食品物流更因其保質期問題，對時間的要求特別嚴格。海、陸、空、鐵、管統一布局、統一協調之后，能從兩個方面降低物流成本：其一，減少了“大交通部”形成之前，交通部、鐵道部、民航總局等各部門各自為政，沒有統一規劃的問題。比如說同一個城市，機場、港口、鐵路、公路、輸油管道都在建設，因沒有統一規劃、統一協調，就有可能出現鐵路沒鋪進碼頭，國道與港口相去太遠等諸多問題，從而人為地增加了太多物流節點，間接延長了物流時間，增加了物流成本。統一協調之后，海鐵聯運的集裝箱在下鐵路之后，就能直接走裝船走水路運出去，貨物運輸效率的提高，間接帶動了資金周轉率的提高，貨物的單位成本就降低了。其二，機場、港口、鐵路、公路、輸油管道各自為政，建設費用的重復使用也都會攤到物流成本里，這些費用的來源，一個是取之于民的財政收入，另一個是直接攤到物流環節中的諸如堆場使用費、機場建設費等各類費用。減少了這類費用，物流成本就降下來了。從物流角度看，“大運輸部”將引導實現“大物流”概念，新運輸模式將打破傳統的各種運輸方式之間各自為政的局面，使各種運輸方式的轉換、銜接更加順暢，將極大程度地降低我國物流成本，提高物流效率。（3）組建“大運輸部”，鐵路改革是前提成立大交通部的想法由來已久，1982年、1988年、1993年、1998年、2022年，國務院先后進行了6次行政體制改革，每次都有組建運輸部或交通委員會的計劃，但每次最終都無功而返，不了了之。其中1988年的那次合并計劃進展較快，交通部機關已經搬到鐵道部大樓內，即現今復興路10號軍事博物館對面。然而不久就發生了上?；疖囶嵏彩鹿剩⒉抗ぷ鞅黄冉K止，交通部機關于1995年搬出。2017年大部制改革的時候，有人提出過成立由國務院副總理領銜的交通管理委員會，但在對待鐵道部問題上則顯得偏于保守?！痹F道部部長劉志軍當年以“先發展再改革”，作為鐵道部不應該被合并的理由。綜合國營企業發展和現階段現狀，國有企業改革已經勢在必行。作為計劃經濟體制遺留下的最后一個堡壘，鐵道部的改革將“首當其沖”，或者作為下一步改革突破口。無論是從實證角度或者是理論分析，鐵道部的改革對組建大運輸部都是一個關鍵點。改革的進程必須翻越鐵路這個計劃體制遺留的堡壘。（4）組建“大運輸部”，將大幅度改變我國交通運輸管理體系綜合交通管理和協調——國家發改委的交通司，其職能就是統籌協調鐵路、公路、水路、民航，該司下面還有個智囊機構———綜合交通研究院。交通部，統籌航運、公路、航空運輸發展和行業管理，但是名航總局基本獨立運行。鐵道部管理鐵路系統。郵政總局負責快遞和郵政事物管理。管道運輸基本沒有政府主管部門?！按笪锪鳌睂嵸|上沒有政府主管部門。目前商務部流通司和貿易司基本基于流通環節服務，只有指導功能無管理職責。四、機制層面——理順產權關系、理順定價機制和開放運轉機制1、理順產權關系是建立現代企業運轉機制的基礎（1）鐵路產權關系特殊性公益性、網絡性、共享性以及自然壟斷性等技術經濟特征，決定了鐵路產權關系的特殊性。鐵路作為典型網絡型產業的特點包括：固定基礎設施網與移動載運工具以及客貨運輸對象之間不可分離的強關系；強大的運輸能力與相對分散且不均衡的運輸需求之間的關系；顯著的運輸密度經濟與網絡幅員經濟要求；多部門聯動合作，以及嚴格的作業流程與時空精準性要求等。其相關產權特點，體現在以下幾個方面：一是設施共享與過軌運輸。由多個企業共同利用線路、場站和其他設施設備，并分享同一財產的使用權和收益權，在鐵路產業組織結構中十分普遍。而隨著鐵路重組導致行業內企業數量和形式的增多，設施共享所引起的產權關系正在變得越來越復雜。另一方面，運輸產品本質上從起始至終到的完整性要求，時常會超過鐵路企業在空間分布上的邊界，導致車輛或列車在企業之間跨界過軌運輸。鐵路效率的提高，要求在設施以及設備的共享與適當的產權制度之間找到平衡點。二是運行指揮權。運行指揮權是鐵路最重要的生產指揮權，也是最重要的核心控制權力，它不但對運行安全和效率具有重要意義，也對鐵路線路、機車車輛和其他主要資產的能力分配和實際利用產生決定性影響。各國鐵路企業歷來都主張擁有自己線路的運行指揮權。三是開放路權與鐵路企業邊界的調整問題。開放路權更多地是指強制承擔的義務，規定鐵路公司必須允許其他企業利用自己的線路設施。（2）國鐵系統產權關系現狀在中國鐵路行業中，以鐵道部作為國家出資人代表投資形成的國鐵系統居于絕對主導地位，同時鐵道部又是鐵路的行政主管部門，因此鐵道部集鐵路資產所有權及行政管理權于一身。在現實中，鐵道部在鐵路產權配置中所擁有和支配的程度，又遠遠超過其出資者代表及行政主管部門身份所對應的內容。鐵道部所享有的行政管理權和股東權，本應以外部機構和內部股東的不同身份和不同方式行使。但在政企不分的體制框架下，鐵道部不僅作為外部管理機構行使行業管理職能，更將股東權外化于企業，產生股東權濫用所導致的企業產權殘缺。此外，還存在著運輸調度指揮權的問題。在中國國鐵系統中，鐵路局一直被認為是運輸企業，但國鐵一直在采用生產高度集中管理和財務“收支兩條線”的體制，服從統一指揮調度，一直是作為運輸企業的各鐵路局必須承擔的義務，因此鐵道部實際上是一個大型集團企業，鐵路局只是鐵道部的地域性分支機構，其財產邊界、業務邊界、成本和責任邊界以及收益邊界在該網絡中都難以界定清楚。這是鐵道部剝奪下級企業一系列重要財產權利的制度性基礎。（3）鐵路改革的關鍵是重構鐵路的產權關系從產權關系入手推進鐵路改革、提高運營效率、實現良性發展，必須解決以下三個方面的問題：一是解決好中央與地方的鐵路事權分工。在分工逐漸明晰之后，將會形成國家鐵路、區域鐵路和城市鐵路合理分工、相互支撐的路網基本格局，進而提出政府間合理分工的明確要求。二是實現政企分開，并在行業內構建起由真正企業形成的產業組織結構。必須設計出在資本結構、業務邊界、產權與組織形式各方面能夠切實自立、高效的鐵路企業。可考慮以干線加區域作為鐵路企業邊界的依據，也可采用建營分離、網運分離和業務分離等途徑來構建鐵路產業。三是在整個鐵路網上建立符合市場需要的運營規則。這需要在鐵路企業之間引入平等主體之間的交易制度，通過相關運行規則特別是設備與設施共享、過軌運輸和互聯互通規則的進步，來促進合理的交易并提高系統效率，形成子系統能夠自為和自律的良性組織結構。理順產權關系后，將在運營機制上為價格改革、建立開放式投資運營平臺、建立中立的調度和中立清算中心等一系列改革措施奠定基礎，為梳理現代鐵路運營體系開路。2、理順定價機制（1）鐵路價格改革充分必要條件成立鐵路市場化改革方向是要擴大鐵路運輸市場化方向內容，預計將從目前20%占比擴大到60%以上。即在保障軍事支持、國土開發的基礎上，確保低端客運的公益性，保障農業等重點物資運輸公益性的基礎上，擴大中高端貨運的市場化運作，參與全社會大物流市場競爭，繼續保持動車組及高鐵客票的市場化運作機制。在高端客運方面，動車組和高鐵客運基本在運力上充足，和高端航空可以展開部分市場充分競爭，也可以大量替代高速公路大巴運輸，形成運輸服務品質梯隊供應，又形成“競合關系”，促進客運市場資源分配優化，提高全社會出行效率。在貨運方面，在高鐵戰略和“十四五鐵路建設規劃”事實完畢后，鐵路貨運能力將達到50億噸/年，基本上形成供需平衡甚至略有富裕的格局。在此條件下，鐵路貨運可以放歸市場，和公路運輸充分競爭。在鐵路貨運市場化后，在“線上運輸”公平開放以后，可以展開大量高效的全程物流，并和公路形成充分競爭關系，提高全社會運輸效率。鐵路建設“大投入”后將形成3萬億以上負債。任何鐵路改革方案都必須妥善處理近年來大量積累的建設債務問題，尤其各項鐵路資產的償債能力建設/重樹都將設計價格改革。價格改革的出路就是市場化。鐵路價格改革也是國家進行“理順各類資源價格”推進市場化改革的重要部分。在微觀層面，市場化價格改革后將大幅度縮減“尋租空間”，對全社會來講，既提高效率也提高效益。（2）鐵路運輸價格改革后，將大幅度改善鐵路系統財務狀況目前鐵路客貨運主營收入大約超過5000億。在價格改革后，預計主營收入能夠提高到7000億以后，基本能夠覆蓋每年增加的還本付息的增量和人員工資待遇的增量。價格改革后，鐵路系統更加專注于運輸服務品質提升，擴大多元化經營范疇和內容，以擴大多元經營的實質內容和收入。改革后鐵路多元經營收入將從目前3000億預計提高到5000億以上，并對鐵路系統形成巨大利潤貢獻。目前鐵路系統多元經營3000億收入基本沒有利潤貢獻。3、開放式的運行機制要求“調度中立”和“清算中立”（1）“高大半”鐵路運輸調度體系要進行“調度中立”改革“高大半”鐵路管理體系，比較適合大規模的鐵路建設期。即所謂的“高大半”，高度統一的大運輸系統，實行半軍事化管理。在鐵路供給嚴重短缺，鐵路建設外部各個要素（土地、原材料、設備采購等）已經高度市場化，鐵路系統內部采用高度集中的管理體制，可以高效解決短期問題，迅速完成建設期的任務?！案叽蟀搿辫F路管理體系，確保了鐵路運輸周轉效能世界第一。中國的鐵路是世界最高效的鐵路。中國所有鐵路運輸企業的互動性、網絡性和關聯性非常強，需要統一規范、集中指揮、協調工作，還包括利益之間的轉移分配。而能夠達成如此高效的運能利用率（甚至有些線路能力利用率達到110%以上），與其實行高度集中統一的運輸調度管理密不可分。像中國這樣的大陸性國家的鐵路網絡，具有高度的網絡關聯性，各個區域之間的運營具有高度的依賴性。因此我們采用自下而上和自上而下的運行圖鋪設方法（即列車運行方案）：每年鐵道部組織各個路局研究列車運行方案，集中到鐵道部統一協調，然后根據統一方案各個路局調整局管內運行圖方案。這樣的列車運行方案具有以下優點：充分利用各個區域運能充分協調和平衡區域間差異和矛盾充分考慮國家戰略物資到一半市場物資的運輸優先順序充分發揮人機結合的運行方案優化能力（目前還不能做到計算機全部優化計算）充分發揮關鍵線路和鏈接關口的潛能，甚至部分線路能力利用率達到110%以上?！案叽蟀搿辫F路管理體系，確保我國鐵路運輸安全性世界一流。但是“高大半”鐵路管理體系也造成對民營鐵路“歧視性待遇”，即合資鐵路和民營鐵路貨源進入鐵路進行聯網運營時候，其運輸安排的優先級別降低，運輸時效地下也沒有保障，能力保障降低等，這加大民營鐵路投資回報“憂慮”。“調度中立”既要求對鐵路投資主體的公平待遇，也要求對貨種的運輸安排的公平待遇。在鐵路能力略有富裕的條件下，在保障軍事物資和農業物資等優先級高的物資前提下，公平對待各類貨種和貨主的物資運輸?！罢{度中立”改革后，中央調度將集中控制“優先級高的”的公益性物資運輸，退位與協調各個運輸企業之間的主要能力和工具協調矛盾。讓各個運輸企業自主根據市場產品的優先級別進行運力安排、服務產品維護、以服從于各個企業市場營銷計劃，提高市場競爭力，提高各個企業的效益?！罢{度中立”是鐵路改革后運轉機制的一大支撐件。（2）鐵路運輸清算將由“統收統支”走向“清算中立”現行的“統收統支”是全鐵路系統進行“高大半”計劃體制管理的結算體系，實質上鐵路系統是一個比較封閉的計劃性質體系。對民營資本來講，現在清算體系加大了大家的顧慮，即鐵路收益難以獨立核算。例如，跨路局運輸的貨款在這幾個鐵路局之間的分配由鐵道部來核算，根據鐵道部規定的一個系數，將貨款直接分配給相關鐵路局。這樣的清算手段若落在民營企業身上，意味著民營企業、民間資本如果參與建設鐵路項目的話，你的收益不能夠直接從市場獲得，而是要從鐵道部的清算中獲得收入。這意味著如果民間資本投資修建的是單線鐵路，則網絡效益不等于該企業投資的該條線路的效益，民營企業單條線路的收益仍交由鐵道部核算，這一分配模式加重了民資投入鐵路建設的憂慮?！扒逅阒辛ⅰ备臼且鉀Q鐵道部是“一家之主”，國鐵、合資鐵路、民營鐵路等都要聽從于主人的安排的做法要進行市場化改革。從投資主體-經營主體-收益主體的一體化改革中，鐵道部的清算中心必須走向“中立”，類似于銀行間“結算中心”。這一改革是新的鐵路系統運轉機制成立重要支柱之一?！扒逅阒辛ⅰ睂鵂I鐵路的運輸企業來講，也是其進行“自主經營、自負盈虧”的基礎。3、所謂“網運分離”和“區域劃分”之爭的實為運營體系的技術優化方案從全球鐵路運營體系來看，主要有網運分離和網運合一兩種選擇。從本次鐵路改革的內容來看，運營體系改革不是主要矛盾，而只是中觀層面的技術優化。考慮到以下幾點主要因素，我們傾向于鐵路運營體系改革將選擇“網運分離”模式，但是有限度分離，不是徹底分離和市場競爭。改革是有限度市場化，比如同條線路上引入競爭根本不現實；穩定很重要，大動蕩一定要防止，控制住網絡運營基本大局就不亂；最高原則網絡要被國家控制，隨時可以軍管運輸。鐵路運輸集中統一指揮的管理很難打破；鐵路改革核心是政企分開，并同時走向市場化，尤其貨運要和全社會大物流融合，網運分離是較好選擇。鐵路體制改革目標假想國家路網公司控制路網運行和調度，包括線路規劃路網建設，包括投資，資產和負債線路運行控制，列車控制和線路接入控制線路固定設備運營和維護，包括線路、車站、強弱電系統、運行控制系統等路網移動設備統一調配，包括機車車輛。區域運營公司負責市場化運作，提供客貨運服務，包括租賃運載工具負責貨運調度和客運調度負責站內各種客貨運及其他輔助業務運營負責客運業務市場營銷負責貨運業務市場營銷拓展多元化經營業務垂直化管理的專業物流公司專業集裝運輸和多式聯運公司，專業物流，包括鐵龍物流的化工品運輸、冷鏈運輸、汽車物流等特種貨物運輸公司，超重超限運輸第三方物流物流公司與各個公司之間進行業務往來，按照規則進行清算國家鐵路清算中心由國家主管部門制定各項業務和成本清算標準執行各個主體之間的清算業務，包括路網公司和區域公司之間，垂直化管理專業公司和區域公司乃至路網公司之間的清算業務。五、貨運市場化——提高市場化占比，融入社會大物流體系1、貨運市場化改革，首先要從“公益性”解脫，擴大價格市場化比例鐵路貨運公益性首先體現在運輸安排優先級別，軍需品、救災物資、農產品等具有優先級別高。同時體現在大宗品計劃性物資運輸等，“公益性”確定了運力計劃安排順序。從以上各類運價可以看出，即使是最大類的煤炭運輸所處于的4號運價，即0.0629元/噸公里的價格水平，相比公路運輸在0.40元~0.50元/噸公里價格水平，“公益性”特征十分顯著。從以上貨種分布，我們認為，至少4號及其以上運價都應該市場化，形成正常各種模式正常運價比價關系，換句話，鐵路貨運漲價空間和廣度都十分巨大。從貨種分布來講，60%以上貨運價格都可以市場化，形成“主要依靠市場力量配置資源”，并良好反饋鐵路系統建設（或者還本付息）。目前（2021-05-20以后）我國鐵路貨運價格總體運價水平為11.5分/噸公里，其中鐵路建設基金收費標準為3.3分/噸公里，占整體收費大約30%。除此外，鐵路運輸企業的實際收費水平大約為0.082元/噸公里。相比公路整體運價水平在0.40~0.50元/噸公里，鐵路和公路合理比較關系在40%。（具體論述參考我們的《運價改革分析》報告）。難么，鐵路合理運價水平在0.16~0.20元/噸公里。當然，保留公益性的貨運的價格仍然將保留其“低價水平”，如軍需品、救災物資、農產品等。2、貨運市場化改革的另一個方面是運力計劃改革，即運輸組織改革2022年鐵道部確定年度工作任務之一是——大力實施運輸組織改革年，推動鐵路全方位走向市場。一是全面實施貨運組織改革，以網上受理、實貨制運輸和全程物流服務為重點，推進貨運組織改革，確保貨運市場開發實現重大突破。二是進一步深化客運組織改革，在總結客運組織改革經驗的基礎上，推動鐵路客運工作實現新發展。三是推動運輸業和非運輸業融合發展，按照“一體化、網絡化、規范化和高度融合”的要求，在推進運輸組織改革，大力發展運輸業的同時，做強做大非運輸業務。一般來講，鐵路運輸組織涉及運力計劃-貨運計劃-運輸組織和行車組織多個環節。2021年底發改委下放“電煤運力計劃”為此推進一大步，下一步“運力計劃”將逐漸從鐵道部放權到運輸企業。使各個鐵路局成為“具有運力支配權”的市場主體，這是路局一切改革啟動的基礎。再此基礎上才能有運價改革、產品創新和服務創新。2021年底，發改委定調電煤運力首次放開，并將進一步推動各類大宗品運力計劃放開，這是運輸組織改革最重要舉措。目前鐵路電煤運力安排主要向國家圈定重點公司傾斜，其他公司獲得運力安排機會成本較大。目前鐵路對電煤運輸主要是保障國家制定性的鐵道部列出100家核心企業的煤、礦等大宗品運輸，基本占據鐵路運力60%以上。另一方面，非指令性計劃外的煤炭運輸，將受到“歧視性”待遇，比如沒有車皮計劃，多收附件費用，等等。這樣，這些煤炭鐵路運輸不暢，腐敗滋生空間較大。在鐵道部“實貨制”平臺上，電煤運力開放，將提升鐵路“搶運”公路運量，長期看來為鐵路電煤運價放開打下基礎：結合前期鐵道部在呼局開展系列貨運改革措施和“實貨制”運輸組織平臺，電煤運力開放，將在全局上擴大鐵路“搶運”公路運輸的煤炭運良，滌除部分尋租空間，對鐵路貨運增長產生積極影響。長期而言，國家不再分配煤炭運力以后，煤電雙方需要拿著合同自己與鐵路部門去談，有利于鐵路系統統籌安排運輸，并為運輸價格開放打下一定的基礎。3、貨運市場向大物流對接，將貨運延伸服務引向現代化2021年7月，鐵道部下發的《關于延伸鐵路貨物運輸服務鏈、加快發展鐵路現代物流的實施意見》部署延伸鐵路貨運服務鏈、加快發展鐵路現代物流工作。會議強調此項措施是加快轉變鐵路運輸發展方式的重要步驟，是實施鐵路多元化經營戰略的重要舉措?！拌F路多元化經營戰略”第二個層面是：延伸服務鏈條，推動非運輸業和運輸業共同發展。包括集裝箱運輸及其多式聯運、特種貨物運輸（汽車、超限貨物）、行包快運、鐵路旅游、廣告、餐飲等基于鐵路運輸主體和鐵路各項資產基礎上面向市場提供的各項經營業務。其中貨運體系的延伸服務內容可以基本概括進入大物流體系建設?！秶窠洕蜕鐣l展第十二個五年規劃綱要》中第十二章“構建綜合交通運輸體系”的第四項要求——提高運輸服務水平，具體內容包括：按照客運零距離換乘、貨運無縫化銜接的要求，加強鐵路、公路、港口、機場、城市公共交通的有機銜接，加快綜合交通樞紐建設。推廣先進裝備技術應用，提高交通運輸信息化水平。優化運輸組織，創新服務方式，推進客票一體聯程、貨物多式聯運。大力發展節能環保的運輸工具和運輸方式。積極發展公路甩掛運輸。加強安全管理，保障運輸安全。其中可以明顯看出，對鐵路的多式聯運和大物流服務要求最為迫切。《物流業調整和振興規劃》提出構建現代物流體系，大力發展多式聯運，實現各個運輸方式之間的“無縫銜接”，構建安全環保、低碳節能的綜合運輸和物流體系，均要求鐵路發揮更大的作用。鐵路必須發展成為全國多式聯運的核心支撐體。依據國家高鐵發展戰略和鐵路中長期規劃的內容，鐵路將迅速增加能力供應，構建大能力的多式聯運的核心干線通道，同時大力發展鐵水聯運和公鐵聯運，實現綜合交通運輸核心網絡的無縫銜接。鐵路大物流平臺是全社會實現現代物流的必要支撐體?？梢砸龑浜蟮蔫F路運輸向一體化的綜合物流服務延伸，拓展多元化經營業務，提供增值物流服務。是我國鐵路現代化的必經之路。我國的鐵路客運服務現代已經邁出關鍵的步驟，即使是客票電子商務等措施，將在今年春運期間逐漸退出并迅速見效。但是鐵路貨運的現代化更加復雜，實現的路徑更長，需要變革的內容更多。大物流實施策略是為一項權略方案。鐵路發展大物流是順應國家發展現代物流要求，改革鐵路貨運組織，創新貨運產品，為現代物流提供可靠的運力支持和公共服務平臺；同時，發展大物流是積極引導傳統鐵路運輸企業向現代物流企業轉型，依托鐵路優勢向供應鏈上下游延伸，直接向社會提供綜合物流的解決方案。具體來講，鐵路全系統將在節點（車站/物流中心）網絡（能力供應）、技術裝備、產品服務和運營管理方面做出適應化的調整，建立鐵路的綜合物流服務體系，廣泛吸引貨運經由鐵路，提高社會效益和經濟效益。4、發展鐵路大物流之首要是要推進多式聯運現代物流背景下的多式聯運（Multi-ModeTransportation）的核心裝載工具是集裝箱（Container）。但是在我國鐵路集裝箱發展水平非常落后。不僅低于全世界主要發達國家水平，而且也嚴重落后于國內主要運輸模式的發展水平。鐵路發展多式聯運就必須建設口岸類的鐵路物流中心建設，加強與口岸和公路運輸中心的緊密銜接。目前鐵路在大連、天津、青島、上海、寧波、廣州和深圳的集裝箱中心站建設進度良好。去年5月10日，鐵道部黨組書記、部長盛光祖與交通運輸部黨組書記、部長李盛霖在北京簽署了《關于共同推進鐵水聯運發展合作協議》。這已經為多式聯運的發展，尤其是連接點的運作改善打下了良好的鋪墊。同時，鐵路系統必須提高直達班列，尤其是集裝箱班列運輸，提高運輸效率，提高集裝箱空箱返程效率。同時鐵路系統也必須改善集裝箱運營服務體系。18個鐵路集裝箱中心站建設。截止到2019年底，全路已經投入運營10個集裝箱中心站，預計在2014年底將投入運行14個集裝箱中心站。發展鐵路大物流重要方面還要推進鐵道部中央物流資產整合鐵路貨運要市場化，還要進行全路專業物流業務拓展，對中央物流資產將整合，并按照現代物流要求進行資產整合，充分發展高端專業并拓展總體收益，形成一個重要增長點。（具體參考鐵龍物流公司研究《鐵路貨運市場化改革中專業物流先鋒》）6、鐵路運輸企業的市場營銷功能恢復為市場改革的重要步驟目前各個運輸企業的獨立市場地位缺失，基本公司功能缺失，基本上是鐵道部的運轉車間形式進行運轉。目前政企不分的體制、不透明的鐵路清算系統、長年壓制的鐵路貨運價格體制和僵化的客票價格，在很大程度上降低國企、民企以及外資等外部資投資鐵路行業的渠道與熱情。為恢復鐵道部門的盈利能力以及再融資能力，首先要改善經營環境，改善各個運輸企業的公司功能。僅僅恢復造血功能也不足以大范圍地緩解鐵道部門未來幾年的債務壓力，因此將恢復造血功能的現有資產證券化，以存量換增量是鐵道未來必然的選擇。若要大力提升鐵路經營效益和社會服務效益，必須恢復各個運輸企業，即各個鐵路局和公司的獨立企業法人地位，行使其自主經營的權利，對經營結果負責的權責利對等的管理體系。另一方面，鐵道部需要變更一部分政府管企業職能，變為服務企業，強化服務的職能。7、貨運市場化改革的預期向好，2022年貨運量計劃3.5%超預期前期我們在《鐵路貨運危機專題研究，大秦抵抗力最強》認為：鐵路貨運危機和經濟危機具有高度耦合性將產生歷史性變化，即鐵路貨運受經濟下行拖累的程度將大幅度減輕，鐵路貨運市場營銷功能發展，將拓展“計劃外”貨運能力增強，“搶運”公路運量的幅度加大。2022年，全國鐵路目標是完成旅客發送量20.35億人，貨物發送量40.3億噸，同比增長7.5%、3.5%。按照目前市場一直預期，2022年GDP應該在8%以內。在當前宏觀經濟一般的環境里，鐵路貨運要完成3.5%增長，就必須突破中央計劃性約束，也就是我們所講的“鐵路貨運波動和GDP波動高度一致將產生首次向上變軌，鐵路貨運增長動力加強”。改革是唯一的訴求。8、鐵路貨運市場化改革后，整體收入將提高30%以上鐵路通過以上系列改革后，預計整體收入可能提高到4500億，加上多元經營的擴張，整體對鐵路系統的貢獻還會更大。2021年鐵路貨運總體收入大致在3000億。通過鐵路貨運市場化改革，可以基本覆蓋每年鐵路員工工資福利增長和還本付息的增長，維持鐵路體系收支平衡甚至略有富余。當然，這也是鐵道部要改善收支平衡的主要出路。六、客運市場化——保持低端公益性，高端客運充分市場化運作1、動車組和高鐵市場化推進成果顯著高鐵客流量增長迅猛，基本以每年30%以上速度在增長。一方面除了通車里程在迅速增長，2021年底高鐵通車里程已經達到9300公里。另一方面，各條通車高鐵客流量繼續維持迅速增長態勢。2021年鐵路客運量增長4.8%，繼續維持穩定增長態勢。目前高鐵和動車組客流量大致在5億人次/年。預計到2016年，全國客流量將達到10億人次/年以上。目前高鐵客流量雖然占比只有25%，收入占比大致占鐵路客運收入總量50%。高鐵客流量增長，預計2016年全路客運收入將增加1000億/年以上。2、客運“實名制”及其電子商務發展成果顯著經過兩年來發展鐵路客運實名制，對客運市場營銷體系帶來革命性變化，2021年春節電話和網絡訂票總占比不過20%，2022年，網絡訂票已經達到40%，還有10%電話訂票。也就是，車站售票已經不超過50%，大大提高旅客訂票效率，提高了公平性和透明度。實名制改革也大大提高了鐵路客運競爭力。同時，高鐵及動車組帶來鐵路出行在“方便、快捷、舒適”等幾個方面的“客戶體驗”有顯著提升。尤其高鐵“公交化運營”體系將對航空和公路客流形成巨大吸引力，高鐵配套服務（如新車站樞紐交通發展）將為高鐵客運競爭力提升持續注入活力。高鐵網絡化運轉將持續提高運營線路的“長途跨區域”客流量增長。3、普通客運具有一次性漲價預期為30%~50%，但是其公益性地位不會改變長途客運價格標準提價預期越來越強烈。目前國鐵長途客運價格標準基本16年沒有變化。隨著鐵道部的收支壓力日漸緊迫，此項嚴重壓制的客運價格體系隨時都有可能上調，并且上調的幅度預計在30%~50%。這將對鐵道部的盈利能力產生巨大的影響。但是鐵路長途客運（即普通客運）的公益性較難改變。因此，在一次性漲價后仍然將維持公益地位不變。4、高鐵客票價格可上下浮動，將繼續釋放市場化威力既然高鐵客票已經市場化，其票價可以上下浮動，以增強“淡旺季”競爭力，增加收入和效益。歷史上，鐵道部進行過票價浮動嘗試，已經具有一定實踐經驗。1993年，經國務院批準，對進出廣東省和廣東省境內的旅客運輸實行春運票價浮動加價。此后，實行范圍逐步擴大，加價標準也作了調整。1995年10月，經國務院批準，提高了國鐵客運基準價，鐵路客運量一度下降，1996-1998年沒有實行春運票價浮動。1999年，恢復實行春運浮動票價。2000年11月，經國務院批準，國家計委下發了《關于部分旅客列車票價實行政府指導價有關問題的批復》（計價格[2000]1960號），允許鐵路票價在特定時間和線路上，根據市場情況的變化適當浮動，其中包括春運期間票價浮動。2002年1月，國家計委舉行了“部分旅客列車實行政府指導價方案”聽證會，廣泛征求社會各方面的意見。在此基礎上，經國務院批準，下發了《關于公布部分旅客列車票價實行政府指導價執行方案的通知》（計價格[2002]107號）。允許鐵路旅客票價在春運、暑運和“黃金周”期間根據實際情況適當浮動。對春運期間經過運輸能力緊張線路（指通過能力利用率達到90%的線路，下同）的部分旅客列車，在客流高峰期票價適當上?。粚Σ糠挚土鬏^少線路和時段的旅客列車票價適當下浮。軟席票價最高可上浮35%；硬臥票價最高可上浮25%；硬座車廂票價最高可上浮15%；節后需實行上浮票價的列車，在農歷除夕至正月初二下浮10%。具體實行上、下浮動的線路和方向由鐵道部根據歷年客流變化規律確定。春節前5-7天，春節后15-13天，符合上浮條件的列車票價可在規定幅度內上浮，符合下浮條件的返程列車票價可以下浮。同一線路、方向列車票價上浮時間最多不得超過20天，具體浮動時間由鐵路運輸企業根據實際情況決定。歷史上的票價浮動嘗試有一定的干擾因素，票販子猖獗，客票系統落后，透明度不高，監督不力，等，總體效果一般。我們認為在客票實名制體系下，動車組和高鐵客票可以上下浮動15%。將大幅度增強“淡旺季”競爭力，增加收入和效益。七、選擇股票的策略——市場化改革帶來投資機會1、價格改革將首先撬動貨運業務的增長彈性預計鐵路貨運價格將延續2021年增長態勢，即在2022~2016年期間，鐵路貨運價格將每年上漲1分/噸公里。貨運漲價首先利好貨運公司預計大秦鐵路專線運價將跟隨上漲，其EPS跟隨漲價彈性為2.5倍廣深鐵路貨運價格也將跟隨增加，同時也能解決廣坪鐵路貨運價格低于基準價格的問題，漲價對EPS貢獻為0.03分/漲價20%，0.05分/漲價30%，0.07分/漲價50%。鐵龍物流的沙鲅線業務主要是車站/港口車站的集疏運業務，價格標準也主要基于合同定價，目前遠高于鐵路貨運基準運價-1和基準運價-2。除了公司啟動對客戶合同修改程序，其運價水平維持不變預期。2、貨運市場改革利好貨運業務，專業物流發展將獲得實質性解放貨運市場化改革首先有利于貨運量拓展我們維持大秦鐵路2022~2016期間4.5億噸運量預測廣深鐵路貨運量主要依賴，鐵道部改革后對既有線“客貨分離”開展力度，維持每年上漲10%~20%預期。專業物流的發展面臨歷史性發展機遇目前鐵道部的專業物流資產面臨整合發展的重大機遇，中鐵集裝箱和特貨運輸的專業物流將整合發展。在整合發展中，鐵龍物流的唯一上市平臺的利用價值較大。專業物流發展必然放松對“專業運輸”的管制，其中危險品液體集裝罐在綜合運輸體系中的突出位置得以重視，鐵龍物流特種箱的業務將以液體化工品為突破，從總量上和質量上獲得突破性發展。3、多元化經營需要等待公司化改革實質推進我們認為鐵路多元化發展要等待鐵路體制改革落實到“公司化”階段后才有實質性進展，暫不作重點推介。4、投融資體制改革將大幅度提升三大公司平臺價值鐵道部在今年來“引進民營資本”和多元投資主體的實踐中，不斷修正了自己的計劃壟斷性的他點，向市場化邁進一大步，也為下一步資產證券化改革做好思想上準備。鐵道部在改革后預計將大量啟動資產證券化工作。目前廣深鐵路已經完成境外上市工作，但是大秦鐵路還可以尋求香港上市甚至美國上市；大秦鐵路還可以進一步注入華北優質運煤鐵路資產，當然在運價改革后這些資產更加具有吸引力；廣深鐵路還可以繼續按計劃注入華南鐵路資產；鐵龍物流可以成為鐵路系統唯一專業物流資產整合平臺，資產擴展空間巨大。八、行業內重點公司簡析1、大秦鐵路——分流無憂，改革將大幅提升盈利能力投資邏輯在煤炭運輸網絡上，大秦線的煤運安排優先級較高，長期沒有分流之憂：長期看，東南沿海煤炭需求總量（目前11億噸）將穩中有升，進口煤炭總量逐漸穩定，“北煤水南運”總量穩中有升；在“北煤水南運”的鐵路運輸網絡上，大秦線路最短，成本最低，效率最高，在運輸安排優先級上最高；在中轉港口能力上，秦皇島維持2.5億噸能力，曹妃甸預計逐漸增加到3億噸（但增量主要來自張漕線），黃驊港擴能將延緩，因此大秦線下水煤炭總量平衡。預計3年內專線運量將維持在4.5億噸左右：2021年11月1日，鐵道部和太原局將大秦線日運量目標上調至132萬噸，其年化能力安排接近4.8億噸；2022年開始，國家已經下放“電煤運力計劃”，鐵道部將開始執行“運輸組織改革年，全方位走向市場”。這些將促進公司貨源拓展，確保“滿負荷”運轉。經測算，公司貨運量變動對EPS變動的彈性為2.5倍。鐵路貨運價格改革即將突破，專線價格突破幾成定局：今年發改委價格工作安排中，鐵路貨運價格已經提上日程。我們在基于鐵路收支狀況分析基礎上預測——鐵路貨運價格將連續3年上漲1分錢/噸公里。對此，我們判斷大秦專線運價將在2014年（及以后）跟隨國家標準運價連續上漲。經測算，公司EPS對應價格變動的彈性為2.5倍。成本控制繼續有效，人力成本增長是主因：在改革過程中，人員工資維持每年上漲15%判斷；在總體運輸方案穩定局面下，各項成本支出穩定略有增長。總體上后3年中，年綜合成本將分別上漲7.9%，6.2%和6.7%。投資建議今年是鐵路啟動體制改革第一年，機制改革將提前展開。貨運改革將拔得“頭籌”，大秦鐵路是貨運改革的代表公司，為首要推介鐵路改革標的。風險鐵路改革受制于國家改革整體安排，改革有較大不確定性風險。2、鐵龍物流——鐵路貨運市場化改革中專業物流先鋒投資邏輯鐵路改革尤其是鐵路貨運市場化改革將推進公司特種箱業務發展和全程物流發展：目前鐵路整體運能將從“運力緊張”逐漸過渡到“供需平衡甚至略有富裕”，對此鐵路貨運發展的主要方向之一是“大物流”；基于危險品液體化工箱的特箱業務將逐漸獲得“審批松綁”，全程物流發展方向將為鐵路系統的楷模。隨著201年中鐵快運被分解，鐵道部整合專業物流資產進程加快，鐵龍物流的平臺價值日漸突出：目前鐵道部專業物流公司有三個：中鐵集裝箱、中鐵特貨和中鐵快運，其后者在2021年年底分解到各個路局，其他兩者面臨整合機會。按照鐵道部“大物流戰略”和“貨運市場化改革”戰略方向，我們認為鐵道部專業物流資產將整合為一體，成為鐵路物流公司，旗下鐵龍物流的平臺價值日漸突出。鐵路改革將大幅度削減公司成本負擔，提升公司特箱主業的盈利水平：近年來，鐵龍物流的主業包括特箱業務和沙鲅線貨運業務的毛利潤和利潤總額發展不如人意，主要表現利潤增長大幅低于運量增長，每單位周轉量利潤貢獻在下降，這與公司發展全程物流的戰略方向相悖；主要原因是業務費用攀升厲害。我們認為改革將大量削減主業背后的費用成本，大幅度提高業務利潤率，維持特箱業務“黃金業務”判斷。投資建議經過2021年公司業務受到沖擊和特箱業務發展低于預期，公司估值向貨運公司水平“看齊”后，隨著鐵道部改革的實質推進，公司專業物流發展將獲得大力支持，成為真正主業；公司平臺成為鐵道部專業物流資產整合唯一上市平臺，潛在價值巨大。我們在后面的公司報告中上調公司投資評級為“買入”。風險不改革是最大風險，改革過程中可能遇到不可預見風險。3、廣深鐵路——基本面轉好，運價改革紅利顯著投資邏輯客運沖擊已經體現，今年逐漸向好：2021年，“降速”（200下降到160km/h）和“缺車”（有3組動車進入廠修）導致城際客運運量大幅下滑，從3月8日開始，圖定城際列車開行對數從110對降至96對（備用線16對）；每天城際開行對數大約在70對，相比去年89對/天，開行密度下降大約20%，運能短缺使城際客運下滑主要因素。2022年，公司新投入兩組動車組，圖定開行密度提升為96對，實際開行大約每天80對。高鐵客流分流沖擊已經兌現，往后城際客運將恢復穩定增長態勢。低端客運漲價預期強烈，具有一次性紅利：我國低端客運價格基本是公益性的，其基準運價已經16年沒有漲過，鐵道部的該項業務嚴重虧損。基于鐵道部的經營狀況，我們預計2022年其價格可能一次性上漲30%~50%，但是漲完后普通客運不能改變公益性特征，也就是不能連續漲價。預計漲價效益將增厚2022和2014年EPS大約分別為0.10和0.05元。貨運占比雖小，運價改革釋放長期增長彈性：根據總體分析，未來3年鐵路貨運基準價格漲價預期在每年上漲1分/噸公里（基本延續2021年漲價1分錢的態勢），對此，廣深鐵路貨運將跟隨漲價，并且還可能解決廣坪鐵路貨運價格長期低于國鐵基準運價的問題。貨運漲價對公司貨運收益具有長期連續利好，雖然其收入占比目前只有大約10%。隨著鐵路改革推進，多元經營釋放利好可期：鐵路體制改革后半程將推進公司化改革，其主要內容將推進多元經營；我們預計在2014~2016年期間，多元經營將有實質性的推進。投資建議目前公司PE和PB均處歷史低位。我們認為，隨著鐵路改革到來，公司有望釋放更大改革紅利，并可能成為華南鐵路資產注入主要平臺。風險不改革是最大風險，改革過程中可能遇到不可預見風險。附件：全球鐵路運營體系改革的模式比較1、美國鐵路管理體制改革情況——網運合一的代表美國鐵路主要政策主要經歷了19世紀末的嚴格管制和20世紀70年代開始的放松管制政策。19世紀末的嚴格管制背景：鐵路的發展和地位的提高，使得鐵路公司自身弊端帶來的社會問題嚴重。人民不滿鐵路實行的客運價格歧視（權勢人群享受折扣）；貨運差別定價（對相勾結的公司給予折扣）。措施：頒布一系列法案來禁止公司的自由定價權，實行嚴格的市場退出政策，使鐵路公司不能放棄與公共利益相關的線路和客運服務。效果：這使得鐵路有了公益性質。前期有效，后期使得鐵路缺乏活力，經營僵化。1980年放松對鐵路運價、經營范圍、兼并重組等管制。改革目標：是通過構建有效競爭市場，充分發揮市場競爭機制的作用，使鐵路運輸業重新煥發出生機和活力。措施：美國政府在放松經濟規制的同時進行鐵路運輸業的資產重組，減輕鐵路公司公益性運輸的包袱，通過引入平行線競爭等方式刺激鐵路公司之間的競爭。與歐盟鐵路的“網運分離”不同，美國的鐵路一直都是“網運合一“，大鐵路公司擁有自己的鐵路網，同時還擁有火車頭和車廂等運行設備。美國鐵路管理體制改革經驗：美國鐵路的興衰變化充分反映出制度對于經濟發展的重要性。在替代性競爭激烈，自然壟斷特征弱化的環境下，市場競爭機制最有利于鐵路業的發展。當然，政府管制仍有必要，但它的重心應是維護鐵路市場的有效競爭，對違反公平競爭的行為進行規制，而不要干預企業的市場運作。在放松規制的同時進行配套改革，培育有效競爭市場。經濟規制改革只是手段，關鍵是看能不能真正引入有效競爭。2、日本鐵路管理體制改革情況——混合模式背景：日本鐵路分為國鐵、私鐵和城市公交鐵路，國鐵承擔城際干線運輸、城內運輸及貨物運輸，1951～1987年完全是國有國營；私鐵主要承擔城市內部及城郊運輸；城市公交主要是地鐵。原國鐵在全國鐵路中占營業里程的73%，客運周轉量的63%，貨運周轉量的99%，是日本交通運輸的核心。1964年國鐵開始虧損，1985年國鐵的赤字達到頂峰1.85兆日元。1986年國鐵的長期債務也高達37.1兆日元。改革措施：組建JR鐵路集團，按地域分為6家客運公司，并成立了1家全國統一運行、向客運公司租借線路的貨運公司。采用了“區域公司為主，網運分離為輔”混合模式。客運公司是網運合一的；貨運公司采用了網運分離的方式；而新干線則具有“混合式模式“的特點。這些新公司最初是國家全額出資的特殊公司，但被要求必須盡早出售股份，向純粹的民營公司轉化。新的鐵路公司具備經營自主性，具有明確的經營責任，國家不再限定公司的業務經營范圍，運費和票價只需經運輸大臣認可即可決定。債務在不損害新公司健全的經營利益的前提下，由本島的三個公司承擔了一部分，其余由國鐵清算事業團處理。在1991年剩余債務移交給國家財政。改革的關鍵是政府職能的轉變民營化前，由于國鐵是國家出資的公共企業體，國家機構的公共性和企業的個性兼而有之，政府的管理主要是針對私鐵。在民營化過程中及民營化后原國鐵從事的鐵道業務全部交給JR集團，大幅度放寬了限制，廢除了部分法律，但同時加強了安全等方面的制度。JR集團的公司與日本一般企業一樣，確立了以利潤最大化為原則的市場主體地位，對外投資從嚴格限定在與運輸業務相關的領域轉變為沒有任何限制，經營業務只需按規定獲得執照即可準入。國家則通過簡化手續、制定技術標準和強化事后檢查等措施實施了有效的監督和控制。在投資建設方面：國家對新線建設不再干預，各鐵路公司根據自己的需要決策，但實際上日本鐵路主干網絡已形成，新線建設基本沒有進行。對所有有關提高運輸效率。服務質量的現代化措施，運輸省和地方政府都給予財政支持，提供同等的補助或無息貸款，以減輕各鐵路公司的經營負擔。改革效果：改革后日本鐵路運輸的價格沒有漲過，而且從改革的第一年就開始贏利，直到現在。經驗：政企分開是鐵路改革成功的關鍵鐵路的企業結構應由市場決定改革模式的選擇必須符合國情引入競爭要從實際出發明確改革目標，制定周密計劃3、英國鐵路管理體制改革情況——網運分離模式失敗代表背