南車北車合并讓誰睡不著覺目前，南北車之間雖然尚無實質性接觸，關于兩家企業合并的細節也沒有進一步的公布，僅是在各自集團內部有所探討，但是作為世界軌道交通裝備排名前兩位的制造商中國南車和中國北車近期合并已經得到中國國務院的命令，合并已成鐵定格局。中國北車和南車在分開15年后的再度合并，兩者相加無疑將成為全球軌道交通裝備制造“巨無霸”，此舉有利于“巨無霸”通過更完備、更低廉的報價贏得更多海外訂單。合并初期，南北車對此事并不積極，鐵總也一直持反對態度，合并之事就此擱置下來無人問津。最近幾年，隨著南北車的競爭愈發激烈，已經到了驚動高層領導的田地，甚至一度遭到該領導的嚴厲斥責，南車北車應該減少惡性競爭和資源浪費，形成一個拳頭對外。道理很簡單，自己國家的企業不應該以這樣的惡性競爭模式來攻強市場。當初，兩家分家之時，面對的是國企改革和通過競爭激發國有企業競爭活力這么一個大背景。但現在環境發生了變化，中國的高鐵正在與來自全球范圍內的企業同臺競技，南車北車此時合并，一來可以避免內耗，二來有利于發揮中國高鐵整體競爭優勢，更有利于中國高鐵在海外市場的布局，輸出中國標準的問題。綜合來看，南車北車的合并，將給中國的棋局帶來三個方面的影響。第一，合并有助于降低高鐵成本，組建的核心研發團隊可以研發出更具自主知識產權的的高鐵。總理去年至今5次出訪，有4次推銷中國的高鐵，總理稱推銷中國高鐵時心里特別有底氣，這種底氣就源于中國高鐵的低成本、建設快、價格機制靈活等優勢，中國高鐵的建設規模龐大，但是建設成本卻遠低于世界水平。成本優勢是我們在全球競爭中最具有競爭力的優勢，世界上還沒有一個國家的任何一個公司能像南北車一樣這么大批量的規模化生產，規模化生產的數量越多，單位成本自然就越低。就在上周，美國波士頓還向中國北車訂購了5.67億美元的地鐵車輛產品，這是美國歷史上首次向中國采購地鐵產品。最主要的原因就是，在5家競標企業當中，中國北車報價最低，只是龐巴迪報價的一半多一點。除了成本低優勢之外，我國具有高度的自主知識產權的高鐵產品，與高鐵發達國家還有一定的距離。目前，中國的高鐵技術主要來自德國和日本，實際上中國只掌握了約四分之一的高鐵技術，我們每開出一趟高鐵，要交給這些國家一定數額的海外知識產權費用。第二，合并應對國際競爭，這是最容易理解的一個。近年來，南車北車憑借世界上最齊全的產品線、可靠的技術、豐富成熟的國內運營經驗、低廉的價格，逐漸占領海外軌道裝備市場。但“鷸蚌相爭、兩敗俱傷”的負面效應也很快地顯現出來，如為爭搶訂單，在2013年阿根廷電動車組招標中，兩家公司相互惡性壓價，最后中標價僅是國際正常單價一半，最終受損失的是國家。國家看到了。如今兩車再次合并是大勢所趨，一是兩車目主營產品高度重合，二是，合并后可以根據每個企業的特點，集中對高精尖項目突破攻關。比如重點發展時速350公里以上高速動車組、地鐵整車等拳頭產品。第三，高鐵就是升級版的絲綢之路，國家此舉意在把兩車合并上升到國家戰略。這一點，中國北車的董事會秘書謝紀龍在2014年10月28日中國北車的股東大會上也講了，南北車合并不是他們說了算，合并已經成為國家戰略，由高層確定。關于高鐵國家戰略和中國高鐵進彳丁海外布局，雖然各界說法不一，但從長遠發展來看，不僅關系到綜合國力和影響力的競爭，還關系到地緣政治和外交政策等復雜因素。舉個簡單的例子，如中國通過“高鐵出海”計劃換來的資源、能源等可以得到安全的運輸。比上面高鐵換資源重要的是，中國高鐵標準在國外達到一定的規模，量變就會發生質變，中國標準無疑就是世界標準；但比這更重要的是，高鐵還是一條可以把中國的思想傳播出去的必由之路。有一句話說得特別好，就是高鐵修到哪，國家的意志就通到哪。高鐵本身就是一個國家對領土控制的最廉價手段，有多少公里的高鐵線路就有多大的領土，這句話一點不過分。這一點與美國的航母基地特別相似，如美國以航母為支點，在全球建立了龐大的基地群，間接地影響著地區國家的政治經濟命脈。當下，南車北車的合并已經上升至國家戰略，南車北車自身也失去了對兩個上市公司的重大資產重組控制權，合并一事再以國務委員王勇親自負責督辦下，合并進程正在加速推進，已呈現出箭在弦上不得不發之勢。根據內部消息，雙方的合并極將通過交叉換股來運作，同時還會籌建一個過渡性質的集團來推動整合事宜。采用交叉換股的方案來推進南北車重整，在于該方案有兩個明顯的優勢，一是不需要動用大量的現金，二是可操作性最強，重整時間較短。當今全球軌道交通裝備市場中，排在前七位的分別是北車、南車、加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通、美國GE、日本川崎。南車北車兩家“破鏡重圓”后，累計合計銷售收入幾乎相當于其他5家的總和。南車北車相互告別拆臺后，形成“你中有我，我中有你”的局面，將對外發出