高速公路隧道塌方處置措施及塌方段施工技術摘要：本文結合工程實例，對高速公路隧道塌方處置措施及塌方段施工技術進行探討。關鍵詞：高速公路隧道；塌方處置；塌方段施工技術一、工程概況K118+195—K118+230泥巖，巖質極軟，裂隙較發育，巖體完整性較差，地下水出水狀態為點滴狀～42mmI18@60cm，24cmC2050cm20201K118+195—K118+23044cm。2020392m5m斗形坍塌孔。二、塌方原因1.地質原因巖體破碎，地質探測表明附近存在溶洞和斷層，推測坍塌體存在擠壓后松散碎石0.2~2.0cm，無黏結性，自穩性差，易坍塌。地下水作用由于該隧道位于較長的向斜核部破碎帶，巖體節理裂隙發育，地表水系豐富，富水隨巖體裂隙入滲破碎帶，加上排水不及時，導致掌子面失穩塌方。勘察設計問題設計的開挖方法、支護方式不滿足實際要求，比如：按Ⅳ級圍巖進行設計，但實際施工揭露后發現是Ⅴ級。由于不同圍巖對應的支護類型不同，錯誤的支護方式導致出現多次支護變更施工。施工原因施工管理水平和工人操作水平有限，缺乏施工經驗，沒有嚴格按圖施工。對于塌方段的開挖按照設計應該是環形開挖預留核心土，而實際施工中，盲目追求開挖進度，沒有及時采取初期支護措施等。現場調查發現，隧道開挖段地質揭示情況與原勘察報告基本一致。隧道開挖至淺埋段（洞頂巖土厚度約為10～12.5m），巖性主要為粉質黏土及強風化粉砂質泥巖，力學指標較差，易產生變形；變形段地層可能存在貫通至地表的裂隙，地表水（稻田及小池塘的水）下滲（洞內出現較明顯的滲水現象），造成巖土體飽水，改變了巖土體的物理力學性質，使洞頂圍巖體的自穩能力下降，加上地下水的滲水壓力，從而使洞頂支撐出現變形沉陷。因春節假期影響，隧道初期支護長時間單獨受力，初期支護未封閉成環，且未及時監測反饋，使得洞內變形失控，演變成塌方冒頂。三、塌方處置措施1.安全管制對地表及洞內塌陷等危險區域進行管制，在塌陷危險區域設置醒目的危險提示標識標牌，并且安排專人值守。封閉坍渣面C20右洞間距較小，停止左洞掘進，抓緊施作對應右洞段的二襯、仰拱。梳理地表排水在地表塌陷區周邊施作截水溝，采用防水板或塑料布覆蓋穴口，防止地表水由空腔進入隧道。加固相鄰巷道K118+190—K118+235I1860cm22mm1m43m42mm回填坍穴K118+2302mC20待該段二襯施作完成后再繼續回填土石，注意分層澆筑，避免一次加載過大。加強監控加強地表及洞內沉降變形監測，及時反饋相關數據。為了及時掌握施工塌方段圍巖和初期支護變形收斂程度，確保洞內開挖安全及施工安全，必須進行監控ZK146+92531/d7d0.30mm/d，7.08mm。檢驗結果表明：ZK146+925構，位移仍然在發展，因此后期仍然要繼續監測；ZK146+925斷面處在Ⅴ級圍巖，位移小于極限值的1/3，因此采取Ⅲ級管理。制定結構修復方案進一步研究制定結構修復方案。四、塌方段施工技術1.侵限及冒頂處治圍巖加固K118+195—K118+23042mm導管（兼做系統錨桿），4.5m，1.2m60cm。全孔注純水0.6∶1~1∶1，參考0.5～1.0MPa。侵限換拱注漿固結后，逐榀拆除臨時鋼架及初支侵限鋼架并擴挖（K118+230在應急處置中已擴挖并埋設三榀初期支護），替換新鋼架，并復噴至設計位置。初期支護K118+195—K118+230I18@50cmC2015cm。二次襯砌K118+195—K118++235段拱墻及仰拱襯砌加強采用60cm鋼筋混凝土（K118+230—K118+23512cm強的尺寸要求）。回填K118+195—K118+235石（2mC20），50cm2.坍塌段施工20m0.5m127mm2m，2m，層。雙層超前小導管預加固20m做好標記，確定小導管中心線和間距，采用手持式鉆機鉆孔，孔眼深度應略大于10°30°交錯布置，分為兩排，第一排外插角為10°，4.5m42mm3.5mm，2.4m，40cm，1m，超前小導管尾部與鋼拱架焊接在一起，以增強穩定性。三臺階臨時仰拱開挖、襯砌支護嚴格按照要求科學組織施工，確保施工安全和質量。塌腔處理2127mm施工完成并達到強度后，吹粉煤灰（1.5~2m）作為緩沖層。結束語本項目隧道塌方是多方面原因造成的，主要可以概括為地質因素、地時護拱等方式，加強結構支護，并做到實時監測，對圍巖自穩能力不能過于高估。對于高速公路ft嶺隧道塌方的治理，要遵循“管超前、短開挖、弱爆與鋼拱架支撐的治理方案，可有效處理隧道頂板塌方，減少隧道施工的安全隱患。要重視和加強隧道的地質預報及監控量測工作，重點加強洞頂地表裂影響段相對應的右洞二襯段變形、