1、第一節 專用汽車的定義第二節 專用汽車的分類第三節 專用汽車的功用第四節 中國汽車產品型號編制規則第一章 緒論1 國內：專用汽車是指裝有專用設備、具備專用功能、用于承擔專門運輸任務或專項作業的汽車。 GB/T 17350-1998 專用汽車專用半掛車的術語和代號。 國外：一種在許多特征上不同于基本型車輛或經過特殊改裝之后，才能用于運輸貨物或人員的車輛，以及只用于完成特定任務的車輛。第一節 專用汽車的定義2國標GB/T150892001對汽車作如表1-1所示的分類。表1-1 汽車的分類（GB/T150892001）第二節 專用汽車的分類345國標GBT 3730.12001將汽車分為乘用車和商用

2、車。乘用車是指在設計和技術特性上主要用于載運乘客及其隨身行李和或臨時物品的汽車，包括駕駛員座位在內最多不超過9個座位。它也可以牽引一輛掛車。商用車是指在設計和技術特性上用于運送人員及其隨身行李和貨物的汽車，并且可以牽引掛車。商用車又有客車、半掛牽引車、貨車之分，商用客車的座位數包括駕駛員座位在內一般超過9座，當座位數不超過16座時，稱之為小型客車。6乘用車7商用車8專用汽車的分類按用途分類 運輸型專用汽車和作業型專用汽車；按基本結構分類 廂式汽車、罐式汽車、自卸汽車、起重舉升汽車、倉柵式汽車、特種汽車等六大類；(定義)（汽車列車是最重要的專用車輛，為什么沒有列入？）按服務對象分類 商業服務、環

3、衛環保、建筑作業、農牧副漁、石油地質、機場作業、醫藥衛生、公安消防、林業運輸、普通專用等十大類。專用汽車結構分類見表1-2。二、910自卸車11自卸車12半掛車13灑水車14油罐車15粉粒物料車16廂式車17混凝土攪拌車18汽車起重機19清障車20一、作用1、專用汽車可提高汽車運輸效率、降低運輸成本2、 專用汽車能保證貨物運輸質量，減少貨差與貨損3、 專用汽車可節約包裝，縮短裝卸時間，減少勞動 消耗4、 專用汽車可提高貨物運輸的安全性，減少環境污染5、 專用汽車可擴展汽車的功能，促進汽車工業的發展第三節 專用汽車的功用21二、國外專用車輛發展狀況1 生產組織形式（1）大型汽車制造廠設立分廠或子

4、公司生產專用車輛；比如奔馳生產救護車和消防車。（2）專用汽車改裝廠，選用大型汽車制造廠生產的底盤，在底盤基礎上根據用戶需要進行改裝。（3）專用底盤和車輛制造廠，專門生產起重車，高空作業車，混凝土泵車等不能使用一般貨車底盤的車輛底盤。22（4）非汽車公司。2 國外專用車企業特點（1）多品種，小批量；（2）廠家多，規模小，附加值大（3）零部件生產專業化23三、專用車輛發展趨勢1往“大”：典型：鼓勵發展甩掛，多軸重型車2往“小”：生活用車，環衛用車，醫療用車，市政用車，郵政用車，食品保鮮車3專用性極強機場除冰液撒布車高速公路激光檢測車瀝青攤鋪車241988年標準口用漢語拼音字母表示；O用阿拉伯數字表

5、示； 口用漢語拼音或阿拉伯數字表示均可第四節 中國汽車產品型號編制規則25口用漢語拼音字母表示; O用阿拉伯數字表示；口用漢語拼音或阿拉伯數字表示均可。 (1)企業名稱代號:位于產品型號的第一部分，用代表企業名稱的兩個或三個漢語拼音字母表示。(2)車輛類別代號:位于產品型號的第二部分，用一位阿拉伯數字表示，按表1-4規定。26車輛類別代號27（3）專用汽車分類代號用反映車輛結構和用途特征的3個漢語拼音字母表示。第一個是專用汽車結構特征代號；后兩個是專用汽車用途特征代號。廂式汽車罐式汽車專用自卸汽車特種結構汽車起重舉升汽車倉柵式汽車XGZTJC28CAl091：中國第一汽車制造廠生產的第二代載貨

6、汽車，總質量為9310kg。EQ2080：中國第二汽車制造廠生產的越野汽車，越野時總質量為7720kg。SH3600：中國上海重型汽車廠生產的第一代自卸汽車，總質量為59583kg。JG5090XBW：中國濟南汽車改裝廠生產的第一代保溫汽車，采用EQ1090汽車底盤改裝。TJ6481：中國天津客車廠生產的第二代車長為4750mm的客車。2930概述（自習）第一節 總體布置第二節 底盤選用與改裝設計第三節 主要參數的確定第四節 專用汽車副車架第二章 專用汽車的總體設計31一 總體布置概念 1任務 正確選定整車參數，合理布置工作裝置和附件，使取力裝置、專用工作裝置、其他附件與所選定的汽車底盤構成相

7、互協調和匹配的整體，以獲得較好的整車基本性能和專用性能。第一節 總體布置322 總體布置內容 總體布置包括專用裝置的布置，取力裝置和傳動裝置的布置，以及汽車底盤上需改裝部件的布置。333 總體布置原則1）有利于專用功能的發揮2）滿足汽車底盤性能的要求3）滿足法規的要求4）減少對汽車底盤各總成的改動5）避免專用裝置布置時對車架造成的載荷集中6）應該盡量減少專用汽車的整車質量，提高裝載質量34 氣卸散裝水泥罐車利用壓縮空氣使水泥粉料流態化，通過管道將其輸送到一定高度和水平距離，卸料時間和剩余率是其主要專用性能指標。35第二節 底盤選用與改裝設計361專用汽車底盤的選型 汽車底盤的選擇或設計專用底盤

8、主要根據專用汽車的類型、用途、裝載質量、使用條件、專用汽車的性能指標、專用設備或裝置的外形尺寸、動力匹配等來決定。 常規的廂式車、罐式車、自卸車等通常是采用二類汽車底盤改裝設計。 二類汽車底盤，即在基本型整車的基礎上，去掉貨箱。 采用二類汽車底盤進行改裝設計工作的重點是整車總體布置和工作裝置設計。 設計時若嚴格控制了整車總質量、軸載質量分配、質心高度位置等，則基本上能保持原車型的主要性能。 37對客車、客貨兩用車、廂式貨車等則通常采用三類汽車底盤改裝設計。所謂三類汽車底盤，一般是在基本型車的基礎上，去掉貨箱和駕駛室。 專用客車底盤的基本特點是利用基本型總成，按客車性能要求重新進行整車布置，重新

9、設計懸架系統。 要使我國的專用汽車上質量、上檔次，一定要開發出一些具有特點的專用汽車底盤。 38在專用汽車底盤或總成選型方面，一般應滿足下述要求： 1）適用性 對貨運車用的總成應適應貨運要求，保證貨運安全無損；對乘用車用的總成應適于乘客的需要，達到乘座安全舒適；對各種專用改裝車的總成應適于專用汽車特殊功能的要求，并以此為主要目標進行改裝選型設計，例如各種取力器的輸出接口等。2）可靠性 所選用的各總成工作應可靠，出現故障的機率少，零部件要有足夠的強度和壽命，且同一車型各總成零部件的壽命應趨于均衡。3）先進性 先進性等基本性能指標和功能方面達到同類車型的先進水平。而且在專用性能上要滿足國家或行業標

10、準的要求。4）方便性 所選用的各總成要便于安裝、檢查、保養和維修。處理好結構緊湊與裝配調試空間合理的矛盾。392.專用汽車的功率平衡和比功率(1)專用汽車的功率平衡計算專用汽車在行駛過程中所需的驅動功率P。按下式計算：考慮發動機功率一定的儲備：40 (2)比功率計算 所謂汽車的比功率是指單位汽車總質量的發動機功率，若不計風阻，其計算式有 據統計，專用汽車(含汽車列車)比功率的大致范圍是：有的國家規定，對于大客車、貨車(專用車)及汽車列車，其比功率不能低于0006 kwkg，以防止車輛的動力性不足，阻礙車流。 413 總體布置的原則(1)盡量避免對汽車底盤各總成位置的變動 (2)應滿足專用工作裝

11、置性能的要求，使專用功能得到充分發揮42(3)裝載質量、軸載質量分配等參數的估算和校核(4)應避免工作裝置的布置對車架造成集中載荷(5)應盡量減少專用汽車的整車整備質量，提高裝載質量 (6)應符合有關法規的要求例如對整車的長、寬、高、后懸等尺寸在相關法規中都有明確的規定，一定不能超出標準的要求。43第三節 主要參數的確定整車總體參數包括尺寸參數和質量參數兩大部分。1尺寸參數（1）外廓尺寸 外廓尺寸即指整車的長、寬、高，由所選的汽車底盤及工作裝置確定，但最大尺寸要滿足法規要求。我國國標 “汽車外廓尺寸的界限”中，明確規定：車輛高不超過4 m；車輛寬(不包括后視鏡)不超過25 m；外開窗、后視鏡等

12、突出部分距車身不超過250 mm；車輛長：貨車不超過12 m，半掛汽車列車不超過165 m，全掛汽車列車不超過20 m。對于超重型或其它一些特種車輛，屬于非公路運輸車輛，不在此規定的限制之內。442軸距 軸距影響到: 車輛總長 最小轉向直徑 縱向通過半徑或縱向通過角 軸荷分配和質量轉移系數， 車輛的操縱穩定性和行駛平順性。 同普通貨車相比，自卸汽車要求軸距變短，輕泡貨物運輸車則要求軸距加長。3輪距 輪距影響到:車輛總寬橫向通過半徑轉向時的通道寬度車輛的橫向穩定性。輪距要與車寬相適應。對汽車列車，要求掛車輪距和牽引車輪距一致。454）前、后懸汽車的前、后懸直接涉及到汽車的接近角和離去角，一般要求

13、都在25以上，至少不小于20 。前懸應滿足車輛接近角和軸荷分配的要求。前懸與駕駛室、發動機、轉向器、前保險杠等總成布置有關。后懸應滿足車輛離去角和軸荷分配的要求，后懸還要滿足有關標準的規定，即對于客車和全封閉廂式車輛，后懸不得超出軸距的065倍；對于其它車輛，后懸不得超出軸距的055倍，但最長不得超出35 m。 在實際改裝過程中，后懸變動比較多。 例如對于自卸車，一般要將所選的普通汽車底盤的后懸變短，而對于有些罐式和廂式汽車，則要將后懸加長。462質量參數（1）裝載質量 對裝載質量，要考慮以下兩方面： 1)用途和使用條件對于貨流大，運距長的運輸，則宜采用大噸位車輛，以便于提高 生產率、降低運輸

14、成本；對于貨流多變、運距短的運輸，則宜采用中、小噸位車輛。 2)合理分級 在裝載噸位級別上，要分布合理，以利于專用車產品的系列化、通用化和標準化。 對于同一底盤，在設計時應盡量提高裝載質量。 （2）整備質量所謂整備質量是指專用汽車帶有全部工作裝置及底盤所有的附屬設備，加滿油和水，但未載人和載貨時的整車質量。整備質量對運輸型專用汽車的動力性和經濟性有很大影響。從設計原則上講，應減少整備質量，盡量采用輕質金屬材料和非金屬材料，減少原材料消耗，降低制造成本。整備質量在設計時要受到一些條件的制約，如車輛使用的公路條件、原材料質量、制造工藝水平等，這些方面都需要綜合考慮。 47（3）總質量所謂總質量是指

15、專用汽車裝備齊全，滿載(規定值)貨物及乘員時的質量。其計算式 ：對于作業型專用汽車，如起重舉升車、高空作業車等，總質量主要由改裝后的汽車底盤質量和專用工作裝置質量確定，無需考慮裝載質量。為了部分彌補專用汽車裝載質量的下降，可采用原車底盤允許的最大總質量，合理地利用原車底盤的超載能力。一般最大允許可超過原車型總質量的5左右。 （4）軸載質量最大軸載質量是專用汽車在公路行駛時使用受限制的一個技術參數，也是公路和橋梁設計載荷標準的依據。 48軸載質量的限值軸載質量(軸荷)的限定值是確定車輛總質量確定的依據。在歐洲，多數國家采用的單軸(雙胎)軸荷限值為11 000 kg或11 500kg，法國、西班牙

16、等國采用13 000 kg的限值。這就限定了兩軸車輛(前軸單胎，后軸雙胎)的最大允許總質量分別為17 000 kg、18 000 kg和19 000 kg；三軸車輛(前軸單胎，中、后軸雙胎)的最大允許總質量分別為26 000 kg和32 000 kg。在我國JT 70188公路工程技術標準中對不同總質量汽車的軸載質量作了明確規定(表12)。 最大軸載質量的選定除了要符合公路法規外，還要滿足輪胎的負荷能力 495軸載質量的分配原則 所謂軸載質量分配是指車輛某一軸的承載質量占整車總質量的百分比，應分空載和滿載兩種工況考慮。改裝后的專用汽車軸載質量分配應盡量和原車型靠近。對于單車在滿載條件下，長頭車

17、的前軸質量應達到25，平頭車的前軸質量應達到30；對于半掛汽車列車，在空載時，鞍式牽引車驅動橋軸載質量至少應達到汽車列車總質量的25。在確定軸載質量分配時，還應滿足以下原則：輪胎磨損均勻。例如對于42型單胎車輛，前、后軸應各占12，對于42型后胎車輛，前軸應占l3，而后軸應占23。允許軸載質量的限制。如前所述，允許軸載質量有相應的限值及系列標準。輪胎負荷系數。所謂輪胎負荷系數是指輪胎所受到的靜負荷與輪胎額定負荷之比，一般取0.91。操縱穩定性。要求改裝后的專用汽車在各種工況下，應具有一定的不足轉向。 50質心位置。在橫向，應使左、右車輪的承載質量分配均等，其最大偏差不得大于34。在縱向，要滿足

18、前面提到的軸載質量分配條件。在高度位置，應使質心盡可能低。從車輛行駛穩定性考慮，質心高度應滿足以下條件： 在GB 725887機動車運行安全技術條件中，明確規定了普通汽車的側傾穩定角35 511.2.3 底盤改裝部件的布置基準線：在圖紙上進行底盤改裝部件(如發動機、傳動軸、制動系、轉向梯形等)布置之前，要確定基準線，一般以底盤車架的上平面線作為高度基準，以前輪中心線作為縱向基準，以汽車中心線(縱向對稱平面)作為橫向基準。1發動機的布置以三類汽車底盤改裝專用汽車時，有更換發動機的可能，這時要對發動機作重新布置，其布置原則為：應使整車質心在橫向盡量落在縱向對稱垂直平面內。盡量降低發動機的位置，以便

19、于傳動系的布置和降低整車的質心高度。但要注意保證適當的地隙及和轉向拉桿等桿件間的運動間隙。曲軸中心線與車架上平面必要時可有一定的傾角，一般取14，以減少萬向節傳動的夾角。發動機維修保養方便。 522傳動軸的布置對于需要變動軸距的車輛，要對傳動軸作重新布置，在布置時要特別注意以下兩點：1)滿載靜止時，兩傳動軸的夾角不大于34，過大的傳動軸夾角，會使傳動效率降低，磨損加快。2)若軸距加大后，傳動軸要加長，此時要計算傳動軸的臨界轉速： 中間傳動軸中間支承。當軸距改變后，專用汽車的轉向性能也受到影響，其理論轉向梯形特性曲線(理論的內、外輪轉角關系)與實際轉向梯形特性曲線(實際的內、外輪轉角關系)會產生

20、較大偏差，因此，也應進行校核，必要時對轉向梯形的結構參數作相應調整。 533制動系統的布置制動系統對專用汽車的安全性有重大影響，因此在對汽車底盤的行車制動、駐車制動和輔助制動系統作某些改裝時，應注意以下事項：（1）管路的布置在增加制動管路時，采用與底盤相同制動管或軟管、管夾、管螺紋等連接件。制動管與其它運動件之間應留有足夠的自由空間，避免造成干涉，避免制動軟管與金屬件的相互摩擦造成的損壞，必要時應增加防護裝置（2）儲氣筒的布置儲氣筒的布置必須便于檢查和排水。在某些廂式專用汽車上，儲氣筒排水開關上需要多裝一個控制操縱開關，如圖所示，操縱桿盡可能安裝成水平位置，以利于排水開關的操作。當排水開關至車

21、身裙部之間的距離大于300 mm時，應設中間支承。54（3）附加耗氣裝置的布置當專用工作裝置或其操縱控制機構需要氣源時：可以從底盤制動系統的儲氣筒或氣路中直接取氣，但需耗氣量計算。一般允許一次取115 L的壓縮空氣，若附加耗氣裝置是在汽車非行駛狀態下使用，則可允許耗氣量提高到2 L。對于耗氣量大，工作壓力又高的耗氣裝置，須附加輔助儲氣筒，其容量視需要而定。輔助儲氣筒與底盤行車制動系統儲氣筒連接，通常用一個止回溢流閥與前橋制動回路連接。這樣一旦輔助儲氣筒失效產生壓降時，可使行車制動系統儲氣筒內的壓力仍保持盡可能高的數值。554電器裝置的布置（1）附加耗電裝置的電源當專用工作裝置的驅動系統或控制系

22、統需要電源時，可直接接上底盤電路，但此時應校核底盤所裝用的發電機、蓄電池的功率和容量是否足夠，必要時應相應地增大。例如當欄板起重運輸車采用電動起重欄板時，則需選用功率較大的發電機和容量較大的蓄電池，或附加專用蓄電池。（2）電器裝置的接地專用汽車所用電器均是負極接地(搭鐵)。對于加油或運油這樣的油罐車，要有疏導靜電措施。在加油或供油的專用工作裝置(油罐、管路、附件等)與車架及地面管道之間都要有導線或導體相連，并通過金屬鏈條或專用導電橡膠板條接地。（3）導線的布置當需要延長導線時，應盡量采用與底盤上型號相同、顏色相同的導線，通過插接件或接線柱相連。當導線穿過車架縱橫梁時，應有保護裝置。導線的固定管

23、夾的間距應在200800 mm之間。 565其它附件的布置（1）消聲器對消聲器作重新布置時要考慮其安全性。例如油罐車禁止將消聲器及排氣口安放到車廂下部，必須安放在前保險杠的下面。此時還要注意消聲器對車輛接近角的影響。（2）燃油箱燃油箱是汽車底盤改裝中經常被移動位置或改裝的部件之一。當專用汽車需要加裝副油箱時，應盡量使用車架上已有的安裝孔位。布置時應使主、副油箱的底部處于同一水平面，并且安裝位置盡可能靠近主油箱，同時還要注意避免偏載。燃油箱和燃油管的布置盡可能避開排氣管，距排氣管的距離應在300 mm以上。若布置困難，則應在燃油箱和排氣管之間加裝隔熱板。（3）備胎架備胎架也是底盤中經常改裝的部件

24、，在布置時要注意以下事項：1)若只設單個備胎架，則應注意將備胎架布置在車輛前進方向的右側。2)汽車列車一般應設2個備胎架。 57（4）后保險杠對某些專用車，如油罐車、液化氣罐車等，一定要設置后保險杠。在布置后保險桿時應滿足以下要求：后保險桿以車輛中心對稱平面對稱安裝，其長度略小于車輛總寬，但不得小于罐體的外徑，一般取后保險杠的長度(在車輛的寬度方向)為： b(080085)B 式中B車輛總寬(mm)。后保險杠伸出罐體后端的水平距離應不小于100 mm。在車輛空載狀態下，后保險杠下緣的離地高度應不大于700 mm。不影響燈光及牌照顯示，并應盡量保證車輛最大離去角。在對后保險桿的強度或其斷面的幾何

25、尺寸作計算時，其計算載荷F按有關推薦的經驗公式：F=5mag式中g重力加速度；ma汽車總質量；58（5）防護裝置 防護裝置又稱護欄，有側護欄和后護欄，我國從1991年開始要求安裝護欄，它屬于一種人身安全防護裝置，防止人摔倒在車輛前后輪之間，以及防止小型車輛從后部嵌入大車的下方。防護裝置的安裝尺寸要求，詳見GB 11567-89“汽車下部防護裝置”。護欄一般都用圓形管材制作，在安裝時，要注意排氣管口不要對準側護欄管口。 （6）閥門箱及泵箱 在一些專用汽車上所用到的閥門箱及泵箱一般設置在車輛前、后軸之間。布置時，要特別注意對車輛最小離地間隙及縱向通過角的影響。591.2.4 取力器的布置少量專用汽

26、車的工作裝置因考慮工作可靠和特殊的要求而配備專門動力驅動外(例如部分冷藏汽車的機械制冷系統)，絕大多數專用汽車上的專用設備都是以汽車底盤自身的發動機為動力源，經過取力器，用來驅動齒輪液壓泵、真空泵、柱塞泵、輕質油液壓泵、自吸液壓泵、水泵、空氣壓縮機等，從而為自卸車、加油車、牛奶車、垃圾車、吸污車、隨車起重車、高空作業車、散裝水泥車、攔板起重運輸車等諸多專用汽車配套使用。取力器在專用汽車的設計和制造方面顯得尤為重要。根據取力器相對于汽車底盤變速器的位置，取力器的取力方式可分為前置、中置和后置三種基本型式，每一種基本形式又包括若干種具體的結構，如下所列。601前置式（1）發動機前端取力發動機前端取

27、力是一種常用的型式，一般都是由正時齒輪室或由風扇、水泵的皮帶輪輸出，例如氣剎制動系統中的氣泵，某些專用工作裝置所用的液壓馬達等。由于該方式的取力器到專用裝置的距離較長，且需要轉換傳動方向，若采用機械傳動其結構就很復雜，因此一般采用液壓傳動。例如：長頭式汽車底盤改裝的大型混凝土攪拌運輸車。 61（2）發動機后端取力發動機后端取力一般都是在飛輪處。如圖是一種飛輪取力的布置方案，在飛輪前端的齒輪，通過中間軸齒輪傳動取力器齒輪，從而驅動取力器的輸出軸。這種取力方式的優點是不受主離合器控制，但因改變了曲軸末端的結構，對于平衡會有一些影響。這種布置在機場消防車上有所應用。 623夾鉗式取力器圖為夾鉗式取力

28、器獨立總成結構圖，安裝在主離合器和變速器之間。由圖中可以看出：原變速器中的第一軸被取力器中的長柄齒輪軸和連齒軸所代替。安裝時，長柄齒輪軸7支承在發動機飛輪中心，而連齒軸9則作為改裝后的變速器第一軸。這種取力方式在消防車上應用較多。632中置式（1）變速器上蓋取力這種布置方案是改制原變速器的上蓋，將取力器疊置于變速器之上，用一個惰輪和變速器 的第一軸輸入齒輪常嚙合，再由該惰輪將動力傳給取力器的輸出軸，如圖所示。和前述的幾種取力器一樣，這種取力器同樣有與發動機同轉速輸出的特點，因而適合于需要有高轉速輸入的工作裝置。64（2）變速器側蓋取力變速器側蓋取力又可分為左側蓋取力和右側蓋取力。由于在設計變速

29、器時已考慮了動力輸出，因而一般在變速器左側和右側都留有標準的取力接口，也有專門生產與之配套的取力器廠家，因此這種取力器較常用。但這種取力形式一般都是從變速器的中間軸上的齒輪取力，因而在傳動路線上經過了變速器一對常嚙合齒輪的減速，所以取力器輸出軸的轉速總是低于發動機轉速。65（3）變速器后端蓋取力圖為某種變速器后端蓋取力器。動力由變速器輸出軸取出。 663后置式（1）分動器取力對于有分動器的汽車底盤，可用這種取力方式，如混凝土攪拌運輸車。從取力器到專用工作裝置之間的動力傳遞可由機械傳動或液力傳動完成。機械傳動的主要部件是萬向節和傳動軸，設計時應保證傳動軸兩端萬向節的夾角a相等，并盡量減小夾角a。

30、機械傳動結構簡單、傳動可靠、制造和使用成本低、使用和維修方便。液力傳動的主要部件是液壓泵和液壓馬達，其主要特點是動力傳遞布置容易、操縱方便、可實現無級變速和長距離傳遞、且能吸收沖擊載荷。 67（2）傳動軸取力傳動軸取力是將取力器作成獨立總成，設置于傳動軸之間。圖為其中的一種結構形式。 681.3 專用汽車底盤車架的改裝設計1.3.1 主車架的改裝 主車架是汽車底盤上各總成及專用工作裝置安裝的基礎，改裝時受到的影響最大，因此，要特別引起注意。1主車架的鉆孔和焊接主車架是受載荷很大的部件，除承受整車靜載荷外，還要受到車輛行駛時的動載荷，為了保持主車架的強度和剛度，原則上不允許在主車架縱梁上鉆孔和焊

31、接，應盡量使用車架上原有的孔。如果安裝專用設備或其它附件，不得不在車架上鉆孔或焊接時，應避免在高應力區鉆孔或焊接。主車架縱梁的高應力區在軸距之間縱梁的下翼面和后懸的上翼面處。因為這些部位縱梁應力較大，鉆孔容易產生應力集中。 69對于主車架縱梁高應力區以外的其余地方需要鉆孔或焊接時，應注意以下事項：盡量減小孔徑，增加孔間距離，對鉆孔的位置和孔徑規范，應滿足圖15和表3的要求。在縱梁翼面高應力區外的其它部位鉆孔，只能在中心處鉆一個孔 70在縱梁的邊、角區域亦禁止鉆孔或焊接，如圖16、圖17所示的區域即為不允許鉆孔和焊接加工的部位。因為在這些部位進行鉆孔或焊接，極易引起車架早期開裂。嚴禁將車架縱梁或

32、橫梁的翼面加工成缺口形狀。 712主車架的加長設計因專用汽車總布置的需要，對主車架有時要進行加長。例如廂式零擔貨物運輸車和輕泡貨物運輸車，若用普通汽車底盤改裝，則需要將軸距加大，改裝長貨廂來提高運輸效率，此時要將車架在其中部斷開后再加長。也有將車架后懸部分加長的改裝設計。車架加長部分應盡量采用與原車架縱梁尺寸規格一樣、性能相同的材料。車架的加長部分與車架的連接一般采用焊接。首先在縱梁腹板處，按與縱梁軸線成夾角45或90度的方向把縱梁斷開，然后把切口斷面加工成坡口形狀，如圖18所示。最后將加長部分與車架縱梁對接起來。為了獲得V型焊縫對接接頭的最佳強度，防止焊縫起點出現焊接缺陷，應采用引弧焊法或退

33、弧焊法。焊接時應根據縱梁的材料選擇縱梁內側合適的焊條型號、直徑及焊接規范。可采用手工電弧焊或氣體保護焊，并選用磁性焊條，保證在高載荷、變形和振動的情況下的焊接強度。723主車架加強板的設計（1）設置車架縱梁加強板的條件主車架改裝時，為了減少車架縱梁的局部應力，或者為了使車架加長后仍能滿足強度和剛度的要求，對下述情況，常常在車架縱梁上采用加強板。裝載質量增加；軸距和總長發生變化，使車架采用中部拼接或尾部加長時；為了使車架高應力區(危險斷面)滿足強度和剛度的要求，同時又使車架在某一區間的截面尺寸變化不致太大。 73（2）加強板的形狀加強板的截面形狀推薦選用L型，其厚度應不小于車架厚度的40。L型加

34、強板的翼面應貼合在車架縱梁翼面受拉伸的一邊。加強板的端頭形狀應逐步過渡，如切成小于45。的斜角，或在端頭中部開光滑槽，如圖19所示。74（3）加強板的布置加強板布置的合理，可以有效地減少車架的應力。若布置不合理，則可能使車架產生應力集中。為了避免應力集中，加強板的端頭位置不應在剛度變化部位和集中載荷作用的地方。例如，應使加強板的端頭和副車架的端頭充分重疊一部分或使二者相互離開足夠的距離，如圖20所示。另外，加強板的端頭要與車架縱橫梁的相交處以及諸如懸架彈簧的支座處錯開一定距離。若車架縱梁內外側有加強板，則二者也要錯開。75（4）加強板的連接加強板和主車架的固定最好采用鉚接。加強板末端和鉚釘孔之間的最小距離為25 mm，鉚釘的間距為70150 mm。當鉚接有困難時，可在加強板上加工孔塞焊于縱梁腹板上，塞焊孔直徑2030 mm，塞焊孔與加強板端部的最小距離為25 mm，孔間距為100170 mm。圖21為斯泰爾91系列重型車車架末端加長超過200 mm時，所用的兩塊加強板的結構和尺寸。加強板和主車架縱梁腹板的固定采用圓孔塞焊和角焊，但只能焊接在主車架縱梁的腹板上。加強板兩端頭以及距兩端頭10 mm的區間內嚴禁焊接。 761.3.2副車架的