1、有關(guān)碼頭平面的合理設(shè)計(jì)建議一、靠船墩和主平臺(tái)設(shè)計(jì)問題的討論1、平行直段 Parallel Body Length平行直段（簡(jiǎn)稱PBL）是碼頭靠泊能力的一個(gè)重要技術(shù)指標(biāo)。主要原 因是船舶在靠泊碼頭時(shí)需要保有足夠的平面長(zhǎng)度貼緊靠船墩上的護(hù) 舷，一般的碼頭設(shè)計(jì)中，平行直段的最小長(zhǎng)度決定了可靠船舶的最小 尺寸。由于絕大部分蝶形碼頭的棧橋都是對(duì)稱設(shè)計(jì)的，所以以碼頭棧 橋中心點(diǎn)為準(zhǔn)，平行直段的左右兩側(cè)長(zhǎng)度都是一樣的。但是船方的前 后兩部分并非對(duì)稱設(shè)計(jì)，其前后平行直段的長(zhǎng)度往往取決于裝卸集管 的中心點(diǎn)在船上的位置。參加下圖：、改進(jìn)靠船墩，適當(dāng)增大碼頭的適應(yīng)能力2. 碼頭設(shè)計(jì)時(shí)，適當(dāng)增大靠船墩面對(duì)港池的截面，

2、滿足預(yù)增加護(hù)舷的位 置，從而將PBL減至最小，滿足更多船型的靠泊要求。在廣州石化碼頭所停靠的近千艘油輪中，滿載情況下，油輪的前后平 行直段長(zhǎng)度一般都是接近的，但是在正常壓載水的情況下，船后部平 行直段的長(zhǎng)度往往大大小于前部的。所以在租船前，必須關(guān)注該船的 Q88數(shù)據(jù)（船泊設(shè)計(jì)情況說明表），在該船正常壓載水情況下滿足足 夠長(zhǎng)度的前后平行直段長(zhǎng)度才可以靠泊碼頭。PBL較短的船在起浮后，船后逐漸靠不上靠船墩外側(cè)護(hù)舷、改進(jìn)輸油臂位置，適當(dāng)增大碼頭的適應(yīng)能力3按在主平臺(tái)設(shè)計(jì)時(shí)， 大部分設(shè)計(jì)都是將輸油臂布置在中心位置，照大部分船舶都是順靠（船頭駛?cè)敫鄢氐姆较颍┑模瑸榱嗽龃蟠a頭的這樣在靠船時(shí)。可以將 輸油臂

3、盡可能設(shè)計(jì)在主平臺(tái)的右側(cè)，適應(yīng)能力，從而彌補(bǔ)船后船體可 以盡可能向后移動(dòng)，通過船方集管的位置考慮，長(zhǎng)度不足的問題。部PBL下圖為靠船平面簡(jiǎn)圖。.、提高不穩(wěn)定海域的護(hù)舷設(shè)計(jì)強(qiáng)度可以對(duì)碼頭起到很好的保護(hù)作用 3日，大亞灣馬鞭洲廣石化碼頭遭遇“納莎”臺(tái)風(fēng)299月2011年米。 當(dāng)米以上，風(fēng)暴潮高2襲擊，最大風(fēng)力11級(jí)，近岸最大浪高7，12.6 萬噸的蘇伊士級(jí)油輪“北歐鷂”時(shí)碼頭1#泊位靠泊一艘載貨1#條，9 巨大涌浪搖動(dòng)船體，船體碰撞靠船墩，導(dǎo)致前后斷裂纜繩護(hù)1#泊位 北側(cè)靠船墩三個(gè)護(hù)舷都出現(xiàn)不同程度破壞，其中最北側(cè)的護(hù)舷出現(xiàn)較 大下3#舷完全破裂，中間的2#護(hù)舷出現(xiàn)多條貫穿裂紋，垂。碼的噸 級(jí)油輪

4、515為年原1995本設(shè)計(jì)可靠泊萬泊位1#15.8年經(jīng)過碼頭改 建和航道疏浚，可以靠泊減載至吃水.19982002頭萬噸級(jí)油輪。在這 次改建中，該泊位兩個(gè)靠船墩最北側(cè)30米以下的并將靠船墩中間的 舊護(hù)舷更換成了和最南側(cè)各增加了一個(gè)橡膠護(hù)舷，萬噸級(jí)油輪的兩鼓 一板式護(hù)舷。本次臺(tái)風(fēng)承載力更大可滿足減載30如果是原有的護(hù)舷 設(shè)中，增加的護(hù)舷對(duì)碼頭起到了很大的保護(hù)作用。計(jì)，在同樣力度的 撞擊下，兩個(gè)舊護(hù)舷肯定會(huì)發(fā)生更為嚴(yán)重的破壞， 造成的后果則不堪設(shè)想。下圖為“納沙”臺(tái)風(fēng)襲擊大亞灣廣石化碼頭后，護(hù)舷損壞的情況。二、靠船墩和系纜墩的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)可以增加很多安全系數(shù)1、斷纜情況靠船墩和系纜墩的平臺(tái)上往往設(shè)計(jì)有

5、類似于馬路牙子的“包邊”，簡(jiǎn) 易的施工往往將其做成具有棱角的水泥包邊，這樣的設(shè)計(jì)極易破壞纜 繩，造成各種斷纜事故。以下為多張不同原因?qū)е聰嗬|的圖片主要是由系纜墩邊緣的包邊摩纜繩的尼龍纜部分的琵琶頭斷裂，擦纜繩所致。.沒有及時(shí)調(diào)整纜繩的鋼絲纜頭斷裂，主要是由于船舶起浮之后，在鋼 絲纜頭這個(gè)容易發(fā)生勞損的部位發(fā)纜繩受到過大的拉力，松緊，生 斷纜。當(dāng)時(shí)橫纜主要原因是不正確的帶纜方式造成。鋼絲纜中部斷裂， 處于倒纜下方，隨著船舶起浮，橫纜升高速度快，逐漸貼上倒纜，任 何船舶在海上發(fā)生輕微的搖動(dòng)，都會(huì)造成橫纜與倒纜的劇烈摩擦，最 終導(dǎo)致受力較大的一條倒纜發(fā)生斷裂。2、纜繩交叉情況由于船舶卸貨過程中會(huì)發(fā)生

6、起浮的現(xiàn)象，原本可能位置較高的倒纜起 浮速度慢，位置較高的橫纜起浮速度較快，正確的帶纜方式是，在船 舶滿載進(jìn)港之后，如果倒纜必須與橫纜交叉，則倒纜應(yīng)該處在橫纜的 下方。主要原因是：雖然靠船時(shí)出現(xiàn)倒纜比橫纜高，但是由于船舶卸 貨后發(fā)生起浮，橫纜是由沿船甲板面方向伸出，隨船起浮高度較大， 倒纜沿船外壁伸出，起浮高度較小，因此很快會(huì)出現(xiàn)橫纜比倒纜高的 情況。纜繩交叉一般是因?yàn)榇a頭較大，船舶較小，為了防止倒纜的垂直夾角 不會(huì)太高，往往會(huì)選擇延長(zhǎng)倒纜的長(zhǎng)度來減小這個(gè)夾角。處理方式是 將船上原本倒纜的位置改為橫纜，把橫纜的位置改成倒纜，下圖是 常見的纜繩交叉情況。.交叉情況示意圖。.后倒纜與后橫欄交叉.，

7、前倒纜與前橫纜的交叉、不安全的系纜墩設(shè)計(jì)3.碼頭工人雖然穿戴防上圖的帶纜作業(yè)就是一種很不安全的作業(yè)，系纜 墩上也沒有對(duì)其包明顯是后期但是仍然極易發(fā)生意外。護(hù)用品，施 工臨時(shí)澆筑的，強(qiáng)度差，并且極易損壞纜繩。包邊雖然經(jīng)過處理，但是包邊高度過高，沒有必要。 但是對(duì)于實(shí)用性和安全性考慮就系纜墩的樣式好看，施工簡(jiǎn)單，不足： 平臺(tái)的高度偏低，海平面已經(jīng)沒過平臺(tái)基底部，海浪較大時(shí)極.易發(fā)生海水漫上墩臺(tái)，海水會(huì)嚴(yán)重?fù)p害墩臺(tái)的設(shè)備。船舶起浮高度較 大時(shí)，受橫風(fēng)的影響逐漸顯著，如果靠船墩高度太低，往往造成船舶 受力不均，對(duì)護(hù)舷可能產(chǎn)生較大的碰撞。4、持續(xù)改進(jìn)中的系纜墩和靠船墩對(duì)纜繩的摩擦高度降低，初步改良后設(shè)計(jì)

8、的系纜墩不銹鋼包邊，破 壞減小繼續(xù)改良后設(shè)計(jì)的靠船墩，不僅包邊鈍化、光滑，靠船墩的正方型設(shè) 設(shè)計(jì)。大部分纜繩在船的起浮高度較低時(shí)會(huì)貼到靠計(jì)改成了 “截角” 船墩拉伸出去，特別是對(duì)于倒纜墩，纜繩一般會(huì)從船前后放出，由墩 戒角墩角有時(shí)候會(huì)對(duì)纜繩造成較大的破壞，角處拉上墩臺(tái)進(jìn)行帶纜。 設(shè)計(jì)解決了這個(gè)問題。靠船墩的高度和平臺(tái)包邊都有良好的實(shí)用性。5、系纜墩與脫纜鉤 的布局為了設(shè)計(jì)美觀和施工靠船墩上往往有系纜樁和脫纜鉤兩種設(shè) 備。.方便，往往會(huì)將這兩個(gè)設(shè)備設(shè)計(jì)在接近一條直線上，這樣的設(shè)計(jì)存在 一定的問題，主要是靠船墩上往往帶的是倒纜，按照帶纜要求，倒纜 與碼頭的水平夾角很小，從而保證船舶不至于前后移動(dòng)。當(dāng)船舶的平 行直段不是特別長(zhǎng)的時(shí)候，為了避免倒纜隨船舶起浮導(dǎo)致垂直夾角增 大而產(chǎn)生脫鉤事故，倒纜往往會(huì)系在系纜樁（蘑菇墩）上，這樣一來， 從船方放下倒纜經(jīng)過靠船墩系到后方的系纜樁上，往往可能碰到脫纜 鉤或絞纜機(jī)。下圖就是某碼頭如此設(shè)計(jì)導(dǎo)致的不良后果。劃通在船高度軟瓶拘明 喉，往往在地隹處禍嚴(yán)至靂檢,酬姓建啟, 這個(gè)問題披蜉丸.下圖是被纜繩擠扁的絞