1、高速（混合著火燃燒102ms）高溫（2000 左右）高壓（柴油機高達100bar 以上）復雜復雜過程：流動、噴霧、過程：流動、噴霧、多多相流、燃燒化學相流、燃燒化學燃燒研究所追求的目標：燃燒研究所追求的目標： 高高e e(i i) ) 、高高P Pmeme（P Pmimi）、）、低污染、低噪聲振動低污染、低噪聲振動l第一節第一節 汽油機的燃燒過程汽油機的燃燒過程l第二節第二節 汽油機的電控汽油噴射系統概述汽油機的電控汽油噴射系統概述l第三節第三節 燃油噴射的控制燃油噴射的控制l第四節第四節 汽油機的燃燒室汽油機的燃燒室一、正常燃燒過程：一、正常燃燒過程： 汽油機正常燃燒過程汽油機正常燃燒過程是

2、由定時的火是由定時的火花點火開始，且火焰前鋒以一定的正常速花點火開始，且火焰前鋒以一定的正常速度傳遍整個燃燒室的過程。度傳遍整個燃燒室的過程。汽油機著火和燃燒的高速攝影汽油機著火和燃燒的高速攝影可用：示功圖、放熱規律、高速攝影的方法可用：示功圖、放熱規律、高速攝影的方法將燃燒過程分為三個階段：將燃燒過程分為三個階段：著火落后期、著火落后期、明顯燃燒期明顯燃燒期和和補燃期補燃期。1、著火落后期、著火落后期 從火花塞點火到火焰從火花塞點火到火焰核心核心形成形成的階段。的階段。 為了提高效率，希望為了提高效率，希望盡量縮短著火落后期。為盡量縮短著火落后期。為了發動機運轉穩定，希望了發動機運轉穩定，希

3、望著火落后期保持穩定。著火落后期保持穩定。將燃燒過程分為三個階段：將燃燒過程分為三個階段：著火落后期、著火落后期、明顯燃燒期明顯燃燒期和和補燃期補燃期。1、著火落后期、著火落后期 影響因素：混合氣影響因素：混合氣成分、點火時缸內氣體溫成分、點火時缸內氣體溫度和壓力、缸內氣體流動、度和壓力、缸內氣體流動、火花能量和殘余廢氣量，火花能量和殘余廢氣量，每一循環都有變動每一循環都有變動2、明顯燃燒期、明顯燃燒期 指火焰由火焰中心燒遍整個燃燒室的階段指火焰由火焰中心燒遍整個燃燒室的階段，因此也可稱為火焰，因此也可稱為火焰傳播階段。傳播階段。 在示功圖上指氣在示功圖上指氣缸壓力線脫離壓縮線缸壓力線脫離壓縮

4、線開始急劇上升（圖中開始急劇上升（圖中2點）到壓力達到最點）到壓力達到最高點高點(圖中圖中3點點)止。止。 燃燃燒的主要時期。燒的主要時期。明顯燃燒期的火焰傳播明顯燃燒期的火焰傳播 在均值混合氣中，當火在均值混合氣中，當火焰中心形成之后，火焰向焰中心形成之后，火焰向四周傳播，形成一個近似四周傳播，形成一個近似球面的火焰層，即火焰前球面的火焰層，即火焰前鋒，從火焰中心開始層層鋒，從火焰中心開始層層向四周未燃混合氣傳播，向四周未燃混合氣傳播，直到連續不斷的火焰前鋒直到連續不斷的火焰前鋒掃過整個燃燒室。掃過整個燃燒室。現象： 由明顯火核產生火焰充滿燃燒室由明顯火核產生火焰充滿燃燒室 這一期間這一期間

5、90的燃料被燒掉的燃料被燒掉主要控制參數： pmax、dp/d pmax ， i ，W i ，但但NOx ，機械負荷及熱負機械負荷及熱負荷荷 pmax位置，位置， c1015 CA ATDC壓力升高率壓力升高率dp/d（壓升率）壓升率） 最高壓升率最高壓升率（dp/d）max (MPa/ CA)平均壓升率平均壓升率 dp/d (pcpb ) / (c-b) (MPa/ CA)dp/d , i，但但NO ，機械損失及熱負荷機械損失及熱負荷,噪聲振動噪聲振動一般汽油機，一般汽油機， dp/d 0.20.4（0.170.25）MPa / CA 控制控制dp/d的的對策：對策： pmax位置（點火時間

6、）位置（點火時間） 火焰傳播速度（湍流度、空燃比等）火焰傳播速度（湍流度、空燃比等） 放熱速率（燃燒室形狀）放熱速率（燃燒室形狀） 補燃期中，混合氣燃燒速度開始降低，加上活補燃期中，混合氣燃燒速度開始降低，加上活塞向下止點加速移動，使氣缸中壓力從點塞向下止點加速移動，使氣缸中壓力從點3開始下降，開始下降，在后燃期中主要是湍在后燃期中主要是湍流火焰前鋒后面沒有完全流火焰前鋒后面沒有完全燃燒掉的燃料，以及附在燃燒掉的燃料，以及附在氣缸壁面上的混合氣層繼氣缸壁面上的混合氣層繼續燃燒。續燃燒。 為了保證高的循環熱為了保證高的循環熱效率和循環功，應使補燃效率和循環功，應使補燃期盡可能短。期盡可能短。3、

7、補燃期、補燃期 從最高壓力點開始到燃料基本燃燒為止從最高壓力點開始到燃料基本燃燒為止稱為補燃期。稱為補燃期。 燃燒剩余燃燒剩余10燃料燃料火焰前鋒面掃過后尚未完全燃燒的區域火焰前鋒面掃過后尚未完全燃燒的區域壁面附近的未燃混合氣壁面附近的未燃混合氣要求：要求：燃期短燃期短后燃期后燃期， i ，排溫排溫，甚至甚至“放炮放炮”燃燒凈燃燒凈否則，否則，HC ，CO 對策：強化湍流，合適壁（水）溫對策：強化湍流，合適壁（水）溫l改變改變igig可調整可調整c cigig過早，過早， pmax前移，前移，負功負功， NO NO ，爆燃爆燃；igig過晚過晚， pmax后移，后移，等容度等容度， 散熱散熱，

8、i i ；MBTMBT：Minimum advance for Minimum advance for Best TorqueBest Torque，即對于最大轉矩即對于最大轉矩的最佳點火提前的最佳點火提前bmep:bmep: brake mean effective brake mean effective pressurepressure， 即即PmePme機型機型Touran 2.0Touran 2.0型式型式四沖程，水冷直列四缸，二氣門四沖程，水冷直列四缸，二氣門缸數缸數缸徑缸徑行程（行程（mmmm）4 482.582.592.892.8總排量（總排量（L L）1.9841.984壓縮

9、比壓縮比10.310.3怠速（怠速（r/minr/min）780780測試系統測試系統n=2000rpm BMEP=0.19MPan=2000rpm BMEP=0.19MPa0.00.20.40.6051015P (bar)Va (L)270360450-1001020300.00.20.40.60.81.0累積放熱率( x 100%)累積放熱率( x 100%) (oCA)HRR(J/oCA)95%5%點火提前點火提前角角27.527.5o oCACATDC凈指示功凈指示功: 123.2J循環動力過功循環動力過功: 148.9J泵氣功泵氣功: -25.7J018036054072004812

10、16P(bar)(oCA)TDC汽油機燃燒特性汽油機燃燒特性0.00.20.40.6010203040P(bar)Va (L)27036045002040600.00.20.40.60.81.0累積放熱率(x 100%)累積放熱率(x 100%)(oCA)HRR(J/oCA)95%5%點火提前角點火提前角9.59.5o oCACATDC凈指示功：凈指示功： 435. 2J循環動力過程功循環動力過程功: 437.0J泵氣功泵氣功: -1.8Jn=2000rpm BMEP=0.88MPan=2000rpm BMEP=0.88MPa0180360540720010203040P(bar) (oCA)

11、TDC汽油機燃燒特性汽油機燃燒特性小負荷小負荷 Pme=0.18MPa大負荷大負荷Pme=0.89MPa燃燒持續期燃燒持續期(oCA)3630最大爆發壓力（最大爆發壓力（bar）12.230.8最高壓升率最高壓升率(bar/oCA)0.30.87最高瞬時放熱率（最高瞬時放熱率（J/oCA）13.653.6著火落后期著火落后期(oCA)25.515.5凈指示功凈指示功(J)123.2435. 2循環動力過程功循環動力過程功(J)148.9437.0泵氣功泵氣功(J)-25.7-1.8汽油機燃燒特汽油機燃燒特性性汽油機和柴油機燃燒過程主要特點對比汽油機和柴油機燃燒過程主要特點對比對比對比項目項目汽

12、油機汽油機柴油機柴油機著火著火點燃，點燃，高溫單階段著火，單點著火高溫單階段著火，單點著火壓燃，壓燃，低溫多階段著火，多點同時著火低溫多階段著火，多點同時著火燃燒燃燒火焰在均質預混合氣中有序火焰在均質預混合氣中有序傳播，燃燒柔和傳播，燃燒柔和兩階段燃燒，即無序的非均質預混合兩階段燃燒，即無序的非均質預混合燃燒和擴散燃燒，燃燒較粗暴燃燒和擴散燃燒，燃燒較粗暴后燃后燃混合均勻，因而后燃期較短混合均勻，因而后燃期較短混合不均勻，因而后燃期較長混合不均勻，因而后燃期較長放熱放熱規律規律燃燒放熱先緩后急，燃燒持燃燒放熱先緩后急，燃燒持續期較短續期較短DIDI機大多燃燒放熱先急后緩，機大多燃燒放熱先急后緩

13、，“雙峰雙峰”放熱曲線，持續期較長放熱曲線，持續期較長l火焰傳播方式可分為火焰傳播方式可分為層流火焰傳播層流火焰傳播和和湍流火湍流火焰傳播焰傳播。l1. 層流火焰燃燒速率層流火焰燃燒速率 l層流火焰層流火焰圖圖6-2 層流火焰與火層流火層流火焰與火層流火焰前鋒面形狀的關系焰前鋒面形狀的關系 層流火焰傳播速度遠層流火焰傳播速度遠遠不能滿足實際發動機燃遠不能滿足實際發動機燃燒的要求。燒的要求。 實際發動機中的火焰傳實際發動機中的火焰傳播是以湍流火焰方式進行播是以湍流火焰方式進行的。的。 l層流火焰燃燒速率層流火焰燃燒速率 l燃燒速度燃燒速度(率率)是指單位時間燃燒的混合氣量，是指單位時間燃燒的混合

14、氣量，可以表達為可以表達為mLLFvdtdm未燃混未燃混合氣密合氣密度度火焰前鋒面積火焰前鋒面積火焰傳播速度火焰傳播速度 2.湍流火焰燃燒速率湍流火焰燃燒速率 湍流是指由流體質點組成的微元氣體所進行的無湍流是指由流體質點組成的微元氣體所進行的無規則的規則的脈動運動脈動運動。這些由氣體質點所組成的小氣團大。這些由氣體質點所組成的小氣團大小不一，流動的速度、方向也不相同，但宏觀流動方小不一，流動的速度、方向也不相同，但宏觀流動方向則是一致的。這種湍流運動使火焰向則是一致的。這種湍流運動使火焰前鋒表面出現皺前鋒表面出現皺折折，強湍流運動使火焰前鋒面嚴重扭曲，甚至分隔成，強湍流運動使火焰前鋒面嚴重扭曲

15、，甚至分隔成許多燃燒中心，導致火焰前鋒燃燒區的厚度增加。湍許多燃燒中心，導致火焰前鋒燃燒區的厚度增加。湍流運動使火焰前鋒表面積明顯增大，火焰傳播速度加流運動使火焰前鋒表面積明顯增大，火焰傳播速度加快。快。 湍流強烈湍流強烈湍流較弱湍流較弱湍湍流流火火焰焰湍流火焰燃燒速率湍流火焰燃燒速率mTTFvdtdm未燃混未燃混合氣密合氣密度度火焰前鋒面積火焰前鋒面積火焰傳播速度火焰傳播速度 提高混合氣的湍流程度是改善汽油機燃提高混合氣的湍流程度是改善汽油機燃燒的有效手段。燒的有效手段。 汽油機的不規則燃燒是指在穩汽油機的不規則燃燒是指在穩定正常運轉情況下，循環變動和各定正常運轉情況下，循環變動和各缸工作不

16、均勻。缸工作不均勻。 分類： 循環波動循環波動不同循環之間的燃燒變動不同循環之間的燃燒變動 各缸不均勻各缸不均勻各缸之間的燃燒差異各缸之間的燃燒差異（一）循環變動（一）循環變動指發動機以某一工況指發動機以某一工況穩定運行時，這一循環穩定運行時，這一循環和下一循環燃燒過程的和下一循環燃燒過程的進行情況不斷變化，具進行情況不斷變化，具體表現在壓力曲線、火體表現在壓力曲線、火焰傳播情況及發動機功焰傳播情況及發動機功率輸出均不相同率輸出均不相同 。實際中，汽油機轉速和轉矩波動大于柴油實際中，汽油機轉速和轉矩波動大于柴油機機如轉速波動，汽如轉速波動，汽 10 r/min柴柴 2 r/min 轉速和轉矩波

17、動來源于燃燒波動轉速和轉矩波動來源于燃燒波動（如右圖（如右圖)pmax波動波動 ：2.53.5MPa（dQB/d）max波動：波動： 2倍倍循環波動的評價指標循環波動的評價指標 循環波動率循環波動率p = (p / pmax)100式中，式中， p為為pmax的標準偏差；的標準偏差； pmax為為 pmax的算術平均值的算術平均值正常情況：正常情況： p 10%較好汽油機：較好汽油機： p 7% 同理：可用同理：可用 pmax、 dp/d、pmi 、(dQB/d)max等多種等多種燃燒特性參數表示循環波動程度。燃燒特性參數表示循環波動程度。危害危害 點火時間、空燃比等控制參數無法調節到最佳點火

18、時間、空燃比等控制參數無法調節到最佳 燃燒不好的循環會使燃燒不好的循環會使i 、Wi等下降等下降 振動振動、噪聲、噪聲 例：例：6105汽油機燃燒室改進設計后，汽油機燃燒室改進設計后， （dp/d）max由由1.8上升到上升到2.4（bar/ CA），），p由由11降為降為7.1，結果噪聲下降，結果噪聲下降8dB 這種循環間的燃燒變動使汽油機空燃比和這種循環間的燃燒變動使汽油機空燃比和點火提前角調整對每一循環都不可能處于最佳點火提前角調整對每一循環都不可能處于最佳狀態，因而油耗上升，功率下降，不正常燃燒狀態，因而油耗上升，功率下降，不正常燃燒傾向增加，使汽油機性能下降。傾向增加，使汽油機性能下

19、降。 產生這種現象的主要原因是：產生這種現象的主要原因是： 1）混合氣成分波動；）混合氣成分波動； 2）氣體運動狀態波動。）氣體運動狀態波動。（1） 混合氣成分波動：混合氣成分波動： 局部空燃比、殘余廢氣局部空燃比、殘余廢氣如圖，火花塞處連續如圖，火花塞處連續50個循環的快速采樣結果個循環的快速采樣結果（2） 氣體運動狀態波動氣體運動狀態波動 流速高低不同；流速高低不同； 湍流強度高低不同。湍流強度高低不同。下列因素或措施影響或改善循環波動下列因素或措施影響或改善循環波動: ：（1）過量空氣系數）過量空氣系數 =0.8-0.9時循環波動最小，時循環波動最小，過濃或過稀都會使循環波動加劇。過濃或

20、過稀都會使循環波動加劇。（2）適當提高氣流運動速度和湍流程度可改善）適當提高氣流運動速度和湍流程度可改善混合氣的均勻性，進而改善循環波動。混合氣的均勻性，進而改善循環波動。（3）殘余廢氣系數過大，則循環波動加劇。）殘余廢氣系數過大，則循環波動加劇。（4）發動機在低負荷、低轉速時，循環波動加）發動機在低負荷、低轉速時，循環波動加劇。劇。（5） 多點點火有利于減少循環波動。多點點火有利于減少循環波動。（6）提高點火能量、優化放電方式、采用大的）提高點火能量、優化放電方式、采用大的火花塞間隙，有助于減小循環波動。火花塞間隙，有助于減小循環波動。 a影響最大，影響最大， a=0.81.0時，時， p最

21、小最小； 油氣混合的均勻程度（絕對均勻，油氣混合的均勻程度（絕對均勻， p00）；）； r，p ，關鍵是防止火花塞周圍過濃的，關鍵是防止火花塞周圍過濃的r ； 負荷負荷 （ r ），則），則p ； 轉速轉速 （ 湍流湍流），則），則p ；1) 提高點火能量或采用多點點火。提高點火能量或采用多點點火。 a： a=0.850.95時，燃燒速度最大時，燃燒速度最大 Pe、p/ Max; a=1.051.15時，完全燃燒，時，完全燃燒， beMin，NOxMax； a1時，時，O2不足，不足，CO ； a1.15時，燃燒速度慢，部時，燃燒速度慢，部分燃料來不及完全燃燒分燃料來不及完全燃燒; be ，H

22、C 結論：均質混合氣結論：均質混合氣 a對燃燒過程影對燃燒過程影響很大，必須嚴格控制。響很大，必須嚴格控制。901802703604505406307200.00.51.01.52.02.53.03.54.04.5汽 缸 壓 力汽 缸 壓 力 p / MPan=3000r/minTtq=53.2N.mMAP=56kPa=14.5曲 柄 轉 角曲 柄 轉 角 / (o)(CA)27036045054001234n=3000r/minTtq=53.2N.mMAP=56kPa=14.5氣 缸 壓 力氣 缸 壓 力 p / MPa曲 柄 轉 角曲 柄 轉 角 / (o)(CA)東風公司491i汽油機實

23、測結果70758085909510005101520CoVpmi /%Rpmi /%n=2000r/minTPS=7.8%通常商品發動機的允許范圍東風公司491i汽油機實測結果左圖左圖：循環波動率每增大1個%點，Pmi損失1.5%？汽油機汽油機i i劣于柴油機劣于柴油機的原因之一的原因之一010000 20000 30000 40000 500000510152025P(bar) (oCA)010000 20000 30000 40000 5000001020304050P(bar) (oCA)Pmax = 8.9%Pmax = 9.6%BMEP=0.19MPaBMEP=0.88MPa（大眾（

24、大眾TouranTouran，2.0L 2.0L 汽油機，汽油機，n=2000rpmn=2000rpm）（二）（二） 各缸之間的燃燒差異各缸之間的燃燒差異各缸間燃燒差異稱為各缸工作不均勻。各缸間燃燒差異稱為各缸工作不均勻。 各缸之間的燃燒差異主要是由于燃料分配不各缸之間的燃燒差異主要是由于燃料分配不均使空燃比不一致造成的。均使空燃比不一致造成的。 影響混合氣分配不均勻的因素很多，總的來說，影響混合氣分配不均勻的因素很多，總的來說，與進氣系統所有零件的與進氣系統所有零件的設計和安裝位置都有關設計和安裝位置都有關系，任何不對稱和流動系，任何不對稱和流動阻力不同的情況都會破阻力不同的情況都會破壞均勻

25、分配，其中影響壞均勻分配，其中影響最大的是最大的是進氣管的設計進氣管的設計。1、何謂各缸不均勻性、何謂各缸不均勻性 各氣缸之間由于進氣充量和成分等各氣缸之間由于進氣充量和成分等不均勻引起的工作特性差異。不均勻引起的工作特性差異。 汽油機明顯大于柴油機汽油機明顯大于柴油機2、評價方法、評價方法 用不均勻度用不均勻度Di表示第表示第i缸的工作不均勻性。缸的工作不均勻性。 c 、a 、Pe、 be、 pmax等等 Di(c ) = (ci cm )/ cm 100 式中：式中： ci為第為第i缸的充氣系數，缸的充氣系數， cm為各缸充氣系數平均值。為各缸充氣系數平均值。對整機，往往用最大不均勻度對整

26、機，往往用最大不均勻度Dmax 類似循環波動，很難找到對各缸都是最佳的點火時類似循環波動，很難找到對各缸都是最佳的點火時間和間和a ，導致整機性能難以優化；，導致整機性能難以優化； 噪聲、振動增加噪聲、振動增加例：某汽油機，例：某汽油機， Dmax(c)由由24降至降至4，Pe 1.5，be 9（外特性）外特性）c各缸不均勻各缸不均勻距離不等、阻力不等、動態效應、各缸干涉距離不等、阻力不等、動態效應、各缸干涉 （因此一般用（因此一般用c作為不均勻度作為不均勻度Di的評價指標，也是進氣管設計要點）的評價指標，也是進氣管設計要點）實際噴油量實際噴油量各缸不均勻各缸不均勻 化油器化油器 進氣道噴射缸

27、內直噴進氣道噴射缸內直噴a 不均勻不均勻各進氣歧管中的油膜、油蒸氣、油氣混合過程不均勻各進氣歧管中的油膜、油蒸氣、油氣混合過程不均勻燃料成分不均勻燃料成分不均勻重餾分等密度較大成分不易到達邊緣氣缸重餾分等密度較大成分不易到達邊緣氣缸r 不均勻不均勻（與進、排氣系統都有關）（與進、排氣系統都有關）各缸點火特性不同各缸點火特性不同l到目前為止，我們介紹了哪些導致汽油機熱效率不到目前為止，我們介紹了哪些導致汽油機熱效率不如柴油機的因素？如柴油機的因素？壓縮比低壓縮比低不能稀燃不能稀燃壓力升高率低壓力升高率低循環波動率高循環波動率高各缸工作不均勻度高各缸工作不均勻度高泵氣損失高泵氣損失高l汽油機的不正

28、常燃燒是指設計或控制不當，汽油機的不正常燃燒是指設計或控制不當，汽油機偏離正常點火時間及地點，由此引汽油機偏離正常點火時間及地點，由此引起的燃燒速率急劇上升，壓力急劇增大等起的燃燒速率急劇上升，壓力急劇增大等異常現象。異常現象。l汽油機的不正常燃燒主要是汽油機的不正常燃燒主要是爆燃爆燃和和表面點表面點火火。汽油機汽油機正常燃燒正常燃燒的特征（點燃式發動機）：的特征（點燃式發動機）： 由火花點火引燃（也可有其它強制點火方式）由火花點火引燃（也可有其它強制點火方式） 以火核為中心的火焰有序傳播以火核為中心的火焰有序傳播汽油機汽油機不正常燃燒不正常燃燒： 爆燃（爆震、敲缸）爆燃（爆震、敲缸） 表面點

29、火表面點火 激爆激爆1 、爆燃的外部特征、爆燃的外部特征 爆燃時，缸內壓力曲線出現高頻大幅度波動爆燃時，缸內壓力曲線出現高頻大幅度波動(鋸鋸齒波齒波)，同時發動機會產生一種高頻金屬敲擊聲，因，同時發動機會產生一種高頻金屬敲擊聲，因此也稱爆燃為敲缸。輕微敲缸時，發動機功率上升，此也稱爆燃為敲缸。輕微敲缸時，發動機功率上升，嚴重敲缸時，發動機嚴重敲缸時，發動機功率下降，轉速下功率下降，轉速下降，工作不穩定，降，工作不穩定，機身有較大振動，機身有較大振動，同時冷卻水過熱，同時冷卻水過熱，潤滑油溫度明顯上潤滑油溫度明顯上升。升。（一一）爆燃（爆燃（爆震燃燒爆震燃燒 ）a)正常燃燒正常燃燒 b)爆燃爆燃

30、1、爆燃現象（、爆燃現象（Knocking）尖銳的金屬敲擊聲，聲頻為尖銳的金屬敲擊聲，聲頻為37KHz機身有明顯振動機身有明顯振動功率下降、轉速不穩，甚至冒黑煙功率下降、轉速不穩，甚至冒黑煙示功圖出現不同程度的示功圖出現不同程度的“鋸齒波鋸齒波”冷卻水、機油和氣缸蓋等溫度升高冷卻水、機油和氣缸蓋等溫度升高2 2、爆燃產生的原因、爆燃產生的原因 末端混合氣自燃末端混合氣自燃 正常燃燒：正常燃燒：有明顯的火焰前鋒，且逐層向外傳播，有明顯的火焰前鋒，且逐層向外傳播，直至燃燒完畢。直至燃燒完畢。 爆燃：爆燃：火焰前鋒未到，未燃混合氣的溫度達到其火焰前鋒未到，未燃混合氣的溫度達到其自燃溫度而著火燃燒，形

31、成新的火焰中心，產生新的自燃溫度而著火燃燒，形成新的火焰中心，產生新的火焰傳播。在較大面積上多點著火，局部區域的溫度火焰傳播。在較大面積上多點著火，局部區域的溫度壓力急劇增加。這種類似階躍的壓力變化，形成燃燒壓力急劇增加。這種類似階躍的壓力變化，形成燃燒室內往復傳播的激波，猛烈撞擊燃燒室壁面，使壁面室內往復傳播的激波，猛烈撞擊燃燒室壁面，使壁面產生振動，發出高頻振音產生振動，發出高頻振音(即敲缸聲即敲缸聲)，產生爆燃。，產生爆燃。 末端混合氣（末端混合氣（End gas）受受壓縮和熱輻射，以低溫多階段壓縮和熱輻射，以低溫多階段方式產生自燃（方式產生自燃（Selfignition）多點大面積自燃

32、，形成局部多點大面積自燃，形成局部溫度壓力陡升（瞬時壓力可達溫度壓力陡升（瞬時壓力可達18MPa），），壓力波在傳播過壓力波在傳播過程種形成程種形成“激波激波”。激波沖擊燃燒室壁面產生高激波沖擊燃燒室壁面產生高頻振音（也有說共振），并在頻振音（也有說共振），并在示功圖上可觀察到這種壓力波示功圖上可觀察到這種壓力波動，高速攝影可觀察到末端混動，高速攝影可觀察到末端混合氣自燃以及正常的火焰前鋒合氣自燃以及正常的火焰前鋒面被壓迫后退的現象。面被壓迫后退的現象。注意：火焰前鋒面速度注意：火焰前鋒面速度100m/s，壓力波和熱輻射分別為音速和光速壓力波和熱輻射分別為音速和光速Shock激波激波p,Tti

33、metimep,Tend-gas末端混合氣末端混合氣Flame火焰火焰 （1）機件過載）機件過載（2 2）活塞、氣缸和活塞環磨損加劇；活塞、氣缸和活塞環磨損加劇； （3）動力性和經濟性惡化）動力性和經濟性惡化 ；（4）排氣冒黑煙，補燃增加，排氣溫度）排氣冒黑煙，補燃增加，排氣溫度 增加。增加。3、 爆燃的危害爆燃的危害爆燃的危害爆燃的危害 燃燒室壁面的層流邊界層和油膜燃燒室壁面的層流邊界層和油膜被破壞，散熱被破壞，散熱， 熱負荷熱負荷，嚴重，嚴重時活塞頂燒熔時活塞頂燒熔; 燃燒粗暴燃燒粗暴、熱裂解發生，甚至冒黑煙、熱裂解發生，甚至冒黑煙 由于油膜層被破壞，引起活塞組由于油膜層被破壞，引起活塞組

34、異常磨損異常磨損，拉缸，拉缸 甚至活塞環斷裂甚至活塞環斷裂 輕微爆燃有可能略改善油耗和功率，但嚴重爆燃時輕微爆燃有可能略改善油耗和功率，但嚴重爆燃時 t ，熱損失，導致，導致be，Pe 燃氣壓力劇烈波動使燃氣壓力劇烈波動使pmax和和dp/d ，使使機械負荷機械負荷。爆燃的危害爆燃的危害正常燃燒火花塞正常燃燒火花塞爆燃火花塞爆燃火花塞 4、影響爆燃的因素、影響爆燃的因素 （1）燃料性質）燃料性質 辛烷值高的燃料，抗爆燃能力強。辛烷值高的燃料，抗爆燃能力強。（2）末端混合氣的壓力和溫度）末端混合氣的壓力和溫度 末端混合氣的壓力和溫度增高，則爆燃傾末端混合氣的壓力和溫度增高，則爆燃傾向增大。向增大

35、。（3）火焰前鋒傳播到末端混合氣的時間）火焰前鋒傳播到末端混合氣的時間 提高火焰傳播速度、縮短火焰傳播距離，提高火焰傳播速度、縮短火焰傳播距離，都會減少火焰前鋒傳播到末端混合氣的時間，都會減少火焰前鋒傳播到末端混合氣的時間，有利于避免爆燃。有利于避免爆燃。防止爆燃的對策防止爆燃的對策 記記: t1由火核形成至火焰前鋒面傳播到末端混合氣所需時間由火核形成至火焰前鋒面傳播到末端混合氣所需時間 t2由火核形成至末端混合氣自燃著火所需時間由火核形成至末端混合氣自燃著火所需時間則：則： 不爆燃的條件不爆燃的條件 t1 1.031.15時：富氧，可完全燃燒；但燃料密度小，放時：富氧，可完全燃燒；但燃料密度

36、小，放熱少，燃燒壓力和溫度低，燃燒速度熱少，燃燒壓力和溫度低，燃燒速度動力性、經濟性動力性、經濟性下降，下降，NOx排放也降低。排放也降低。 a =1.31.4時：混合氣過稀，燃料分子間距增大；時：混合氣過稀，燃料分子間距增大； 氧化速率氧化速率 ，放熱，放熱散熱散熱 熱量不能積累；熱量不能積累； 火焰難傳播而熄火。火焰難傳播而熄火。 稱該混合氣濃度為著火下限。稱該混合氣濃度為著火下限。 a =0.80.9時：燃料密度相對較高，氧氣濃度足夠時：燃料密度相對較高，氧氣濃度足夠 燃燒速率最快，熱損失最小燃燒速率最快，熱損失最小 動力性最好。動力性最好。 稱此混合氣為功率混合氣稱此混合氣為功率混合氣

37、 aP。 但但因不完全燃燒因不完全燃燒be、CO、HC a0.80.9時：混合氣過濃，氧氣不夠；時：混合氣過濃，氧氣不夠； 燃料不完全燃燒燃料不完全燃燒放熱放熱 ，燃燒速率，燃燒速率 ； 動力性動力性/經濟性經濟性 ； 缸內易積碳，缸內易積碳，CO ，冒煙，冒煙 。 a=0.40.5時：嚴重缺氧，大部分燃料不能燃燒；時：嚴重缺氧，大部分燃料不能燃燒； 火焰不能傳播而熄火。火焰不能傳播而熄火。 稱此混合氣為著火上限。稱此混合氣為著火上限。對應最佳動力性和最佳經濟性的對應最佳動力性和最佳經濟性的A/F不一致；不一致；存在混合氣濃度的著火界限范圍。汽油存在混合氣濃度的著火界限范圍。汽油 a=0.41

38、.4 2）汽油機各工況對的要求）汽油機各工況對的要求 工況工況 起動、怠速、中小負荷、全負荷和加減速。起動、怠速、中小負荷、全負荷和加減速。 起動工況：起動工況：n、溫度最低，開度小，氣流速低；、溫度最低，開度小，氣流速低； 噴霧及油膜蒸發混合條件最差。噴霧及油膜蒸發混合條件最差。 供給供給 a=0.40.6;保證保證缸內可燃混合氣的濃度；缸內可燃混合氣的濃度； 問題：問題：CO和和HC排放較嚴重。排放較嚴重。首次噴射完爆率。首次噴射完爆率。怠速：怠速：Pe=0，開度最小，開度最小，n和溫度較低，和溫度較低， r較大；較大； 且隨且隨TW ，油膜蒸發不同，影響混合氣濃度。，油膜蒸發不同，影響混

39、合氣濃度。 a=0.60.8 怠速穩定。怠速穩定。 快怠速系統快怠速系統縮短暖車時間，縮短暖車時間， 怠速經濟性，怠速經濟性，中小負荷：工作溫度中小負荷：工作溫度 ，霧化條件改善。，霧化條件改善。 此時隨節氣門開度增加，進氣量此時隨節氣門開度增加，進氣量 ， r 。 隨開度隨開度 a ；常用工況：三效催化常用工況：三效催化+電控電控 排放：排放： a=1.0 全負荷工況：開度最大，全負荷工況：開度最大，輸出最大功率。輸出最大功率。 要求供給功率混合氣；要求供給功率混合氣； a=0.80.9 對經濟性和排放問題暫不予考慮對經濟性和排放問題暫不予考慮 加減速工況：節氣門突變，進氣量加減速工況：節氣

40、門突變，進氣量/進氣壓力變化進氣壓力變化 影響進氣道表面影響進氣道表面/進氣門背面油膜蒸發；進氣門背面油膜蒸發； 影響缸內混合氣濃度。影響缸內混合氣濃度。l加速時：進氣量加速時：進氣量 ，進氣壓力，進氣壓力 ，油膜表面壓力，油膜表面壓力 ; 阻礙油膜蒸發，阻礙油膜蒸發， 缸內混合氣變稀；缸內混合氣變稀；l減速時：進氣量減速時：進氣量 ，進氣壓力，進氣壓力 ，油膜表面壓力，油膜表面壓力 使其蒸發量增加，使其蒸發量增加， 缸內混合氣變濃。缸內混合氣變濃。 造成汽車加減速時游車現象造成汽車加減速時游車現象 必須需要相應地進行噴必須需要相應地進行噴油量的加減修正。油量的加減修正。1.空燃比對發動機性能

41、的影響空燃比對發動機性能的影響 =13.514.0時，燃燒火焰出現時，燃燒火焰出現最高值，稱最高值，稱功率功率空燃比；空燃比； =16左右左右時，燃燒完全，時，燃燒完全，耗油耗油率最低，率最低，稱稱經濟經濟空燃比；空燃比；在在功率功率空燃比空燃比與與經濟經濟空燃比空燃比范范圍內的混合氣成分是汽油機常圍內的混合氣成分是汽油機常用的混合氣，是發動機具有較用的混合氣，是發動機具有較好的使用性能。好的使用性能。怠怠 速：很濃混合氣速：很濃混合氣小負荷：較濃混合氣小負荷：較濃混合氣中等負荷：稀混合氣中等負荷：稀混合氣 大負荷：加濃混合氣大負荷：加濃混合氣全負荷：功率混合氣全負荷：功率混合氣圖圖616 汽

42、油機負荷變化時所需的空燃比汽油機負荷變化時所需的空燃比2.發動機各種工況對可燃混合氣的要求：發動機各種工況對可燃混合氣的要求：(1)穩定工況(2)過渡工況過渡工況冷起動：極濃混合氣冷起動：極濃混合氣暖暖 機：濃混合氣機：濃混合氣(隨溫度升高隨溫度升高混合氣混合氣變稀變稀)加加 速：速：及時加濃及時加濃急減速：急減速：避免混合氣過濃避免混合氣過濃1按噴射位置分類按噴射位置分類1）缸內噴射）缸內噴射2）進氣管噴射）進氣管噴射進氣管噴射又分為單點噴射和多點噴射。進氣管噴射又分為單點噴射和多點噴射。a) 單點汽油噴射系統結構示意圖單點汽油噴射系統結構示意圖 b)多點汽油噴射系統結構示意圖多點汽油噴射系

43、統結構示意圖 2按噴射控制裝置分類按噴射控制裝置分類 汽油噴射系統分為機械式汽油噴射系統分為機械式(機電式機電式)和電控式兩和電控式兩種。種。3按噴射方式分類按噴射方式分類 汽油噴射系統可分為連續噴射和間歇噴射汽油噴射系統可分為連續噴射和間歇噴射兩種。兩種。 4.按空氣流量測量方法分類按空氣流量測量方法分類 汽油噴射系統可分為質量流量控制的汽油汽油噴射系統可分為質量流量控制的汽油噴射系統、速度密度控制的汽油噴射系統、節噴射系統、速度密度控制的汽油噴射系統、節流速度控制的汽油噴射系統。流速度控制的汽油噴射系統。l汽油噴射供油系統的優點汽油噴射供油系統的優點： （1 1）可以對混合氣空燃比進行精確

44、控制；可以對混合氣空燃比進行精確控制； （2 2）減少了進氣阻力，充氣效率高；減少了進氣阻力，充氣效率高； （3 3）可能采取較高的壓縮比；可能采取較高的壓縮比； （4 4）發動機冷起動性能和加速性能良好，過發動機冷起動性能和加速性能良好，過渡圓滑。渡圓滑。 1.D型電控汽型電控汽油噴射系統油噴射系統原理原理：以進氣管壓力和發動機轉速控制噴油量，速度密速度密度方式度方式。2噴油器噴油器 3進氣歧管絕對壓力傳感器進氣歧管絕對壓力傳感器6冷啟動噴油器冷啟動噴油器2.L型電控汽油噴射系統型電控汽油噴射系統原理：原理：以吸入的空氣量以吸入的空氣量作為控制噴油量作為控制噴油量的主要因素。的主要因素。L型

45、測量準確程型測量準確程度高于度高于D型型 5噴油器噴油器8冷啟動噴油器冷啟動噴油器 10阻流板式空氣流量傳感器阻流板式空氣流量傳感器3.Mono系統系統低壓中央噴射低壓中央噴射系統，即單點系統，即單點噴射系統，在噴射系統，在原來化油器的原來化油器的基礎上僅用一基礎上僅用一只電磁噴油器只電磁噴油器進行集中噴射。進行集中噴射。1一中央噴射組件一中央噴射組件 一、一、噴油時刻的控制噴油時刻的控制 l噴油時刻是指噴油器開始進行噴油的時刻相噴油時刻是指噴油器開始進行噴油的時刻相對曲軸位置的轉角。對曲軸位置的轉角。l噴油時刻隨發動機噴油方式的不同而有所不噴油時刻隨發動機噴油方式的不同而有所不同，但都是在相

46、對曲軸轉角的固定轉角處。同，但都是在相對曲軸轉角的固定轉角處。ECU以曲軸轉角傳感器的信號為依據以曲軸轉角傳感器的信號為依據,根據不根據不同的噴油方式控制噴油器的開啟時刻。同的噴油方式控制噴油器的開啟時刻。 二、二、噴油量的控制噴油量的控制 lECU根據各種傳感器測得的發動機進氣量、根據各種傳感器測得的發動機進氣量、轉速、節氣門開度、冷卻水溫度與進氣溫度轉速、節氣門開度、冷卻水溫度與進氣溫度等多項運行參數，按設定的程序進行計算，等多項運行參數，按設定的程序進行計算，并按計算結果向噴油器發出電脈沖，通過改并按計算結果向噴油器發出電脈沖，通過改變每個電脈沖的寬度來控制各噴油器每次噴變每個電脈沖的寬

47、度來控制各噴油器每次噴油的持續時間，從而達到控制噴油量的目的。油的持續時間，從而達到控制噴油量的目的。電脈沖的寬度越大，噴油持續時間越長，噴電脈沖的寬度越大，噴油持續時間越長，噴油量也越大。油量也越大。1）起動工況的噴油控制）起動工況的噴油控制 l發動機剛起動時，發動機剛起動時，ECU按預先給定的起動程序來進行噴油控按預先給定的起動程序來進行噴油控制。制。lECU根據起動開關及轉速傳感器的信號，判定發動機是否處根據起動開關及轉速傳感器的信號，判定發動機是否處于起動狀態。當起動開關接通，且發動轉速低于某一轉速時。于起動狀態。當起動開關接通，且發動轉速低于某一轉速時。ECU按發動機水溫、進氣溫度和

48、起動轉速計算出一個固定的按發動機水溫、進氣溫度和起動轉速計算出一個固定的噴油量，使發動機獲得順利起動所需的濃混合氣。噴油量，使發動機獲得順利起動所需的濃混合氣。l 冷車起動時，一般采用以下兩種方法。冷車起動時，一般采用以下兩種方法。l1.通過通過ECU控制冷起動加濃控制冷起動加濃l通過延長各缸噴油器的噴油持續時間或增加噴油次數來增加通過延長各缸噴油器的噴油持續時間或增加噴油次數來增加噴油量。噴油量。l2.通過冷起動噴油器和冷起動溫度開關控制冷起動加濃通過冷起動噴油器和冷起動溫度開關控制冷起動加濃l除了通過除了通過ECU延長各缸噴油器的噴油持續時間來增大噴油量延長各缸噴油器的噴油持續時間來增大噴

49、油量之外，還通過冷起動噴油器噴入一部分冷車起動所需要的附之外，還通過冷起動噴油器噴入一部分冷車起動所需要的附加燃油，以加濃混合氣。加燃油，以加濃混合氣。2）起動后的噴油控制起動后的噴油控制 l發動機起動后，各傳感器適時檢測發動機的發動機起動后，各傳感器適時檢測發動機的轉速、進氣量、進氣溫度、冷卻液溫度、節轉速、進氣量、進氣溫度、冷卻液溫度、節氣門位置氣門位置(即工況即工況)以及排氣中氧的含量等信以及排氣中氧的含量等信號，通過接口電路輸入微機。號，通過接口電路輸入微機。ECU按下式確按下式確定噴油持續時間：定噴油持續時間：l噴油持續時間噴油持續時間=基本噴油時間基本噴油時間噴油修正系數噴油修正系

50、數十電壓修正值十電壓修正值l基本噴油時間是根據空氣質量和發動機轉速計算出基本噴油時間是根據空氣質量和發動機轉速計算出的為實現設定空燃比而需要的噴油時間。各噴油修的為實現設定空燃比而需要的噴油時間。各噴油修正系數：正系數：l1. 蓄電池電壓修正蓄電池電壓修正l噴油器電磁線圈的電感阻抗延緩了噴油器針閥的開噴油器電磁線圈的電感阻抗延緩了噴油器針閥的開啟時刻。啟時刻。l當蓄電池電壓不同時，會引起實際噴油量的變化，當蓄電池電壓不同時，會引起實際噴油量的變化，蓄電池電壓降低，噴油量也會下降。蓄電池電壓降低，噴油量也會下降。l蓄電池電壓修正通常以蓄電池電壓修正通常以14V電壓為基準，低于電壓為基準，低于14

51、V時，增時，增加噴油時加噴油時間。間。 l2. 進氣溫度修正進氣溫度修正 l進氣溫度不同，空氣質量會有變化。進氣溫度不同，空氣質量會有變化。l在空氣流量計內常裝有進氣溫度傳感器，通在空氣流量計內常裝有進氣溫度傳感器，通常是以常是以20時的進氣溫度為基準。當進氣溫時的進氣溫度為基準。當進氣溫度低于度低于20時，修正系數大于時，修正系數大于1，適當增加噴，適當增加噴油量；當進氣溫度高于油量；當進氣溫度高于20時，修正系數小時，修正系數小于于1，適當減少噴油量。，適當減少噴油量。圖圖653 進氣溫進氣溫度修正系數度修正系數l3. 起動后噴油修正起動后噴油修正 l發動機冷車起動后數十秒內，由于發動機機

52、發動機冷車起動后數十秒內，由于發動機機體溫度較低使得汽油氣化不良，為使發動機體溫度較低使得汽油氣化不良，為使發動機保持穩定運轉，應隨時間變化進行不同程度保持穩定運轉，應隨時間變化進行不同程度的加濃。噴油修正系數的初始值由冷卻水的的加濃。噴油修正系數的初始值由冷卻水的溫度決定，然后隨著起動運行，修正系數逐溫度決定，然后隨著起動運行，修正系數逐漸衰減。漸衰減。圖圖654 冷車起動冷車起動燃油修正系數燃油修正系數l4. 暖機加濃修正暖機加濃修正 l在冷車起動結束后的暖機過程中，發動機的在冷車起動結束后的暖機過程中，發動機的溫度一般不高，噴入燃油與空氣的混合依然溫度一般不高，噴入燃油與空氣的混合依然較

53、差，結果造成氣缸內的混合氣變稀。因此，較差，結果造成氣缸內的混合氣變稀。因此，在暖機過程中必須增加噴油量。暖機增量比在暖機過程中必須增加噴油量。暖機增量比的大小取決于水溫傳感器所測得的發動機溫的大小取決于水溫傳感器所測得的發動機溫度。度。圖圖655 暖機加濃暖機加濃修正系數修正系數l5. 加速修正加速修正 l汽車發動機加速時，節氣門突然開大，發動汽車發動機加速時，節氣門突然開大，發動機吸氣量會隨著節氣門開度的變化而立即發機吸氣量會隨著節氣門開度的變化而立即發生變化，為了獲取良好的加速過渡性能，要生變化，為了獲取良好的加速過渡性能，要求供給系統能在短時間內使混合氣加濃。在求供給系統能在短時間內使

54、混合氣加濃。在加速工況時，發動機根據節氣門位置傳感器加速工況時，發動機根據節氣門位置傳感器的變化速率判斷發動機是否處于加速工況。的變化速率判斷發動機是否處于加速工況。 圖圖656 加速修正系加速修正系數數l6. 加速修正加速修正 l大負荷工況時，應按功率混合氣要求供給噴大負荷工況時，應按功率混合氣要求供給噴油量，目的是使發動機發出最大功率。大負油量，目的是使發動機發出最大功率。大負荷信號由節氣門位置傳感器測得的節氣門開荷信號由節氣門位置傳感器測得的節氣門開度來決定。當判斷出為大負荷時，度來決定。當判斷出為大負荷時，ECU調節調節噴油器的持續噴油時間，使噴油量增加。噴油器的持續噴油時間，使噴油量

55、增加。l7. 斷油控制斷油控制l暫時中斷燃油噴射，以滿足發動機運轉中的暫時中斷燃油噴射，以滿足發動機運轉中的特殊要求，它包括超速斷油控制和減速斷油特殊要求，它包括超速斷油控制和減速斷油控制兩種斷油控制方式。控制兩種斷油控制方式。l（1）超速斷油控制）超速斷油控制l（2）減速斷油控制）減速斷油控制l減速斷油控制條件：減速斷油控制條件：l1)節氣門位置傳感器中的怠速開關接通。節氣門位置傳感器中的怠速開關接通。l2)發動機水溫已達正常溫度。發動機水溫已達正常溫度。l3)發動機轉速高于某一數值。發動機轉速高于某一數值。3）理論空燃比的反饋控制）理論空燃比的反饋控制 l反饋控制是指借助安裝在排氣管中的氧

56、傳感器送來反饋控制是指借助安裝在排氣管中的氧傳感器送來的反饋信號，對理論空燃比進行反饋控制的方式。的反饋信號，對理論空燃比進行反饋控制的方式。根據氧傳感器的輸出特性，氧傳感器輸出電壓信號根據氧傳感器的輸出特性，氧傳感器輸出電壓信號在過量空氣系數處發生躍變。微機有效地利用這一在過量空氣系數處發生躍變。微機有效地利用這一空燃比反饋信號，當混合氣過稀時，排氣中含氧量空燃比反饋信號，當混合氣過稀時，排氣中含氧量增加；當增加到一定值時，氧傳感器的輸出電壓突增加；當增加到一定值時，氧傳感器的輸出電壓突然降低。然降低。ECU根據這一根據這一信號命令噴油器增加供油量，信號命令噴油器增加供油量，使混合氣逐漸變濃

57、，直至加使混合氣逐漸變濃，直至加濃到實際空燃比略低于化學濃到實際空燃比略低于化學計量空燃比、氧傳感器的輸計量空燃比、氧傳感器的輸出電壓再次迅速上升、出電壓再次迅速上升、ECU再次發出減少噴油量的命令再次發出減少噴油量的命令為止。反饋控制便是如此循為止。反饋控制便是如此循環往復地進行的。環往復地進行的。圖圖657 反饋控制特性曲線圖反饋控制特性曲線圖a) 混合氣實際空燃比混合氣實際空燃比 b)氧傳感器氧傳感器輸出電壓輸出電壓 c) 噴油量噴油量優化目標優化目標汽油機汽油機柴油機柴油機be pme PM NOx be pme NVH 常見汽油機燃燒室常見汽油機燃燒室: : ad為最常用的燃為最常用

58、的燃燒室；燒室； e的的“L型型”燃燒室燃燒室是有代表性的舊型是有代表性的舊型燃燒室；燃燒室； fh為有特色的燃為有特色的燃燒室燒室 汽油機的燃燒室設計直接影響充氣系數、燃燒放熱汽油機的燃燒室設計直接影響充氣系數、燃燒放熱速率、散熱損失、循環波動以及爆燃等，從而影響動速率、散熱損失、循環波動以及爆燃等，從而影響動力性、經濟性和排放性。力性、經濟性和排放性。 l汽油機為降低排放汽油機為降低排放曾出現過數十種燃曾出現過數十種燃燒室，但燒室，但TWCTWC普及后，普及后，絕大多數采用絕大多數采用d d的的4 4氣門蓬型燃室。氣門蓬型燃室。 汽油機的燃燒室設計直接影響充氣系數、燃燒放熱汽油機的燃燒室設

59、計直接影響充氣系數、燃燒放熱速率、散熱損失、循環波動以及爆燃等，從而影響動速率、散熱損失、循環波動以及爆燃等，從而影響動力性、經濟性和排放性。力性、經濟性和排放性。 (1) 結構緊湊結構緊湊緊湊性評價指標：緊湊性評價指標：F/V（表面積表面積/容積）容積） F/V越小越好越小越好: 火焰傳播距離短，避免爆燃，火焰傳播距離短，避免爆燃， 可提高；可提高； 燃燒放熱速率高，等容度提高，燃燒放熱速率高，等容度提高， i高；高； 淬熄效應小，淬熄效應小，HC排放低；排放低； 散熱損失小散熱損失小對比：對比：L型燃室型燃室 674氣門蓬型燃室氣門蓬型燃室 810最不緊湊最不緊湊最緊湊最緊湊(2)合理的幾

60、何形狀合理的幾何形狀 適宜的放熱速率（如下圖）適宜的放熱速率（如下圖） 廓線圓滑、避免尖凸部，以防止表面點火廓線圓滑、避免尖凸部，以防止表面點火 足夠的進排氣流通截面（如浴盆型與楔型的對足夠的進排氣流通截面（如浴盆型與楔型的對比，氣門直徑，氣道形狀）比，氣門直徑，氣道形狀）燃燒持續期控制在燃燒持續期控制在60度度CA之內之內：壓力升高率不致過高，工作柔和：壓力升高率不致過高，工作柔和：放熱量最大，獲得較大的功：放熱量最大，獲得較大的功：補燃較少，有較高的熱效率：補燃較少，有較高的熱效率 (3)火花塞布置合理火花塞布置合理P124 火花塞至末端混合氣的火花塞至末端混合氣的距離最短，爆燃可能性距離