1、最全復習資料知識點+考試真題不過都難！ 知識點部分 第一章1簡述發動機的實際工作循環過程。答: 2畫出四沖程發動機實際循環的示功圖，它與理論示功圖有什么不同？說明指示功的概念和意義。 理論循環中假設工質比熱容是定值，而實際氣體隨溫度等因素影響會變大，而且實際循環中還存在泄露損失.換氣損失燃燒損失等，這些損失的存在，會導致實際循環放熱率低于理論循環。 指示功時指氣缸內完成一個工作循環所得到的有用功Wi,指示功Wi反映了發動機氣缸在一個工作循環中所獲得的有用功的數量。 4 .什么是發動機的指示指標？主要有哪些？ 答：以工質對活塞所作之功為計算基準的指標稱為指示性能指標。它主要有：指示功和平均指示壓

2、力.指示功率.指示熱效率和指示燃油消耗率。 5.什么是發動機的有效指標？主要有哪些？ 答:以曲軸輸出功為計算基準的指標稱為有效性能指標。主要有：1）發動機動力性指標，包括有效功和有效功率.有效轉矩.平均有效壓力.轉速n和活塞平均速度；2）發動機經濟性指標，包括有效熱效率.有效燃油消耗率；3）發動機強化指標，包括升功率PL.比質量me。強化系數PmeCm. 第二章 1.為什么發動機進氣門遲后關閉.排氣門提前開啟？提前與遲后的角度與哪些因素有關/ 答：進氣門遲后關閉是為了充分利用高速氣流的動能，從而實現在下止點后繼續充氣，增加進氣量。排氣門提前開啟是由于配氣機構慣性力的限制，若在活塞到下止點時才打

3、開排氣門，則在排氣門開啟的初期，開度極小，廢棄不能通暢流出，缸內壓力來不及下降，在活塞向上回行時形成較大的反壓力，增加排氣行程所消耗的功。 在發動機高速運轉時，同樣的自由排氣時間所相當的曲軸轉角增大，為使氣缸內廢氣及時排出，應加大排氣提前角。 2.四沖程發動機換氣過程包括哪幾個階段，這幾個階段時如何界定的？ 答：1）自由排氣階段：從排氣門打開到氣缸壓力接近于排氣管內壓力的這個時期。強制排氣階段：廢氣是由活塞上行強制推出的這個時期。 進氣過程：進氣門開啟到關閉這段時期。 氣門重疊和燃燒室掃氣：由于排氣門遲后關閉和進氣門提前開啟，所以進.排氣門同時打開這段時期。 3.影響充量系數的主要因素有哪些？

4、 答：1）進氣門關閉時氣缸內壓力Pa'，其值愈高，c值愈大。進氣門關閉時氣缸內氣體溫度Ta'，其值愈高，c愈低。殘余廢氣系數，其值增大會使c下降。進排氣相位角：合適的配氣相位應使Pa'具有最大值。壓縮比：壓縮比c增加，c會有所增加。近期狀態：其對c影響不大。 4提高發動機工作轉速，從換氣方面會遇到哪些阻礙因素？該如何克服？ 答：發動機轉速提高，氣體流速增大，?Pa顯著增加，（?Pa=· ），使迅速下降（Pa'=Ps?Pa），從而使充量系數c下降。同時，進氣門進氣阻力、排氣門排氣終了廢氣壓力增大，降低了充量系數，增加了排氣損失。可適當加大進氣門遲閉角，利

5、用廢氣再循環系統，降低進排氣系統的阻力，減少對進氣充量的加熱，合理選擇進、排氣相位角。 5.什么是進氣管動力效應？怎樣利用它來提高充量系數？ 答：進氣管具有較長的長度時，由于管內氣體具有相當慣性和可壓縮性，所以在活塞變速運動以及進氣過程間歇而又周期性的作用下，進氣管內的氣體壓力、流速、密度、聲速、溫度等物理量做周期性的變動叫進氣管動力效應。 利用：如果進氣管長度適當，使從膨脹波發出到壓縮波回到氣缸處所經過的時間，正好與進氣門從開啟到關閉所需的時間配合，即壓縮波到達氣缸時，進氣門正好處于關閉前夕，則能把較高壓力的空氣關在氣缸內，得到增壓效果。 6.什么叫進氣馬赫數？它對充量系數有什么影響？ 答：

6、進氣馬赫數M時進氣門處氣流平均速度Vm與該處聲速之比。大量試驗結果表明：當M超過一定數值時，大約在0.5左右，充量系數c便急劇下降。第三章 1.增壓前后，發動機的性能參數時如何變化的？ 增壓后，可以提高進氣密度，提高平均指示壓力，而平均機械損失基本不變，即提高了內燃機的機械效率，同時，充量系數也增大，所以，有效功率和燃油經濟性都得到提高。2.為什么增壓后需要采用進氣中冷技術？ 答：對增壓器出口空氣進行冷卻，一方面可以進一步提高發動機進氣管內空氣密度，提高發動機的功率輸出，另一方面可以降低發動機壓縮始點的溫度和整個循環的平均溫度，從而降低發動機的排氣溫度、熱負荷和NOx的排放。3.車用發動機采用

7、增壓時應注意哪些問題？ 答：1）適當降低壓縮比，加大過量空氣系數。2）對供油系統進行結構改造，增加每循環供油率。3）合理改進配齊相位。4）進排氣系統設計要與增壓系統的要求一致。5）對增壓器出口空氣進行冷卻。 4.汽油機增壓的技術難點有哪些？ 答：限制汽油機增壓的主要技術障礙時：爆燃、混合氣的控制、熱負荷和增壓器的特殊要求等。第四章 1.我國的汽油和輕柴油時分別根據哪個指標來確定牌號的？ 答：汽油根據辛烷值來確定牌號；輕柴油按凝點來確定牌號。 2.蒸發性不好和太好的汽油，在使用中各有什么缺點和可能產生的問題？ 答：蒸發性過強的汽油在炎熱夏季以及大氣壓力較低的高原和高山地區使用時，容易使發動機的供

8、油系統產生“氣阻”，甚至發生供油中斷。另外，在儲存和運輸過程中的蒸發損失也會增加； 蒸發性若的汽油，難以形成良好的混合氣，這樣不僅會造成發動機啟動困難，加速緩慢，而且未氣化的懸浮油粒還會使發動機工作不穩定，油耗上升。如果未燃盡的油粒附著在氣缸壁上，還會破壞潤滑油膜，甚至竄入曲軸箱稀釋潤滑油，從而使發動機潤滑遭破壞，造成機件磨損增大。3.試述汽油辛烷值和柴油十六烷值的意義。答：辛烷值用來表示汽油的抗爆性，抗爆性時指汽油在發動機氣缸內燃燒時抵抗爆燃的能力。辛烷值是代表點燃式發動機燃料抗爆性的一個約定數值。在規定條件下的標準發動機試驗中通過和標準燃料進行比較來測定。采用和被測定燃料具有相同的抗爆性的

9、標準燃料中異辛烷的體積百分比來表示。柴油十六烷值時用來評定柴油的自燃性。將十六烷值規定為100的正十六烷和規定十六烷值為0的-甲基萘按不同比列混合得出不同十六烷值的標準燃料，其十六烷值為該混合氣中正十六烷的體積百分比。如果某種柴油與某標準燃料的自燃性相同，則該標準燃料的十六烷值即為該柴油的十六烷值。 4.什么是過量空氣系數？它與混合氣濃度有什么關系？ 答：發動機工作過程中，燃燒1kg燃油實際共給的空氣量與理論空氣量之比，稱為過量空氣系數。過量空氣系數大于1稱為稀混合氣，等于1稱為標準混合氣，小于1稱為濃混合氣。 5.發動機采用代用燃料的意義是什么？ 答：減緩石油消耗速度，改善發動機的動力性和燃

10、油經濟性，降低有害物質排放。 第五章 1.什么時供油提前角和噴油提前角？解釋兩者的關系以及他們對柴油機性能的影響。答：供油系統的理論供油始點到上止點為止，曲軸轉過的角度叫供油提前角。噴油器的針閥開始升起也就是噴油始點到上止點間曲軸轉過的角度叫噴油提前角。供油提前角的大小決定了噴油提前角，供油提前角越大，噴油提前角約到。但兩者并不同步增大，兩者之差稱為噴油延遲角。性能的影響：噴油延遲角限制了柴油發動機的轉速，即發動機轉速越高，高壓油管越長，噴油延遲角越大，它越大，在著火期間噴入的油越多，低壓油噴入氣缸的量增多，燃油霧化變差，燃燒不充分，易產生積碳堵塞噴油孔的現象，降低柴油機的性能。 2.什么是噴

11、油嘴流通特性？說明噴油嘴流通截面對噴油過程和柴油機性能的影響。答：噴孔流通截面積與針閥升程的關系稱為噴油器的流通特性。 噴油嘴的流通截面積隨針閥的上升而增大，其增大的速度與著火后期的噴油量有直接關系。若初期的流通面積增長快，則著火后期噴油量增多，低壓油噴入氣缸的量增多，燃油霧化變差，燃燒不充分，易產生積碳堵塞噴油孔的現象，降低柴油機的性能。 3.柴油機有哪些異常噴射現象和他們可能出現的工況？簡述二次噴射產生的原因和危害及消除方法。答：柴油機有二次噴射、斷續噴射、不規則噴射、隔次噴射和滴油這幾種異常噴射現象。二次噴射易發生在高速、大負荷工況下；斷續噴射常發生于某一瞬間噴油泵的供油量小于噴油器噴出

12、的油量和填充針閥上升空出空間的油量之和。不規則噴射和隔次噴射易發生在柴油機怠速工況下。二次噴射是因為噴油系統內的壓力高、變化快，噴油峰值壓力高達100MP甚至200MP，而谷值壓力由于出油閥減壓容積中的作用接近零甚至真空，在壓力波動影響下針閥落座后再次升起造成的。由于二次噴射是在燃油壓力較低的情況下噴射的，導致這部分燃油霧化不良，燃燒不完全，碳煙增多，并易引起噴孔積炭堵塞。此外，二次噴射還使整個噴射持續時間拉長，則燃燒過程不能及時進行，造成經濟性下降，零部件過熱等不良后果。 為避免出現不正常噴射現象，應盡可能地縮短高壓油管的長度，減小高壓容積，以降低壓力波動，減小其影響。并合理選擇噴射系統的參

13、數。 4.噴霧特性與霧化質量的指標和參數有哪些？ 答：油束射程L、噴霧錐角、油束的最大寬度B、貫穿率。油束的霧化質量一般時指油束中液滴的細度和均勻度。評價噴霧粒徑的指標有平均粒徑、索特粒徑和粒徑分布。 5.燃燒放熱規律三要素是什么？什么是柴油機合理的燃燒放熱規律？ 答：一般將燃燒放熱始點（相位）、放熱持續期和放熱率曲線的形狀稱為放熱規律三要素。 合理的放熱規律是：燃燒要先緩后急。在初期的燃燒放熱要緩慢以降低NOx的排放，在中期要保持快速燃燒放熱以提高動力性和經濟性能，在后期要盡可能縮短燃燒以便降低煙度和顆粒的排放。 6.柴油機燃燒過程優化的基本原則是什么？ 答：（1）油-氣-燃燒室的最佳配合。

14、（2）控制著火落后其內混合氣生成量。（3）合理組織燃燒室內的渦流和湍流運動。（4)緊湊的燃燒室形狀。（5）加強燃燒期間和燃燒后期的擾流。（6）優化運轉參數。 7.什么是柴油機合理的噴油規律？ 答：噴射開始時段的噴油率不能太高，以便控制著火落后期內形成的可燃混合氣量，降低初期放熱率，防止工作粗暴。在燃燒開始后，應有較高的噴油率以期縮短噴油持續期，加快燃燒速率，同時盡可能減少噴油系統中的燃油壓力波動，以防止不正常噴射現象。第六章 8.爆燃燃燒產生的原因是什么？它會帶來什么不良后果？ 答：燃燒室邊緣區域混合氣也就是末端混合氣燃燒前化學反應過于迅速，以至在火焰鋒面到達之前即以低溫多階段方式開始自然，引

15、發爆燃。 爆燃會給柴油機帶來很多危害，發生爆燃時，最高燃燒壓力和壓力升高率都急劇增大，因而相關零部件所受應力大幅增加，機械負荷增大；爆燃時壓力沖擊波沖擊缸壁破壞了油膜層，導致活塞、氣缸、活塞環磨損加劇，爆燃時劇烈無序的放熱還使氣缸內溫度明顯升高，熱負荷及散熱損失增加，這種不正常燃燒還使動力性和經濟性惡化。 9.爆燃和早燃有什么區別？ 答：早然是指在火花塞點火之前，熾熱表面點燃混合氣的現象。爆燃是指末端混合氣在火焰鋒面到達之前即以低溫多階段方式開始自然的現象。早燃會誘發爆燃，爆燃又會讓更多的熾熱表面溫度升高，促使更加劇烈的表面點火。兩者相互促進，危害更大。另外，與爆燃不同的時，表面點火即早燃一般

16、是在正常火焰燒到之前由熾熱物點燃混合氣所致，沒有壓力沖擊波，敲缸聲比較沉悶，主要是由活塞、連桿、曲軸等運動件受到沖擊負荷產生震動而造成。 10.爆燃的機理是什么？如何避免發動機出現爆燃？ 答：爆燃著火方式類似于柴油機，同時在較大面積上多點著火，所以放熱速率極快，局部區域的溫度壓力急劇增加，這種類似階越的壓力變化，形成燃燒室內往復傳播的激波，猛烈撞擊燃燒室壁面，使壁面產生振動，發出高頻振音（即敲缸聲）。 避免方法：適當提高燃料的辛烷值；適當降低壓縮比，控制末端混合氣的壓力和溫度；調整燃燒室形狀，縮短火焰前鋒傳播到末端混合氣的時間，如提高火焰傳播速度、縮短火焰傳播距離。 11.何謂汽油機表面點火？

17、防止表面點火有什么主要措施？ 答：在汽油機中，凡是不靠電火花點火而由燃燒室內熾熱表面點燃混合氣的現象，統稱為表面點火。防止措施：1）適當降低壓縮比。2）選用沸點低的汽油和成焦性小的潤滑油。3）要避免長時間的低負荷運行和汽車頻繁加減速行駛。4)應用磷化合物為燃油添加劑使沉積物中的鉛化物成為磷酸鉛從而使碳的著火溫度提高到560且氧化緩慢，放出熱量少，從而減少表面點火的產生。 12.何謂汽油機燃燒循環變動？燃燒循環變動對汽油機性能有何影響？如何減少燃燒循環變動？ 答：燃燒循環變動是點燃式發動機燃燒過程的一大特征，是指發動機以某一工況穩定運轉時，這一循環和下一循環燃燒過程的進行情況不斷變化，具體表現在

18、壓力曲線、火焰傳播情況及發動機功率輸出均不相同。 影響：由于存在燃燒循環變動，對于每一循環，點火提前角和空燃比等參數都不可能調整到最佳，因而使發動機油耗上升、功率下降，性能指標得不到充分優化。隨著循環變動加劇，燃燒不正常甚至失火的循環次數逐漸增多，碳氫化合物等不完全燃燒產物增多，動力性、經濟性下降。同時，由于燃燒過程不穩定，也使振動和噪聲增大，零部件壽命下降，當采用稀薄燃燒時，這種循環變動情況加劇。 減少措施：1）盡可能使a=0.81.0，此時的循環變動最小。2）適當提高氣流運動速度和湍流程度可改善混合氣的均勻性，進而改善循環變動。3）改善排氣過程，降低殘余廢氣系數。4）避免發動機工作在低負荷

19、、低轉速工況下。5)多點點火有利于減少循環變動。6）提高點火能量，優化放電方式，采用大的火花塞間隙。 13.在汽油機上燃燒均質稀混合氣有什么優點？它所面臨的主要困難時什么？目前解決的途徑有哪些？ 答：優點：混合氣均勻，燃燒較完全。對燃油共給及噴射系統沒特別高的要求。 困難：1為防止爆燃采用較低壓縮比導致熱效率較低。2）濃混合氣的比熱容比低導致熱效率低。3）只能用進氣管節流方式對混合氣量進行調節即所謂量調節使得泵氣損失較大。4）在化學劑量比附近燃燒，導致有害排放特別是NOx排放較高。5）用三元催化轉換器的汽油機，它的過量空氣系數a必須控制在1左右，從而限制其性能進一步提高。 解決途徑：采用稀薄燃

20、燒汽油機。一類是非直噴式稀燃汽油機，包括均質稀燃和分層稀燃式汽油機，另一類是缸內直噴式稀燃汽油機。 14.何謂稀燃、層燃系統？稀燃、層燃對汽油機有何益處？ 答：稀燃系統就是均質預混合氣燃燒，通過采用改進燃燒室、高湍流、高能點火等技術使汽油機的穩定燃燒界限超過=17的系統； 分層燃燒系統就是在更大的情況下，均質混合氣難以點燃，為了提高稀燃界限，通過不同的氣流運動和供油方法，在火花塞附近形成具有良好著火條件的較濃的可燃混合氣，而周邊是較稀混合氣和空氣，分層燃燒低汽油機可穩定工作在=2025范圍內。 好處：使燃油消耗率降低，且提高排放性能。 15.電控汽油噴射系統與化油器相比有何優點？ 答：1）可以

21、對混合氣空燃比進行精確控制，使發動機在任何公開下都處于最佳工作狀態，特別是對過渡工況的動態控制，更是傳統化油器式發動機無法做到的。2）由于進氣系統不需要喉管，減少進氣阻力，加上不需要對進氣管加熱來促進燃油的蒸發，所以充氣效率高。3）由于進氣溫度低，使得爆燃燃燒得到有效控制，從而有可能采取較高的壓縮比，這對發動機熱效率的改善時顯著的。4）保證各缸混合比的均勻性問題比較容易解決，相對于發動機可以使用辛烷值低的燃料。5）發動機冷起動性能和加速性能良好，過渡圓滑。 16.汽油機電控系統常將什么作為其控制目標？ 答：噴油時刻和噴油量。 第七章 1.研究發動機特性的意義時什么？ 答：發動機的特性是發動機性

22、能的綜合反映，在一定條件下，發動機性能指標或特性參數隨各種可變因素的變化規律就是發動機的特性。研究發動機的特性是為了分析發動機在不同工況下運行的動力性能指標、經濟性能指標、排放指標以及反映工作過程進行的完善程度指標等。 2.發動機的性能包括哪幾方面？如何評價發動機性能？ 答：發動機性能包括：動力性能指標、經濟性能指標和排放性能指標。評價其性能需要對發動機的特性進行分析和研究。用來表示發動機特性的曲線就是特性曲線，它是評價發動機的一種簡單、直觀、方便的形式，時分析和研究發動機的一種最基本的手段。 3.發動機的負荷特性如何測取？在測取過程中應該注意哪些內容？ 答：負荷特性是指當轉速不變時，發動機的

23、性能指標隨負荷而變化的關系。用曲線的形式表示，就是負荷特性曲線。發動機的負荷特性曲線是在發動機試驗臺架上測取的。測取前，將發動機冷卻液溫度、潤滑油溫度保持在最佳值；調節測功器負荷并改變循環供油量，使發動機的轉速穩定在某一常數。 4.試分析汽油機和柴油機負荷特性的特點。 答：1）汽油機的燃油消耗率普遍較高，且在從空負荷向中小負荷段過渡時，燃油消耗率下降緩慢，仍維持在較高水平，燃油經濟性明顯較差。2）汽油機排氣溫度普遍較高，且與負荷關系較小。3）汽油機的燃油消耗量曲線彎度較大，而柴油機的燃油消耗量曲線在中、小負荷段的線性較好。 5.根據實驗條件的不同，發動機的外特性有幾種形式？ 答： 6.對比分析

24、汽油機和柴油機速度特性的特點； 答：1）柴油機在各種負荷的速度特性下的轉矩曲線都比較平坦。汽油機的速度特性的轉矩曲線的曲率半徑較小，節氣門開度越小，轉矩峰值向低速移動，且隨轉速變化的斜率越大。 2）汽油機的有效功率外特性線的最大值點，一般在標定功率點；柴油機可以達到的最大值點的轉速很高，而標定點要比其低很多。3）柴油機的燃油消耗率曲線在各種負荷的速度特性下都比較平坦，僅在兩端略有翹起，最經濟區的轉速范圍很寬。汽油機則不同，其油耗曲線的翹曲度隨節氣門開度減小而劇烈增大，相應最經濟區的轉速范圍越來越窄。 7.衡量發動機克服短期超載能力的指標有哪些？汽油機、柴油機有什么區別？ 答：指標有：轉矩適應性

25、系數KT,轉矩儲備系數，、KT值大表明隨著轉速的降低，Ttq增加較快，在不換擋時，爬坡能力和克服短期超載能力強。汽油機的外特性比柴油機外特性的動力適應性好；因此，一般不需要改造外特性配備調速裝置。柴油機需要采用專門設計的調速器，在低于標定轉速進行校正，使輸出轉矩增大；高于標定轉速需要調速，避免超速。習題部分一、名詞解釋題指示功：氣缸完成一個工作循環所得到的有用功。有效熱效率：實際循環的有效功與為得到此有效功所消耗的熱量的比值。熱值：單位重量（或體積）的燃料完全燃燒時所放出的熱量。充量系數：每缸每循環實際吸入氣缸的新鮮空氣質量與進氣狀態下理論計算充滿氣缸工作容積的空氣質量比值。發動機的運行特性：

26、冷啟動性能、噪音和排氣品質。有效轉矩：發動機工作時，由功率輸出軸輸出的轉矩。平均機械損失壓力：發動機單位汽缸工作容積一個循環所損失的功指示功率：發動機單位時間內所做的指示功。殘余廢氣系數：進氣過程結束時氣缸內殘余廢氣量與進入氣缸中新鮮空氣的比值。負荷特性：當轉速不變時，發動機的性能指標隨負荷而變化的關系。指示熱效率：發動機實際循環指示功與所消耗的燃料熱量的比值。有效性能指標：以曲軸輸出功為計算基準的指示稱為有效性能指標。升功率：發動機每升工作容積所發出的有效功率。過量空氣系數：燃燒1kg燃料所實際供給的空氣質量與全燃燒1kg燃料所需的理論空氣質量之比。柴油機的燃燒放熱規律：瞬時放熱速率和累積放

27、熱百分比隨曲軸轉角的變化關系。（瞬時放熱速率是指在燃燒過程的某一時刻，單位時間內或1°曲軸轉角內燃燒的燃油所放出的熱量；累積放熱百分比是指燃燒過程開始至某一時刻為止已經燃燒的燃油與循環供油量的比值。）平均有效壓力：發動機單位氣缸工作容積輸出的有效功。增壓度：發動機在增壓后增長的功率與增壓前的功率之比。速度特性：發動機在油量調節機構（油量調節齒輪、拉桿或節氣門開度）保持不變的情況下，主要性能指標（轉矩、油耗、功率、排氣溫度、煙度等）隨發動機轉速的變化規律。有效燃料消耗率：每小時單位有效功率所消耗的燃料。平均指示壓力：單位氣缸容積一個循環所做的指示功。比質量：發動機的質量與所給定的標定功

28、率之比。增壓比：增壓后氣體的壓力與增壓前氣體的壓力之比。發動機的特性：動力性（功率、轉矩、轉速）；經濟性（燃料及潤滑油消耗率）；運轉性（冷啟動性能、噪音、排氣品質）等。二、填空題1、進氣門關閉時缸內壓力越高，充量系數越 大 ，如果對進氣進行加熱，將導致充量系數變 小 。2、過量空氣系數是指發動機工作過程中，燃燒1kg燃油 實際供給的空氣量 與 理論空氣量 之比。3、測定機械損失的方法有 示功圖法 、 倒拖法 、 滅缸法 和 油耗線法 。4、柴油機的異常噴射有 二次噴射 、 滴油現象 、 斷續噴射 、 不規則噴射 和 隔次噴射 。5、十六烷值是用來評定柴油 自燃 性能的好壞。6、柴油機的正常燃燒

29、包括 著火落后期 、 速燃期 、和 緩燃期 、 補燃期 四個時期。7、比較汽油機與柴油機的負荷特性，可發現汽油機的燃油消耗率普遍較 高 ，燃油消耗量曲線彎曲度較 大 。8、 諧振進氣 和 可變進氣歧管 都是利用進氣管的動態效應來提高充量系數。9、發動機實際循環與理論循環相比存在 實際工質的影響 、換氣損失 和 燃燒 損失。10、空燃比是指燃燒時 空氣質量 與 燃油質量 的比例。11、辛烷值是用來評價汽油 抗爆 性能的指標。12、柴油機理想的噴油規律是先 緩 后 急 。13、汽油機的燃燒過程包括 著火延遲期 、 明顯燃燒期 和 后燃期 三個時期。14、汽油機的排放污染物主要有 CO 、 HC 和

30、 NOx ，柴油機的排放污染物主要有 微粒 和 NOx 。15、車用發動機的工況屬于 面工況 。16、柴油機有害排放物的機外凈化技術有 微粒捕集器 、 氧化催化轉換器 NOx還原催化轉換器 和 四元催化轉換器 。17、醇類燃料的使用方式有 摻醇燃料 和 純醇燃料 兩種。18、發動機理論循環的三種類型是 等容加熱循環 、 等壓加熱循環 和 混合加熱循環 。19、評定發動機經濟性的指標有 有效熱效率 和 有效燃油消耗率 。21、影響汽油機有害排放物生成的主要因素有 混合氣成分 、點火正時 、 負荷 、 轉速 、 工況 和 廢棄再循環 。22、柴油的牌號是根據柴油的 凝點 確定的。24、柴油機混合氣

31、的形成有 空間霧化混合 和 壁面油膜蒸發混合 兩種方式。25、發動機的工況一般以其發出的 有效功率Pe 和 轉速n 來表示。26、四沖程內燃機進氣門提前開啟和推遲關閉的主要目的是：利用余留的壓差和慣性消除殘余廢氣，增加進氣量。27、評定發動機動力性的指標有 有效功和有效功率 、 有效轉矩 、 平均有效壓力 、 轉速n 和 活塞平均速度Cm 。28、二沖程發動機掃氣的基本形式有 橫流掃氣 、 回流掃氣 和 直流換氣方案 。29、汽油的牌號是根據汽油的 辛烷值 確定的。30、汽油機的不規則燃燒是指在穩定正常運轉的情況下，各循環之間的 燃燒變動 和各氣缸之間的 燃燒差異 。31、柴油機燃燒放熱規律的

32、三要素是指 燃燒放熱始點（相位） 、 和放熱持續期， 放熱率曲線的形狀 。32、汽油機的負荷調節是改變 節氣門開度 ，柴油機的負荷調節是改變 循環供油量 。33、從柴油機的萬有特性曲線可看出柴油機相對汽車變速工況的適應性 好 。三、單項選擇題1、下列參數中用來評價發動機強化性能的指標是（ C ）；A、平均有效壓力； B、有效燃油消耗率； C、升功率； D、熱效率。2、下列循環中（ D ）不屬于發動機的理論循環；A、混合加熱循環； B、等容加熱循環； C、等壓加熱循環； D、等溫加熱循環。3、從排氣門打開到氣缸壓力接近排氣管壓力的這個階段稱為（ B ）；A、換氣階段； B、自由排氣階段； C、強

33、制排氣階段； D、掃氣階段。4、下列參數中不影響充量系數的因素是（ C ）；A、殘余廢氣系數； B、壓縮比； C、點火提前角； D、進氣終了狀態。5、用來評定汽油抗爆性的參數是（ C ）；A、十六烷值； B、餾程； C、辛烷值； D、凝點。6、進氣過程中形成的繞氣缸軸線旋轉的有組織的氣流運動稱為（ A ）；A、渦流； B、擠流； C、湍流； D、滾流。7、電控汽油噴射系統中用來檢測發動機轉速的傳感器是（ A ）；A、曲軸位置傳感器； B、車速傳感器； C、氧傳感器； D、爆燃傳感器。8、車用發動機的工況屬于（ B ）；A、點工況； B、面工況； C、線工況； D、螺旋槳工況。9、（ D ）適用

34、于需要較大功率儲備或瞬時發出最大功率的轎車、中小型貨車等；A、1小時功率； B、12小時功率； C、持續功率； D、15分鐘功率。10、以下屬于汽油機排放處理機內凈化技術的是（ D ）；A、曲軸箱強制通風系統； B、燃油蒸發控制系統；C、三元催化轉換器； D、廢氣再循環系統。11、下列參數中用來評價發動機經濟性能的指標是（ B ）；A、平均指示壓力； B、有效燃油消耗率； C、強化系數； D、循環熱效率。12、下列循環中（ A ）屬于發動機的理論循環；A、混合加熱循環； B、等容冷卻循環； C、變壓加熱循環； D、等溫加熱循環。13、 四沖程發動機的換氣損失不包括（ D ）；A、自由排氣損失；

35、 B、強制排氣損失； C、進氣損失； D、掃氣損失。14、下列參數中可提高充量系數的措施是（ A ）；A、增大進氣門直徑； B、減少氣門數； C、增大點火提前角； D、對進氣充量加熱。15、用來評定柴油燃燒性的參數是（ A ）；A、十六烷值； B、餾程； C、辛烷值； D、凝點。16、進氣過程中形成的繞垂直于氣缸軸線的有組織的空氣旋流稱為（ D ）；A、渦流； B、擠流； C、湍流； D、滾流。17、電控汽油噴射系統中用來控制點火正時的傳感器是（ C ）；A、氧傳感器； B、車速傳感器； C、曲軸位置傳感器； D、爆燃傳感器。18、車用發動機的工況可用（ B ）來表示；A、指示功率和轉速； B

36、、有效功率和轉速； C、機械損失功率和有效轉矩； D、轉速和有效熱效率。19、（ B ）適用于需要在較長時間內連續運轉而又要充分發揮功率的拖拉機、移動式發電機組等；A、1小時功率； B、12小時功率； C、持續功率； D、15分鐘功率。20、以下屬于汽油機排放處理機外凈化技術的是（ C ）；A、改進發動機設計； B、提高燃油品質；C、三元催化轉換器； D、廢氣再循環系統。21、下列參數中用來評價發動機理論循環的指標是（ B ）；A、平均有效壓力； B、循環熱效率； C、升功率； D、有效燃油消耗率。22、從排氣門打開到氣缸壓力接近排氣管壓力的這個階段稱為（ B ）；A、換氣階段； B、自由排氣

37、階段； C、強制排氣階段； D、掃氣階段。23、下列燃燒現象中屬于汽油機不規則燃燒的是（ A ）；A、循環變動； B、爆燃； C、表面點火； D、早燃。24、下列參數中影響充量系數的因素是（ C ）；A、供油提前角； B、噴油提前角； C、進氣終了狀態； D、點火提前角。25、用來評定汽油蒸發性的參數是（ C ）；A、十六烷值； B、辛烷值； C、餾程； D、凝點。26、壓縮過程中缸內氣體被擠入活塞頂部凹坑形成的氣流運動稱為（ B ）；A、渦流； B、擠流； C、湍流； D、滾流。27、電控汽油噴射系統中用來檢測空燃比的傳感器是（ C ）；A、曲軸位置傳感器； B、車速傳感器； C、氧傳感器；

38、 D、爆燃傳感器。28、渦流室燃燒室屬于（ D ）；A、直噴式燃燒室； B、開式燃燒室； C、半開式燃燒室； D、分隔式燃燒室。29、（ A ）適用于需要一定功率儲備以克服突增負荷的工程機械、大型貨車等；A、1小時功率； B、12小時功率； C、持續功率； D、15分鐘功率。30、以下屬于柴油機排放處理機內凈化技術的是（ D ）；A、廢氣再循環系統； B、燃油蒸發控制系統；C、三元催化轉換器； D、增壓中冷技術。31、下列參數中用來評價發動機實際循環的指標是（ A ）；A、平均有效壓力； B、循環熱效率； C、升功率； D、指示燃油消耗率。32、下列損失不屬于機械損失的是（ B ）；A、摩擦損

39、失； B、傳熱損失； C、泵氣損失； D、驅動附件損失。33、下列燃燒現象中屬于汽油機不正常燃燒的是（ D ）；A、循環變動； B、工作粗暴； C、燃燒差異； D、早燃。34、下列參數中提高充量系數的措施是（ C ）；A、減小進氣門直徑； B、進氣管設計為彎管； C、利用進氣管動態效應； D、減小壓縮比。35、用來評定柴油燃燒性的參數是（ A ）；A、十六烷值； B、辛烷值； C、餾程； D、凝點。36、在氣缸中形成的無規則的小尺度氣流運動稱為（ C ）；A、渦流； B、擠流； C、湍流； D、滾流。37、當過量空氣系數為（ A ）時，燃燒溫度最高，火焰傳播速度最大，有效功率最高；A、0.80

40、.9； B、1.051.15； C、0.40.8； D、1.21.5。38、淺盆形燃燒室屬于（ B ）；A、非直噴式燃燒室； B、開式燃燒室； C、半開式燃燒室； D、分隔式燃燒室。39、（ A ）適用于需要一定功率儲備以克服突增負荷的工程機械、大型貨車等；A、1小時功率； B、12小時功率； C、持續功率； D、15分鐘功率。40、廢氣再循環系統主要是降低（ C ）的排放；A、HC； B、CO； C、NOx； D、微粒。四、問答題1、簡述提高充量系數的措施。 答：.降低進氣系統阻力：減少節氣門處的流動損失；減少進氣道、進氣管和空氣濾清器的阻力。.減少對進氣充量的加熱。.降低排氣系統的阻力。.

41、合理選擇進、排氣相位角。.利用進氣管的動態效應：諧振進氣和可變進氣支管。2、發動機實際循環與理論循環的差別由哪些損失引起？ 答：實際工質的影響：理論循環中假設工質的比熱容為定值，而實際氣體比熱是隨溫度上升兒增大的，而產生的CO2 、H2O 等氣體這些多原子氣體的比熱容又大于空氣導致循環的最高溫度降低，加之實際循環的工工質的泄露，工質數量減少；換氣損失：為使循環重復進行，更換工質時而消耗的功；燃燒損失：非燃燒損失和補燃損失，不完全燃燒損失，在溫度降低時，受化學平衡的影響反應時間加長，傳熱損失，缸內流動損失。3、醇類燃料作為代用燃料有什么特點？ 答：醇類燃料通常指甲醇和乙醇，是相對分子質量較小的單

42、質，燃燒產物中基本上沒有碳煙，NOx排放濃度很低，是一種低污染燃料，且其來源穩定，能穩定生產。其具體特點如下：、化學成分及燃燒產物：醇類燃料含氧、碳、氫比較多，燃燒時產生較多的水和較少的二氧化碳，但當啟動或者暖機，缸內溫度不高時，易在缸壁上生成冷凝物，使酸性物質的生產及磨損的加劇。沸點凝點：相對于汽油，醇類燃料的沸點低，有助于與空氣混合，但缺乏高揮發性組分，對啟動不利，但點低。、熱值 ：為優質汽油的50%左右。、汽化潛熱：醇分子間有強氫鍵，汽化潛熱大，形成混合氣降溫大，妨礙了在運行溫度下的 完全汽化，使其霧化、汽化困難，難形成良好、均勻的混合氣，其次在壓縮終了時缸內溫度降低，壓燃著火延遲期變長

43、，影響啟動性能，但高汽化潛熱可降低壓縮負功，提高充氣效率。、辛烷值：醇類燃料辛烷值高，是點燃式內燃機好的代用燃料，也可作為提高汽油辛烷值的優良添加劑。、十六烷值：醇類燃料的十六烷值低，在壓燃式內燃機中使用醇類燃料很困難。、著火極限：醇類燃料的著火上下限都比石油寬，能在稀混合氣區工作，有利于排氣進化和降低油耗，也利于空燃比的控制。、著火延遲期：由于十六烷值低，著火性差，著火延遲期差。、火焰傳播速度:醇類燃料的的火焰傳播比汽油高。4、柴油機直噴式燃燒室有何特點？ 答：、由于燃燒迅速，故經濟性好，有效燃油消耗率低。、燃燒室結構簡單，表面積與容積比小，因此散熱損失小，也沒有主、副室之間的節流損失，冷啟

44、動性好，經濟性也好。、對噴射系統的要求高，特別是開始燃燒室。、半開式燃燒室對進氣道要求較高。、NOx的排量較角分隔式燃燒室柴油機高。、對轉速的變化較為敏感，特別是半開式燃燒室，較難兼顧高速和低速工況的性能，因而適合轉速較非直噴式燃燒室柴油機。、壓力升高率大，燃燒噪聲大，工作粗暴。5、汽油機的不正常燃燒的定義是什么？有哪些表現？它們對發動機有何危害？ 答：汽油機的不正常燃燒是指當設計或者控制不當，汽油機偏離正常點火的時間及地點，由此引起燃燒速率急劇上升，壓力急劇增大等異常現象。表現在爆燃和表面點火兩類。爆燃危害：爆燃也稱敲缸，輕微敲缸會使功率上升，嚴重敲缸，發動機功率下降，轉速下降，工作不穩定，

45、機身振動大，同時冷卻液過熱，潤滑油溫度明顯上升。發生爆燃時，最高燃燒壓力和壓力升高率都急劇增大，因而相關零部件所受應力大幅增加，機械負荷增大；爆燃時壓力波沖擊缸壁破環了油膜層，導致活塞、氣缸和活塞環磨損加劇；爆燃時劇烈無序的放熱還使氣缸溫度明顯上升，熱負荷及散熱損失加劇；這種不正常燃燒還使動力性經濟性惡化。表面點火危害：表面點火指不靠電火花點燃而由燃燒室內熾熱表面（如排氣門的頭部，火花塞絕緣體或零件表面熾熱的沉積物等）點燃混合氣的現象，表面點火時刻不可控制。由于提前點火而且熱點表面比火花大，使燃燒速率快，氣缸壓力溫度升高，發動機工作粗暴，并且由于壓縮功增大，向壁傳熱增加，使功率下降，火花塞、活塞等零件過熱，早燃會誘發爆燃，爆燃又會使更多的熾熱表面溫度升高，促使更劇烈的表面點火，兩者相互促進，危害更大。6、簡述影響充量系數的因素。 答：氣門關閉時缸內壓力 ；進氣門關閉時缸內氣體的溫度Ta：引起其升高的原因是 ，新鮮工質進入發動機與高溫零件接觸而被加熱，新鮮工質與高溫殘余廢棄混合而加