1、汽車產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)、市場行為和市場績效之間的關(guān)系組員：陳劍越 李玉 劉懿萱 張新 鄭天熠 市場結(jié)構(gòu) 市場結(jié)構(gòu)是指產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)間的市場聯(lián)系特征，即構(gòu)成產(chǎn)業(yè)市場的 買者之間、賣者之間、以及買者和賣者之間的商品交易關(guān)系的地位和特征。 市場結(jié)構(gòu)是決定產(chǎn)業(yè)組織壟斷和競爭程度的基本因素。因此，市場結(jié)構(gòu)的主要作用在于確切的判斷產(chǎn)業(yè)市場的壟斷競爭程度，為協(xié)調(diào)競爭與規(guī)模經(jīng)濟的矛盾，制定合理的產(chǎn)業(yè)政策提供依據(jù)。市場行為 市場行為是指企業(yè)在市場上為實現(xiàn)其目標所采取的適用市場要求不斷調(diào)整的戰(zhàn)略性行為。 如價格競爭行為，價格協(xié)調(diào)行為，廣告行為，兼并行為，企業(yè)技術(shù)進步等。市場績效 市場績效是指在一定的市場結(jié)構(gòu)下，通過一定的

2、市場行為使某一產(chǎn)業(yè)在價格、產(chǎn)量、成本、利潤、產(chǎn)品質(zhì)量、品種以及技術(shù)進步等方面的最終經(jīng)濟成果。 市場績效的評價主要是以社會福利水平的提高與否為主要依據(jù)。汽車產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)： 汽車產(chǎn)業(yè)具有極強的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度、顯 著的規(guī)模經(jīng)濟性和較高的進退壁壘，因此高集中度下的寡頭壟斷市場結(jié)構(gòu)是當今發(fā)達國家汽車產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)的特點。不僅如此，從全球來看，少數(shù)擁有較大市場份額的寡頭之間存在著激烈的競爭。在全球經(jīng)濟一體化的潮流中，兼并、壟斷、集團化、競爭的全球化成為世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的總趨勢。我國汽車產(chǎn)業(yè)概況： 我國的汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過 50 多年的發(fā)展，目前已進入加速增長的階段，21 世紀以來，年均產(chǎn)量增幅達 24.8,汽車年產(chǎn)

3、量突破 400 萬輛，汽車產(chǎn)業(yè)已成為我國工業(yè)的第五大支柱。橫向比較分析可知，全球的汽車業(yè)由九大集團壟斷，而我國一國的汽車業(yè)就由近十家集團壟斷，這說明我國汽車產(chǎn)業(yè)大企業(yè)集團整體市場集中度很低，與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達國家差距較大。 從整體來看，我國汽車企業(yè)的規(guī)模較小，不能充分利用規(guī)模經(jīng)濟性。但若從單個汽車品種來看，產(chǎn)品差別化程度高，分車型的市場集中度明顯高于整體的汽車集中度。 總結(jié)： 我國汽車產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)的特殊性，即從整體看來是較為分散的，但分車型來看絕大部分產(chǎn)品門類又屬于封閉式的寡頭或準寡頭型結(jié)構(gòu)。 根據(jù)產(chǎn)業(yè)組織理論，結(jié)合我國汽車產(chǎn)業(yè)的特點以及世界汽車產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀及趨勢認為，我國汽車產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)的

4、目標模式是：規(guī)模經(jīng)濟與競爭活力兼容的寡頭壟斷型市場結(jié)構(gòu)，通過市場競爭和政府干預(yù)，促進生產(chǎn)集中，擴大生產(chǎn)規(guī)模，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。形成產(chǎn)業(yè)內(nèi)各細分產(chǎn)品市場及汽車整體的有效競爭與較高資源配置并存的基本格局。 解決汽車產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)問題的途徑： 企業(yè)（微觀）：提高企業(yè)的自組織能力是解決我國汽車產(chǎn)業(yè)市場結(jié)構(gòu)問題的微觀基礎(chǔ)，建立現(xiàn)代企業(yè)制度、促進企業(yè)重組是自組織能力成長和提高的有效途徑 政府（宏觀）：要加強政府規(guī)制，政府要鼓勵企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，積極推進其全球化進程，為企業(yè)重組提供引導(dǎo)和鼓勵，為一些汽車廠商的順利退出創(chuàng)造必要條件，營造良好的汽車消費環(huán)境。我國汽車產(chǎn)業(yè)市場行為與市場績效 由于我國汽車工業(yè)絕大多數(shù)的產(chǎn)品

5、門類都具有寡頭市場的特征，這就決定了我國汽車企業(yè)市場行為的總體特征是“弱競爭性”而不是“強競爭性”。 在定價方面，國內(nèi)汽車企業(yè)較少以價格這樣一個市場經(jīng)濟中最基本的競爭手段來搶占市場。原因：1、由于是寡頭型的市場結(jié)構(gòu)，即使有一些小企業(yè)采取降價行為，寡頭企業(yè)也并不理睬，如吉利微型車降價銷售就沒有引發(fā)夏利汽車的降價行為。 2、政府對汽車產(chǎn)品仍然存在價格約束，這也使得企業(yè)不能隨便進行價格競爭，更多的卻是在價格政策方面的相互“合作”，即你也不降價，我也不降價，大家都不降價。 在新產(chǎn)品開發(fā)和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整方面，寡頭市場中的汽車企業(yè)多年來并不熱衷于開發(fā)新產(chǎn)品，以至于我國汽車產(chǎn)品品種不齊全、性能較差、外觀缺乏吸

6、引力，而且政府對相互進入的限制也制約了企業(yè)間的產(chǎn)品競爭。 在進入和退出方面，存在進入限制和目錄管理，新的競爭者不能進入，現(xiàn)有的企業(yè)也采取“井水不犯河水”的“合作”態(tài)度，并不輕易進入對方的產(chǎn)品領(lǐng)域。汽車企業(yè)的退出很少見，一方面因為國有企業(yè)退出存在體制障礙，另一方面由于汽車特別是轎車處于快速成長前夜，企業(yè)的退出意愿不強。 從市場行為來看，企業(yè)在價格、新品種開發(fā)與結(jié)構(gòu)調(diào)整、進入與退出等方面有著較強的合作行為和較弱的競爭行為，這種合作行業(yè)在很大程度上并不是出于企業(yè)自愿，而是建立在政府的行政規(guī)制基礎(chǔ)上的。 當然，加入WTO外資和地方及民營企業(yè)的設(shè)法迂回進入開始引發(fā)非合作性行為，但目前，政府主導(dǎo)的合作性行

7、為仍然占主流。可以認為，我國汽車產(chǎn)業(yè)組織是建立在政府規(guī)制基礎(chǔ)上的合作性、封閉性的寡頭市場。 我國汽車工業(yè)市場結(jié)構(gòu)和市場行為的特征，決定了其市場績效是“偏袒”生產(chǎn)者而不是消費者的。 從消費者的角度來看，汽車價格高、品種少、質(zhì)量低，潛在需求量得不到實現(xiàn)。我國汽車產(chǎn)品價格總體上處于高位，特別是轎車價格較高。我國汽車產(chǎn)品的品種非常單調(diào)，無法給潛在的消費者提供可接受的選擇，產(chǎn)品質(zhì)量更是同國外有相當大的差距。 所以，一方面是消費者的需求量得不到滿足，另一方面是生產(chǎn)者不能實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。 從生產(chǎn)者的角度來看，企業(yè)和政府從汽車生產(chǎn)的寡頭結(jié)構(gòu)中能獲得更高的回報，企業(yè)缺乏足夠的走規(guī)模經(jīng)濟之路的壓力。中國汽車工業(yè)年鑒列出了相應(yīng)的工業(yè)資金利稅率。在所列出的企業(yè)中，我們主要考察利稅率大于20、大于10、大于5的企業(yè)占樣本數(shù)量的比例。 結(jié)果表明，寡頭結(jié)構(gòu)越顯著的產(chǎn)品門類具有越高的利稅率，特別是轎車門類的利稅率最高，實際情況驗證了寡頭結(jié)構(gòu)是“偏袒”生產(chǎn)者而不是消費者這樣一個