1、一、名詞解釋。1.流率：交通量時刻在變化，在表達方式上通常取某一時間段內的平均值作為該時間段的代表交通量，當時間段不足1h時，所計算的平均交通量通常稱為流率。2.高峰小時系數（PHF）:高峰小時系數就是高峰小時交通量與高峰小時內某一時段的交通 量擴大為高峰小時的交通量之比。高峰小時系數的一般表達式：3.設計通行能力：是指一設計中的道路的一組成部分在預測的道路、交通、控制及環境條 件下，該組成部分一條車道或一車行道對上述諸條件有代表性的均勻段上或一橫斷面上，在所選用的設計服務水平下，1h所能通過的車輛（在混合交通道路上為標準汽車）的最大輛數。4.TOD的中文含義：以公共交通為導向的開發（tran

2、sit-oriented development，TOD,是規劃一個居民或者商業區時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規劃設計方式。5.時間平均車速：車輛通過道路某斷面時，觀測時間內地點車速觀測值的算術平均值，稱 為時間平均車速。1門VtVini 1Vt:時間平均車速，Km/h；v：第i輛車的地點車速，Km/h；n：觀測時間內觀測到車輛數。6.區間平均車速：某一特定瞬間，行駛于道路某一特定長度內的全部車輛的車速分布的平 均值。當觀測長度一定時，其數值為地點車速觀測值的調和平均值。L?nVstii 1Vs;區間平均車速，km/h；n：行駛該行程L的次數；L:行程長度，Kmti:第i次行程的

3、行程時間，h。7.第30位最高小時交通量： 將一年8760小時的小時交通量按大小次序排列，從大到小序列號第30的那個小時的交通量，叫做第30位最高小時交通量。8.理論通行能力：也稱為理想通行能力，是指在一定的時段，理想的道路、交通、控制及 環境條件下，道路的一條車道或一均勻段上或一交叉點，合情合理地期望能通過人或車 輛的最大小時流率。、判斷1.高速公路基本路段的服務水平是根據平均車速（km/h）來劃分的，該指標也就是高速公路基本路段的效率指標。X,修改：根據交通密度（pcu/（km*l n）劃分。2.通行能力是人為確定的“合情合理”的期望數值，因此不具有統計特征。X,修改：通行能力是“合情合理

4、”的期望數值，同其他交通特征參數一樣具有統計特征。3.交通規劃是指在調查分析現狀的基礎上，預測未來的土地利用，研究土地利用與交通運輸之間的關系，確定交通系統應達到的目標。X,修改：交通規劃是指在調查分析現狀的基礎上，研究未來交通需求、交通方式與土地 開發的關系，確定交通系統的建設目標以及為實現該目標應采取的方針政策。4當車流密度大時，速度-密度的關系用對數模型就比較符合實際。,終于有一個不用改了#A_A#5.服務水平反映的是道路在滿足特定交通運行條件下的極限能力。可以認為通行能力是在服務水平前提下的細致分析。X,通行能力是反映道路服務的數量或服務的能力；而服務水平反映的是道路服務的質量 或服務

5、的滿意程度。服務水平是通行能力前提下對道路所提供服務的細致分析。6.路面使用質量和氣候對特定地區道路的通行能力存在較大的影響，是道路通行能力研究中心應考慮的重要影響因素。X,其影響程度變化范圍很大，且不易用數字具體表示，故在主要影響因素中沒有這兩個。7.對交通量而言，時間計算單位越大，交通量不均勻性越明顯，因此越能很好地反映出交通 量與運行質量之間的關系。X,越不明顯，越不能8.速度-密度的線性關系模型，在車流密度適中的情況下是比較符合實際的，但當車流密度 很大或很小時就不適宜使用此模型。Vo9.提高公交線路通行能力的途徑，關鍵是怎樣減少公交車交叉口的延誤。X,途徑維持好站點乘車秩序，縮短乘客

6、上下車時間；增加車門個數，加大車門寬度，降低車輛底盤高度，減少踏步階數，縮短乘客上下車時間；改善車輛動力性能，提高駕 駛員駕駛技術，縮短車輛進、出站時間；在一條較長的街道上，同時開設幾條公共汽車 線，在同一站點將幾路公共汽車沿行車方向分開設置停靠站位，提高通行能力。三、計算題1.在通行能力在通行能力的理論分析過程中，通常以時間度量的車頭時距和空間距離度量的車頭間距為基礎，推導通行能力的理論分析模型（試寫出它們的表達式， 并說明模型中符號的意義和單位）。P135基于車頭時距的理想通行能力3600ht理想通行能力，輛/h；ht平均最小車頭時距,s。Q次-5 ?toQ主e3600-120061200

7、 e36001200 e257pcu/h1 e-Q主？t1 e360011200 -3e3600Q Q主Q次1200 2571457pcu/h3.在長為的一段東西向街道上，往返行駛14次，得到如下觀測結果：測試車向東行駛行駛時間（min）tE會車數量（輛 )XE測試車被超車 數（輛）YE測試車超車數量（輛）ZE7次平均值測試車向西行駛行駛時間（min）會車數量（輛)XW測試車被超車測試車超車數量tW數（輛）YW（輛）ZW7次平均值試求該路段的交通量。解：qE=（XW+YE-ZE）/（tE+tw）60=+ =1336輛/hqw=（XE+YW-Zv）/（tE+t v）60=（84+ =996輛/h

8、四、問答題1.請說明通行能力和服務水平的作用及其相互關系P134基于車頭間距的理想通行能力1000VV交通流速度，km/h;忙一一平均最小車頭間距，2.一個無信號燈控制的交叉口，主要道路交通量為1200pcu/h，車輛到達符合泊松分布。次要道路上車輛可穿越的臨界車頭時距to=6s。車輛跟馳行駛的車頭時距t=3s。試計算該路口的通行能力。P158Q主eqtoeqtQ主3600ht平均最小車頭時距,s。（1）用于道路設計。根據設計通行能力與設計小時交通量的對比，可計算所設計道 路的技術等級及多車道道路的車道數。另外，通過分析道路各組成部分的通行能力和服務水平，發現潛在的瓶頸路段，以改進設計，消除隱

9、患。（2）用于道路規劃。通過通行能力分析和服務水平分析，可評估現有道路網承受交 通的適應程度；通過交通量預測及投資效益和環境影響的評估，提出改善和提高道路網 的規模和建設項目及其實施步驟。（3）用于道路交通管理。根據預測交通量的增長情況，以及不同交通量對交通運行 條件的需求，確定各階段合理的交通管理措施。（4）通行能力和服務水平的關系。通行能力和服務水平是一個事物的兩個方面，它們同時反映道路所提供的服務情況。通行能力是反映道路服務的數量或服務能力；而服 務水平反映的是道路服務的質量或服務的滿意程度，可以認為服務水平是通行能力前提下對道路所提供服務的細致分析。道路通行能力也稱道路容量，是指道路的

10、某一斷面在單位時間內所能通過的最大車 輛數。道路通行能力是道路的一種交通性能，是度量道路疏導車輛能力的指標，也是道 路規劃、設計和運營的一項重要參數。道路通行能力的分析往往是和服務水平分析緊密 結合在一起的。服務水平是衡量交通流運行條件以及駕駛自由度，交通間斷，舒適性和 方便性等指標確定服務水平。服務水平反映了道路在某種交通條件下所提供運行服務的 質量水平。2.時間平均車速和區間平均車速哪個更大一點為什么P59時間平均車速是指車輛通過道路某斷面時，觀測時間內地點車速觀測值的算術平均 值；區間平均車速是指在某一特定瞬間，行駛于道路某一特定長度內的全部車輛的車速 分布的平均值。當觀測長度一定時，其

11、數值為地點車速觀測值的調和平均值。時間平均車速比區間平均車速大。2 _ _ _-0，由此可見VsVt。（Vs為區間平均車速,3.交通系統管理與傳統交通管理相比，它的顯著的特點是什么 交通管理的發展：第一階段，傳統交通管理（著眼于局部） 第二階段，交通系統管理（著眼于整體） 第三階段，交通需求管理 第四階段，智能化交通管理交通系統管理將私家汽車、公共交通、出租車、行人和自行車均視為交通系統中的組成元素，通過操作、控制和服務等，把上述獨立的交通元素有機整合，期望達到總體上的系統 效率最大，去適應人類社會生活。交通系統管理通過對現存的道路交通系統機能的改善達到管理的目的：（1）通過現場調查、檢測數據

12、分析發現道路資源的利用水平，研究提高道路資源利用 率的方案并付諸實施。（2）通過交通標志、標線，用單行、禁行（禁止轉彎）等方法，調整道路使用結構，調配（調度、組織）車輛行駛，減少擁擠路段擁擠。（3）在發揮道路資源基礎上，提高服務水平。（4）協調配置管理設施，提高交通管理本身的效率。4.請說明什么是駕駛員對標志的視認距離(視距)。P18視距：指的是從車道中心線上規定的視線高度，能看到該車道中心線上高為10cm的物體頂點時， 沿該車道中心線量得的長度。 駕駛員對能看清標志的最遠距離為駕駛員對標志的 視距。視距是從車道中心線上12米的高度， 能看到該車道中心線上高lO厘米物體頂點的距 離(指沿該車時

13、間平均車速與車間平均車速的數學關系為:VsVtVtVt為時間平均車速）VtP208道中心線量得的長度)。視距有停車視距、超車視距等。是確保汽車剎車時應當看得見、 停得住的必要短距離。它分為三種：停車視距、會車視 距、超車視距。(1)停車視距：駕駛員在行駛過程中，從看到同一車道上的障礙物時，開始剎車到達障 礙物前安全行車的最短距離。 它由駕駛員在反應時間內車輛行駛距離， 開始剎車至停車的制 動距離和安全距離組成。(2)會車視距：兩輛汽車在同一條行車道上相對行駛發現時來不及或無法錯車，只能雙 方采取制動措施，使車輛在相撞之前安全停車的最短距離。(3)超車視距：汽車繞道到相鄰車道超車時，駕駛員在開始

14、駛離原行車路線能看到相鄰 車道上對向駛來的汽車， 以便在碰到對向駛來車輛之前能超越前車交駛回原車道所需的最短 距離。5.請說明規劃中預測交通需求時慣用的“四階段法”的內容和各階段的目的P185“四階段法” 是將每個人的交通活動按交通小區進行統計、 分析， 從而得到按交通小區 為分析單位的預測結果，是一種集計模型。第一階段是出行產生。出行產生取決于土地使用，就業、 就學規模、人口分布以及出行率。居民出行生成預測分為居民出行發生預測和居民出行吸引預測兩個部分。出行產生的預測一般是通過交通與社會經濟的發展、 土地利用之間的函數關系， 在預測未來經濟發展和土 地利用的基礎上， 對交通需求的大小進行預測

15、。 其目的是通過建立小區居民出行發生量與吸 引量與小區土地利用、 社會經濟特征等變量之間的定量關系， 推算規劃年各小區居民出行發 生量、吸引量。第二階段是出行分布。出行形態取決于規劃區域分布著的活動和人們對在出行時間和費 用上的傾向。分布預測是將各交通小區規劃年的出行發生量和吸引量轉化成為各小區之間的 出行交換量的過程， 即要得出由出行生成模型所預測的各出行端交通量與區間出行交換量的 關系。有增長率法、重力模型法和概率模型法三種方法。第三階段是出行方式的劃分。 交通方式選擇基于不同方式之間在時間、 成本、出行者主 觀感受上的區別及人們對這些區別的反應。交通方式一般分為步行、非機動車、公交、出租

16、車、摩托車、單位公車、私人汽車等。交通方式分擔預測即指在進行了出行分布預測得到0D矩陣之后，確定不同交通方式在小區0D量中所承擔的比例。預測方法有線性模型和Logit模型兩種。第四階段是出行分配。 出行分配和路網中的路徑選擇， 取決于路網特征及人們對最佳路線的理解與喜好。交通量分配即是將已經預測出的0D交通量按照一定的規劃分配到道路網的各條道路上，并預測各條道路的交通量。有平衡和非平衡分配兩種方6.請說明交通需求管理的目標，并列舉出至少4種具體措施和最直接的措施答：交通需求管理是交通可持續發展所必需的， 是城市正常運行， 解決交通需求與供給 矛盾的有效方法， 采用交通需求管理的目標：1、保持在

17、各個時間段上交通量小于交通容量，有效維持交通通暢；2、滿足人民對交通需求持續增加的現狀；3、調整疏導和出行方式的組織和安排；4、達到凈化環境的要求。為提高市民的健康水平，總體上減少汽車的使用量無 疑是交通需求管理最有效的途徑。P210措施：1、經濟措施：（1）汽車擁有稅調節：在購買汽車是需增交汽車擁有稅，并且在車輛使用過程中每年 繳納，該稅與汽車使用頻繁程度無關；（2）汽車牌照稅：為達到控制汽車擁有量的目的，增加首次登記牌照的稅額2、出行限制（3） 單雙號行駛：單數日允許單數牌號車輛通行；雙數日允許雙數牌號車輛通行（4） 車輛分時段限行：限制某種車輛在某時段行駛在某路上或進入某一地區，其中多

18、貨車行駛時間需認真安排3、引導需求措施（5）錯峰上班、上學和大型活動。某城市的交通高峰是一定的，為削減高峰時間的交 通量，可實行錯時上下班，或采用彈性工作時間，錯開工作出行的高峰時段（6）增加公交吸引力（7）鼓勵短程非機動車4、合理的城市規劃在城市客運交通中，工作出行是最應該認真解決的問題，因面廣、量大、集中，在規 定的很短時間內，必須將勞動者準時送到各自的工作崗位。最直接的措施：7.請分別說明我國道路交通事故評價指標項目的內容P258衡量交通事故及其嚴重程度的指標，多以死亡人數為單位。 交通事故死亡人數的統計對各國來說是一樣的，具有可比性。而同是死一個人，由于各國社會制度、經濟條件的差異， 計算得出的經濟損失不一樣，甚至相差懸殊，沒有可比性，通常由下列指標：1、 死亡絕對數字2、 按人口計算的