1、天津港股份有限公司財務分析報告天津港股份有限公司財務分析報告目錄一、行業背景分析11.1、公司簡介21.1 .1基本情況31.1.2股本結構股本情況股東情況主營構成及業績員工構成41.2.行業分析 51.2.1行業環境評價行業概況61.2.2競爭環境港口之間競爭優勢的漲消取決于各自擁有的核心要素狀況環渤海港口的基本競爭態勢6二、戰略分析2.1、天津港的SWOT分析32.1.1天津濱海新區港口經濟的優勢 32.1.2天津濱海新區港口經濟的劣勢32.1.3天津濱海新區港口經濟的機遇32.

2、1.4天津濱海新區港口經濟的威脅32.2綜合分析建議3三、財務分析172.1 財務指標橫向分析172.2 財務指標縱向分析26四、綜合分析37一、行業背景分析1.1、公司簡介1.1 .1基本情況股票代碼：600717股票簡稱：天津港公司名稱：天津港股份有限公司公司曾用名：天津港儲運股份有限公司,天津港(集團)股份有限公司注冊資本：167476.91萬元法人代表：于汝民工商登記號：1200001001451國家與地區：中華人民共和國省份（城市）：天津市注冊地址：天津市塘沽區新港二號路卡子門內辦公地址：天津市塘沽區津港路99號郵編：300461電話：(022)25706615 25702708傳真

3、：(022)25705419 25706615電子郵件：tianjinporttianjin-公司網址：www.tianjin-經營范圍：商品儲存、中轉聯運、汽車運輸；集裝箱搬運、拆裝箱及相關業務；貨運代理；勞務服務；商業及各類物資的批發、零售；經濟信息咨詢服務（以上范圍內國家有專營專項的按規定辦理）；自有房屋、貨場、機械設備的租賃業務（以上范圍內國家有專營專項的按規定辦理）主營業務：商品儲存、中轉聯運 、汽車運輸、裝卸搬運、集裝箱儲運、拆裝箱及相關業務歷史介紹：公司前身天津港儲運公司。1992年下半年, 進行股份制試點; 并由天津港務局發起，通過定向募集股份設立“天津港儲運股份有限公司”。9

4、2年12月21日公司正式成立, 成為我國沿海34個港口及其所屬企業中首選股份制企業。所屬行業：交通運輸輔助業所屬指數：滬深300指數上證180 上證50 鹽田港物流行業指數巨潮公用服務指數1.1.2股本結構股本情況公司發行流通股310543萬股，流通A股310543萬股，實際流通A股292411萬股，限售流通股18131萬股，沒有非流通股和暫鎖定流通A股股東情況十大股東：名稱 持股數 占總股本比例 股份性質NEWBRIDGE ASIA AIV III, L. P. 52041.44 16.76% 境外法人股、流通A股中國工商銀行融通深證100 指數證券投資基金 31

5、84.77 1.03 流通A股深圳中電投資股份有限公司 8730.23 2.81 流通A股名稱 持股數 占總股本比例 股份性質中國人壽保險股份有限公司傳統普通保險產品-005L-CT001 深 3150.00 1.01 流通A股中國人壽保險股份有限公司分紅個人分紅-005L-FH002 深 6350.44 2.04 流通A股中國農業銀行富國天瑞強勢地區精選混合型開放式證券投資基金 4406.55 1.42 流通A股中國平安人壽保險股份有限公司傳統普通保險產品 14096.35 4.54 流通A股MORGAN STANLEY & CO. INTERNATIONAL PLC 3430.28

6、 1.10 流通A股主營構成及業績報告期項目名稱主營業務收入主營業務成本主營業務利潤毛利率分類2009-12-31裝卸業務3549722237.85001894810099.68001654912138.170046.6208行業2009-12-31銷售業務4965131511.57004805624533.8100159506977.76003.2125行業2009-12-31拖輪業務299854854.2300152429539.6300147425314.600049.1655行業2009-12-31理貨業務119755047.210046050321.6600737047

7、25.550061.5462行業2009-12-31代理業務298062254.270082516193.8100215546060.460072.3157行業2009-12-31港口服務業務543537135.5100488806401.680054730733.830010.0693行業2009-12-31合計9776063040.64007470237090.27002305825950.370023.5864行業員工構成天津港股份有限公司有銀行業務人員6112人，派遣及聘用協議員工4299人，合同制員工11308人，行政后勤及其它人員662人，計財及運營人員3500人，以

8、及管理及操作支持人員1034人。1.2.行業分析1.2.1行業環境評價行業概況1、國內港口業概況中國港口行業分析是一種基于自然壟斷行業內典型企業競爭，有天然壁壘，很難有進入者進入市場。具體來說：（1）港口和岸線作為一種不可再生的自然資源，具有天然的稀缺性。（2）港口也是資本密集型行業。港口屬于基礎設施，建設周期長、投資相當巨大，由于港口兼有資源密集和資本密集的雙重特點，行業進入壁壘較強。（3）國內“ 以港興市” 戰略方興未艾，港口建設如火如荼，在此過程中，一些港口和岸線資源因競爭等原因逐步推出港口裝卸業務，但是其擁有的陸域拓展空間將會升值。我國港口經過10幾年的建設，基礎設施有了

9、明顯改善，主要表現在： 一，是基本形成了由主樞紐港為骨干、區域性中型港口為輔助、小型港口為補充的層次分明的港口布局體系。二，是建成了一批10萬至20萬噸級鐵礦石、原油和具有國際水平的集裝箱碼頭。船舶平均每次在港停時由1985年的4.4天下降到 2002年的1.2天，基本消除了“瓶頸”狀況。三，是長江口航道整治一期工程完成，天津、秦皇島、廣州和湛江等一批港口深水航道交付使用，進一步提升了我國港口的國際競爭力。四，是計算機、EDI等一些新技術和新裝備的運用，使港口發展與當前的信息技術結合起來。五，是大部分港口實現了或正在實現老港區的改造、功能轉換、資源重組以及新港區規劃和開發建設，港口面貌發生了巨

10、大的變化。但是隨著全球經濟一體化進程的加快和國民經濟結構調整的深入，港口基礎設施結構性矛盾日益突出，主要表現在：一是沿海港口大型深水泊位短缺，尤其是專業化集裝箱泊位、礦石泊位、原油碼頭泊位不足。二，是碼頭吞吐能力不足導致大型樞紐港碼頭超負荷運轉；老三，是碼頭泊位等級低，設備落后，老港區改造與城市發展的矛盾日益突出；四是長江口、珠江口出海航道及沿海主樞紐港進出港航道能力仍然不足，適應不了我國外貿吞吐量的變化。  為了緩解以上壓力，2002年沿海港口完成投資130億元（基礎設施總共投資3150億元），建成中級以上泊位24個，其中深水泊位19個，新增碼頭吞吐能力6500萬噸，新增集裝箱吞吐

11、能力196萬TEU，2002年全國港口完成吞吐量26.8億噸，集裝箱吞吐量3700萬TEU。2002年，港口以加入世貿組織為契機加快了建設步伐，以滿足國民經濟社會發展對我國港口的要求。2002年，為了緩解集裝箱快速發展對港口的需求，重點加強了沿海主要港口集裝箱碼頭的建設，尤其是為加快上海國際航運中心的建設，完成了上通航海外高橋港區三期工程和長江口深水航道治理一期工程，開工建設了洋山港一期工程和長江口深水航道治理二期工程。 全國沿海港口吞吐量前十名（截至2003年1月31日） 名次    港口    年初累計（萬噸） 

12、; 本月（萬噸）    年初累計同比上年同期（）1        上海     2370     2370     127.3 2        寧波     1412     1412   

13、0; 124.2 3        天津     1330     1330    123.2 4        廣州     1189     1189     110.8 5     &

14、#160;  青島     1154     1154     111.8 6        大連     1015     1015     119.4 7         深圳 

15、0;   867      867      139.7 8        秦皇島   854      854      94.9 9        舟山     512

16、0;     512      224.3 10       連云港   330      330      117.7 環渤海地區是中國港口分布最為密集的區位，共計有港口11個。沿著渤海灣的海岸線從南至北，根據不同的經濟腹地，這些港口可以劃分為山東、京津冀、遼寧三大港口群。山東港群以青島港為樞紐港，煙臺港和日照港分布左右。直接

17、經濟腹地為山東省。京津冀港群以天津港為樞紐港，還包括黃驊、唐山、秦皇島等港口。直接經濟腹地為北京、天津和河北。遼寧港群以大連為樞紐港，周邊環繞著錦州、營口、丹東等港口。直接經濟腹地為遼寧、吉林和黑龍江。由于港口大多分數不同行政區域，因此各港口從地方利益最大化角度出發擴張產能的沖動非常強烈。盡管我們看好環渤海地區的經濟發展前景，但由于該地區港口分布非常密集，諸多港口各自擴張產能的結果可能導致競爭區域白熱化。以遼寧省港群為例，按照各港口規劃，2010年的整體吞吐能力將增加到6.5億噸，較2005年的實際吞吐量增長超過120。類似的，京津冀港群的天津、黃驊、唐山、秦皇島等港口，山東港群的青島、煙臺港

18、、日照港等港口也有龐大的擴產計劃。我們預計，到十一五期末，渤渤海港群的總體實際吞吐能力很可能超過15億噸。交通部預計2010年環渤海地區港口吞吐量15億噸，其中集裝箱3100萬TEU。因此，十一五期間環渤海地區港口吞吐能力緊張的局面將逐步消除，港口之間競爭將更加激烈。港口從1989年開始，我國進行了北、中、南三大國際航運中心的建設，在北方區域性國際航運中心的建設中，形成了以大連、天津、青島為中心港口，營口、秦皇島、煙臺為輔助性的環渤海港口群，中部形成了以上海港為中心，寧波、連云港、南通、張家港為輔助港的港口群，南部形成了以香港、深圳港口為中心的珠江三角洲港口群。從2002年的港口貨物和集裝箱吞

19、吐量的數據可以發現，我國的華北、華東、華南三大港口群的基本格局沒有發生變化，其代表性樞紐港從北到南依次是天津港、上海港、深圳港、廣州港。以下分別對我國港口群的樞紐港進行分析。  （1）天津港 。天津港是我國主要的煤碼頭，正在逐步形成“南散北集”的港口形態，在2002年天津港完成貨物吞量1.29億噸，集裝箱240.8萬標準箱，同比分別增長13.4%和19.8%，均創歷史最高紀錄。港口貨物吞吐量在北方港口排名中居首位，鞏固了在北方大港中的領先地位。  2002年是我國加入WTO的起始年，也是國家西部大開發戰略深入實施的推進年，國家對外貿易的穩定增長和中西部腹地經濟的快

20、速發展為天津港生產發展提供了強大后勁。據統計，2002年，天津港外貿吞吐量達到6966.8萬噸，同比增長13.8%，全年總吞吐量中來自中西部地區的占7成以上。隨著港口吞吐量的增長，進出天津港的船舶數量也在不斷增加。2002年，天津港引航站引領進出港船舶超過13500艘次，平均每天有近40艘船舶進出或移泊，天津港正在成為我國沿海港口中最繁忙、最活躍的港口之一。  為了滿足港口生產不斷增長的能力要求，天津港不斷加大基礎設施建設力度。2002年，天津港先后完成了7、8段集裝箱泊位改造南疆煤碼頭一期完善工程和15萬噸級通用散貨泊位工程等建設項目，順利完成了天津港散貨物流中心開發進度要求，并開

21、工建設了東突堤北側集裝箱深水化專用泊位改造和北大防波堤等一批重點建設項目，為實現港口功能的提升，推動天津港跨越式發展奠定了堅實基礎。天津港集中精力做好市場開發工作，不斷增強港口核心競爭力。通過與海關等口岸單位、船公司合作，實現了與烏魯木齊等西部地區的直通式轉關運輸，為港口服務向內陸地區的延伸創造了良好條件。2002年以來，天津港新增至波斯灣、日本韓國東南亞集裝箱班輪航線12條，并大力發展環渤海內支線運營，使天津港航線布局更加合理，有力鞏固了北方樞紐港地位。  （2）青島港 。青島港主要從事集裝箱、煤炭、原油、礦石、糧食等各類進出口貨物的裝卸服務和國際國內客運服務。2002年

22、青島港吞吐量超越1.2億噸，同比增長20%，一年凈增兩千萬噸，提前3年實現了“十五”計劃吞吐量發展目標，較十三年前翻兩番，充分顯示了中國、山東、青島經濟，特別是入世后的強勁勢頭。青島港正朝著東北亞樞紐港闊步前進。  超大型船舶競相到港，僅200米以上的就達2886艘次，同比增長20%。吞吐量以每月1000萬噸以上的進度持續攀升，實現了由量變到質變的新飛躍。外貿吞吐量突破8000萬噸，同比增長19%，穩居我國沿海第二大外貿口岸。集裝箱突破330萬標準箱，同比增長28.9%，從去年264萬標準箱一舉跨越300萬標準箱大關，居沿海港口第三位，由去年的19位躍升至世界集裝箱大港15強。礦石、

23、原油吞吐量均居沿海港口第一位。  青島港調整和擴張港口功能，增強港口核心競爭力，外貿集裝箱西移，新增航線18條，實現了航線“全球通”，從而結束了青島港老港區近30年外貿集裝箱作業的歷史，實現了集裝箱發展的重大轉折。同時，青島港通過擴大礦石 接卸能力工程，新增通過能力1000萬噸，提高生產效率50%，礦石總通過能力接近3500萬噸。新港區集裝箱碼頭以月增百米的速度加快建設，具備了1200米作業條件，堆場迅速擴張到了152萬平方米，一個現代化的集裝箱大港卓然崛起。同時，20萬噸級煤炭技改工程完成初步設計，煤炭年通過能力將擴大到3000萬噸。30萬噸級油碼頭、液體化工碼頭、散水泥罐等工程前

24、期工作整體推進。信息化水平領先于沿海港口。被國家經貿委確定為現代物流工作重點聯系企業。港口綜合實力顯著增強。  青島港推進“萬國碼頭”建設，香港航運、丹麥馬士基、英國鐵行、南非庫博、德國威廉港、日本大阪、韓國釜山、中遠集團的高層，紛紛來港考察，尋求合作。青島港已與南非庫博礦業公司簽訂新的堆場使用協議，引進資金300萬美元。青島港還全面推進管理創新，建立起了局為決策層、公司為經營層、隊為管理層、班組為操作層的四級管理新模式，并在沿海港口率先整合運行一體化的安全質量環境管理新體系，從而奠定了跨越發展的堅實基礎。  青島港在外貿集裝箱成功轉移到新港區后，提出10小時內完成船舶作業

25、的目標，據統計2003年1-2月份，青島港80%的集裝箱班輪實現10個小時完成裝船，這不僅是對10002000TEU的小船，對于5000TEU的“地中海阿萊西亞”輪，也在不到12個小時內完成裝卸，對比外貿集裝箱船轉入新港區之前，青島港裝卸2000TEU左右的班輪至少需要24個小時可見青島港在集裝箱吞吐能力上有了極大提高。  在2003年青島港確保吞吐量完成1.26億噸，力爭1.3億噸，集裝箱力爭跨上400萬標準箱的大臺階。到2005年，吞吐量可能突破1.5億噸，集裝箱突破700萬標準箱。到2010年，吞吐量可能突破2億噸，集裝箱達到1000萬標準箱以上。  （3）上海港&#

26、160;。上海城市發展的歷史就是港口發展的歷史，上海港是環太平洋沿岸的天然避風良港，20世紀30年代憑借區位優勢，曾經有過輝煌歷史。70年代國際航運界發生了以集裝箱代替傳統運輸的深刻革命，使仍然處于計劃經濟下、改革開放前的上海港遠遠落伍。特別是80年代末90年代初以來，國際航運界呈現經營聯盟化、運輸干線化、船舶大型化趨勢，上海港與這一趨勢脫節：由于船舶大型化受制于港口水深，又缺少運輸干線化的理念，上海雖擁有最好的區位和最大的腹地，實際卻成了喂給港。這也成為上海發展的一大制約因素。  東北亞正處于完全競爭的市場格局。日本由于成本太高，正逐漸失去競爭力，以上海港為龍頭的長三角港口、韓國的

27、釜山、臺灣省的高雄之間的競爭，2002年已到了白熱化狀態。明年就要與釜山爭誰是世界第三。從2001年的634 TEU直接跨越700萬TEU，2002年達到831萬TEU，明年就有可能跨越900萬TEU，直接沖擊1000萬TEU大關。這將成為上海港發展史上一個光輝的里程碑。因為目前世界上只有中國香港、新加坡超過1000萬TEU。  到2005年，外高橋和黃浦江的箱量肯定超過1000萬TEU，而屆時洋山港還未投入使用，實際上將存在吞吐能力的缺口。如果可以順利將2005年這個坎跨過去，上海港在其后將進入良性發展軌道。  （4）深圳港 。經過20年的建設，深圳港如今已是包

28、括蛇口、鹽田、赤灣、媽灣、東角頭、福永、下洞、沙魚涌、內河等九個港區的華南第一港，共有500噸級以上泊位128個，其中萬噸級泊位39個，經營用泊位79個，萬噸級以上的經營用泊位32個，集裝箱專用泊位10個，其貨物吞吐能力達到5861萬噸，集裝箱吞吐能力 320萬TEU。  集裝箱裝卸是強項。深圳港已經累計完成集裝箱吞吐量1653.89萬TEU，近5年的平均增長速度達到45%，去年全港集裝箱吞吐量東西港區的比例是27:23，重箱比例16:9，內外貿的比例1:9專業化與非專業化碼頭吞吐集裝箱的比例17:3，全港實現營業額30.32億元，凈資產平均收益率達到11.6%。集裝箱碼頭的裝卸效率

29、和經營手段均已經達到國際先進水平，目前已經有34家中外著名集裝箱船運公司在深圳港掛靠，開辟國際集裝箱班輪航線69條，其中美洲航線33條，歐洲航線15條，亞洲航線14條，地中海航線4條，澳洲航線2條，香港航線1條，平均每月航班靠離港417艘次，世界最大的集裝箱船舶每周均有掛靠，其班輪裝卸業務記錄多次被刷新。2、國際港口概況世界集裝箱港口發展前景分析 港口吞吐量發展前景世界集裝箱港口吞吐量在19801996年間，從3635萬TEU上升到15759萬TEU，增長333%。其中東亞地區港口吞吐量增幅最大，達到663%，為6932萬TEU。歐洲地區港口集裝箱吞吐量增幅位居第二，達到200%，

30、為3626萬TEU。再次為北美地區，增長幅度為134%，其港口集裝箱吞吐量為2319萬TEU。在19801996年間，東亞地區港口集裝箱吞吐量在世界港口集裝箱總吞吐量中所占份額從25%上升到44%，同時歐洲地區的份額從31.6%下降到23%，北美地區從27.3%下降為14.7%。除此之外，其它地區港口集裝箱吞吐量所占份額從16.0%微升為18.3%。  到2010年間，如果世界經濟增長迅速，則東亞地區港口集裝箱吞吐量所占份額將上升到2000年的47.5%，2010年將達到56.9%。歐洲地區港口集裝箱吞吐量到2000年將達到4679萬TEU，到2010年將達到8775萬TEU，所占份

31、額為16.7%。北美地區港口集裝箱吞吐量到2010年為4910至4926萬TEU，所占份額為9.4%，如果世界經濟增長緩慢，則東亞地區港口集裝箱吞吐量所占份額將上升為2010年的51.4%，達到20950萬TEU。歐洲地區港口集裝箱吞吐量到2010年將達到8399萬TEU，所占份額為20.6%。北美地區港口集裝箱吞吐量到2010年為4469萬TEU，所占份額為11%。其它地區港口集裝箱吞吐量相對穩定，到下世紀初，其所占份額基本維持在16%左右的水平，以后將逐漸下降，到2005年為15.8%，2010年為15.5%左右。  預計世界港口集裝箱總吞吐量在19962000年間增長幅度為40

32、%，2000年將達到22040萬TEU，2005年將達到3億TEU3.42億TEU，2010年上升為4.07億TEU5.25億TEU。  隨著世界集裝箱運輸需求量的增長和集裝箱運輸船舶大型化趨勢的加快，世界集裝箱港口也相應出現大型化趨勢，同時對港口集疏運系統也提出了相應的要求，如鐵路運輸、高速公路運輸、內河運輸等也必須相應發展。  世界集裝箱港口泊位長度在19861996年間增加了53%，1996年已經達到440公里，集裝箱起重機數量提高1倍，達到1901臺。其中東亞、歐洲和北美地區港口集裝箱泊位總長度占世界港口泊位總長度的77%，起重機數量占世界集裝箱起重機總量的82%。

33、東亞地區港口的泊位長度所占份額從1986年的14.7%上升為1996年的20.8%，起重機數量所占份額從1986年的23.7%上升為1996年的33.1%，達到630臺。  隨著貨物裝卸量的提高，集裝箱泊位利用率也相應提高。1998年，東亞地區每公里集裝箱泊位的裝卸量為76萬TEU，歐洲地區為28萬TEU，北美地區為22萬TEU。由此可見，東亞地區是歐洲的2.7倍，是北美的3倍以上。  從集裝箱起重機利用率來看，東亞地區最高。1998年歐洲地區每臺起重機平均裝卸量為68600TEU，北美地區為57800TEU，澳大利亞為54800TEU。預計到2000年，東亞、歐洲、北美地

34、區的集裝箱裝卸設施利用率為80.383.5%，中東、印度地區為63.8%，澳大利亞為75%，加勒比海、中美為75.7%，非洲為96.6%。隨著世界各國港口設備發展計劃的實施，在1996年2000年間，世界集裝箱裝卸能力將提高48%，年裝卸能力將達到27550萬TEU。其中東亞地區港口集裝箱裝卸能力在世界總裝卸能力中所占比重，將從1996年的41.9%上升到2000年的47.2%。1.2.2競爭環境港口之間競爭優勢的漲消取決于各自擁有的核心要素狀況。這些核心要素主要包括以下四個方面：1、腹地經濟的規模、增速和結構港口腹地的經濟實力將直接或間接地影響港口的進出口貨量，一般可以用港口腹

35、地內國內生產總值（GDP）來衡量。一般而言，GDP規模越大，產生的海運需求越大；GDP增速越快，海運需求的增速也越快。腹地經濟的結構通常可以考察經濟外向度和產業結構。腹地經濟外向度是指一定時期內腹地進出口貿易額與GDP的比率。外向度越高，對海運的需求就越大。總體來看，隨著世界制造業向中國轉移，中國的對外貿易依存度越來越高，因此在相當長的時間內，海運需求的增速將持續超過GDP增速。產業結構是指某一特定時期內腹地經濟的各產業比重構成。從現實情況觀察，輕工業和高科技產業相對發達的產業結構主要產生集裝箱貨源；重化工業占主導地位的產業結構更多的產生散雜貨、油品等貨源。由于我國目前的絕大多數港口是腹地依賴

36、型港口，因此腹地經濟的狀況往往是決定港口發展前景的首要因素。 2、港口自然條件港口自然條件對港口的建設成本有重大影響，進而影響港口的運營成本。港口的自然條件一般包括四個方面：一是碼頭前沿及航道水深，船舶的大型化趨勢對碼頭前沿和港口航道的水深條件提出了更高的要求；二是作業天數。一年中港口正常作業的天數為年日歷天減去由于氣象、水文、航道（包括泊位前水域）疏浚、碼頭和設備維修等原因而不能進行作業的天數。三是泥沙狀況，泥沙容易淤積的港口需要支付更多的疏浚成本；四是波浪條件，波浪起伏小的港口支付的圍堰建設成本更少。五是岸線和土地資源，岸線長可以建設更多的碼頭，而土地資源豐富是港口持續發展的重要生產資料。

37、3、集疏運條件港口的集疏運條件主要看其是否具備良好的內陸運輸系統和水路運輸系統。良好的集疏運系統能有效節約貨物的運送費用和運送時間，從而提升港口的競爭力。內陸運輸系統主要看港口所在地的公路、鐵路和航空等條件，高速公路網四通八達、鐵路運能充裕的港口往往更能吸引貨主和船運公司。水路運輸系統主要考察港口擁有的航線數和航班密度，港口所開辟的航線數越多，單位時間內的航班密度越高，集疏貨能力就越強。 4、港口運營效率隨著國際航運業競爭的不斷升級，減少物流成本成為各個航運公司謀求競爭優勢的主要手段，而船舶大型化和專業化已被證明是減少單位運輸成本的有效手段。以集裝箱船為例，10000TEU以上的超巴拿馬型船在

38、單位人員工資、港口費用、M&R、燃料等較4000TEU以下的靈便型船顯著降低，合計單箱運費僅為1433美元，節約幅度達到38。同理，散貨船和原油船的大型化也能顯著降低單位成本。隨著船舶的大型化和專業化，相應的港口碼頭也必須向深水化、大型化、專業化發展。例如，碼頭前沿水深不超過20米就無法接卸10000TEU以上的集裝箱輪和VLCC油輪，碼頭的長度也要和船舶的長度相適應，專業化的碼頭和后方堆場等儲運設施在接卸大型船舶時比通用碼頭的接卸效率高的多。另外，隨著港口吞吐量的大幅增加，各類貨主、船運公司和碼頭之間的協調以及不同貨種在各個碼頭的調配越來越復雜；同時，集裝箱多式聯運和門到門運輸等新型

39、物流方式的日益普及。這些新的發展趨勢對港口通訊信息網絡的建設提出越來越高的要求，EDI的引入成為提高港口運營效率的重要手段。港口自然條件不同導致的建設成本差異、集疏運條件差異、港口運營效率差異等因素綜合作用的結果是各個港口不同的綜合運輸費用。付貨人或船公司在選擇港口時綜合成本是必須考慮的因素，以便自己的貨物能以最佳成本效益抵達目的地。以香港和鹽田為例，中山、江門地區的付貨人分別從香港和鹽田出發去美國西部，自香港出發海運費每TEU大約貴50 美元，陸路貨運費大約貴150-200 美元，THC 貴100 美元，總體貴300-350美元。總體而言，腹地經濟狀況決定的港口貨源的生成規模、種類和成長速度

40、反映了港口面臨的貨物需求空間；港口自然條件、集疏運條件、運營效率等決定的港口綜合運輸成本反映了港口的供給能力和供給成本。供需共同作用，決定了港口的長期競爭優勢。環渤海港口的基本競爭態勢港口競爭有三個層次第一層次是不同港口群之間的競爭，第二層次是同一港口群內不同港口之間的競爭，第三層次是同一港口內不同港口企業之間的競爭。由于本文討論的主體是港口，因此僅涉及前兩個層次的競爭。目前，環渤海的港口對腹地依賴程度很高，因此競爭更多的出現在相同經濟腹地的港口之間，即以第二層次的競爭為主，第一層次的競爭尚處在演化過程中。對于某個港口群內的各個港口，由于它們擁有共同的經濟腹地，而在某一特定階段經

41、濟腹地生成的貨源數量相對固定，因此各港口的成長速度往往呈現此消彼漲的態勢。盡管國家層面的環渤海港口規劃中對各港口的分工有統籌考慮，但由于各港口所屬的行政區域不同，而不同的行政區域總是從地方利益最大出發謀求所屬港口的最快成長，因此港口群內部的競爭非常激烈。第一層次的競爭即港口群競爭尚不明顯，但三大港口群內的樞紐港青島、天津和大連在應對各自港口群內部競爭的同時，事實上都在進行爭奪北方國際航運中心地位的競爭。國務院在振興東北老工業基地規劃中確定大連港為東北亞國際航運中心，但在濱海規劃中又將天津港定位為北方國際航運中心。青島港盡管沒有從國家層面獲得優勢定位，但山東省明確提出全力支持青島港競爭北方國際航

42、運中心。從目前情況看，青島、天津和大連的實力基本相當。可以預見，在相當長的時間內，青島、天津和大連都將為成為名副其實的北方國際航運中心而努力。這種競爭現階段主要表現為三大樞紐港之間的單打獨斗，但已經開始出現港口群競爭的跡象。深圳、浦東的歷史成功經驗令我們看好濱海新區建設。濱海新區的相關優惠政策扶持將增加天津競爭北方國際航運中心的籌碼，而且值得注意的是，前不久國家通過了東疆保稅區將依托天津港進行自由貿易試點，到2010年建成我國北方最大的自由貿易區。從香港、新加坡這兩個航運中心來看，自由港政策能有效地彌補內部市場狹小等不足，吸引大量的國際中轉貨源。濱海新區規劃的大規模投資將直接促進腹地經濟發展并

43、生成大量貨源。天津港濱海規劃和資產注入提升估值水平。深圳和浦東的歷史經驗表明，被賦予改革先行重任區域都將面臨重大發展機遇，而作為對外開放門戶和區域物流核心節點的港口更是其中受益最大的產業之一。（引自長江證券研究所）所以由于國內、國外各方面因素共同作用使得中國港口最為密集的環渤海地區成為港口行業競爭最為激烈的地區。二、戰略分析天津港股份有限公司發布的公司發展戰略：準確把握現代物流業和現代港口企業的發展趨勢，全面依托天津港優越的地理資源優勢和廣闊的腹地貨源優勢，充分利用天津濱海新區開發開放和東疆保稅港區開發建設的大好時機，堅持散貨與集裝箱并重的業務發展戰略，堅持港口運營和資本運作共舉的公司經營策略

44、，以一流的管理為基礎，以一流的服務為保障，以一流的團隊為支撐，提升公司的產業鏈價值，構建綜合型現代港口物流基礎平臺，形成公司獨特的核心競爭能力。2.1、天津港的SWOT分析2.1.1天津濱海新區港口經濟的優勢 1.港口區位優勢。天津港位于渤海灣上的海河入海口,處于京津城市帶和環渤海經濟圈的交匯點上,是環渤海港口中與華北、西北等內陸地區距離最短的港口,是首都北京和天津市的海上門戶,也是亞歐大陸橋的東端起點。天津港同時還是環渤海地區規模最大的綜合性港口,腹地廣闊,服務輻射范圍包括京津冀及中西部地區的14個省、市、自治區,總面積近500萬平方公里。港口區位的優勢直接決定了天津港發展成為北方航運中心和

45、物流中心的潛能。 2.便捷的交通網絡。除天津港作為區域海運核心外,濱海新區已基本建立海、陸、空聯動的立體交通網絡。公路網絡通達華北、東北和西北各主要城市,天津濱海國際機場正向大型中轉樞紐機場邁進,京津城際高鐵開通使濱海新區“一日生活圈”進一步完善。便捷的交通網絡為天津濱海新區港口經濟發展提供了重要的硬件保障。 3.人才與科技優勢。港口經濟的發展需要強有力的人才和科技支撐。近年來,新區相繼成立了國家干細胞研究中心、國家納米技術研究中心等40余家科研機構,引進了摩托羅拉、霍尼維爾等多家大型企業研發中心。天津市各高等院校也都積極將重點學科與濱海新區重要項目進行對接,努力促成科研轉化。人才培養方面,濱

46、海新區依托天津市整體教育資源,已形成從博士后流動站到高水平職業技能教育的多層次人才培養體系。 4.產業基礎優勢。濱海新區內的天津經濟技術開發區作為我國首批沿海開發區之一,經過25年發展,現已打造電子信息、現代通信、機械制造等多個優勢產業。塘沽區的化工、船舶制造等產業、大港區的石化產業都具有較強實力。一方面,優勢產業通過港口經濟有效融入全球市場,另一方面港口經濟也應為優勢產業的存在更具發展后勁。 5.港口進出口產品結構優勢。天津港經過多年發展已經建設成為一個功能齊全的綜合性港口。形成了以集裝箱、原油、礦石、煤炭為“四大支柱”、以鋼材、糧食、汽車、大型設備等為“一批重點”的進出口產品結構,較之周邊

47、港口以單項或單一大類產品進出口,有著對腹地需求更廣泛的適應性和對資金、人才的更大吸引力。6. 區域優勢。天津港所在的濱海新區，已被納入國家總體發展戰略布局，成為中國北方最具發展活力和投資熱點的地區之一。空客A320、大乙烯、大煉油等項目紛紛在此落戶，各種物流、資金流、信息流大量集聚，為天津港的發展提供了難得的歷史機遇。天津東疆港區作為天津港未來發展的重點區域，是天津市發展港口經濟和海洋經濟的重要空間載體，是具有特色的大型綜合性港區，坐落其中的東疆保稅港區規劃面積10平方公里，成為迄今為止中國規模最大的保稅港區。東疆保稅港區將借鑒國際通行做法，重點發展國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易和

48、出口加工等業務，積極探索海關特殊監管區域管理制度，為中國開放度最高、政策最優惠的保稅港區。天津港對區域經濟的輻射力強，目前全港70%左右的貨物吞吐量和50%以上的口岸進出口貨值來自天津以外的各省區。2.1.2天津濱海新區港口經濟的劣勢 1.行政體制尚未實質理順。天津濱海新區尚未形成統一的行政管理體制。作為發展港口經濟核心區域,天津港、塘沽區、天津經濟技術開發區相互獨立,沒有行政隸屬關系。一定程度上造成了優勢資源不能有效整合,區域經濟政策的差異,以及區域經濟發展規劃方面“各自為政”等問題。濱海新區綜合配套改革方案出臺后,在統籌區域經濟發展方面有了一定的改善,但仍未實質上形成類似浦東新區一樣的行政

49、體制。 2.港口自然條件制約。天津港地處海河口北岸的特定的渤海灣淤泥質海岸,加上大風和潮汐帶來的大量泥沙,使得港內航道很容易淤積泥沙。比較天然深水港,在航道、港池維護和新碼頭建設等方面成本更高。 3.港口綜合服務能力尚需提高。港口經濟依托于港口,服務于港口。港口綜合服務能力也就是反映一個港口城市,港口經濟發展程度的一個重要標志。港口綜合服務能力體現在港口基礎設施與作業效率、信息化和管理水平、海關通關效率、配套物流服務、金融服務及口岸綜合環境等各方面。目前,天津港碼頭基礎設施、配套設施、集疏運網絡建設方面還不能夠完全滿足腹地經濟發展需要,港口金融服務功能、信息服務功能等方面仍有較大提升空間。 2

50、.1.3天津濱海新區港口經濟的機遇 1.經濟全球化帶來貿易量的增長。經濟全球化和產業結構調整促進了生產要素的跨國流動,世界各國的經濟聯系越來越密切,為各國發展提供了重要機遇,也帶來了國際貿易的快速發展。貿易量的增長使相關資源向港口聚集,人才、信息、資金、物資聚集于港口這一點,將刺激港口功能分工進一步細化、刺激港口經濟不斷向縱深發展,不斷要求港口經濟發展在機制、作法上不斷創新。 2.濱海新區開發開放的有利形勢。2008年3月國務院對濱海新區綜合配套改革試驗方案做了正式批復。國務院對方案的批復中特別強調,在組織實施中,“要以涉外經濟體制、金融體制、科技體制和行政管理體制改革為重點”。濱海新區功能定

51、位為,立足天津、依托京冀、服務環渤海、輻射“三北”、面向東北亞提高水平的現代制造和研發轉化基地、北方國際航運中心和國際物流中心、宜居的生態城區。國家在綜合改革實驗、建設東疆保稅港提升對外開放等級、稅收優惠、金融改革先行先試以及土地流轉等方面給予了政策扶持,直接或間接地為濱海新區港口經濟快速發展提供了有力的政策支持。3.大型產業項目機遇。濱海新區巨大的發展潛力和獨特的區位優勢,吸引了空客A320總裝線、新一代運載火箭基地、百萬噸大乙烯等大型工程,將大大增加濱海新區的工業總量,有效拉動港口需求。此外,高新技術產業研發和轉化中心建設,比將帶動信息、金融等現代服務也的快速發展,港口經濟可以有效依托這一

52、平臺,開展創新,迅速提升現代服務業發展水平。 2.1.4天津濱海新區港口經濟的威脅 1.全球金融危機的影響。隨著全球金融危機向實體經濟蔓延,以外向型為主的港口經濟也遭遇強勁“寒流”。有分析認為,雖然進出口未來可能還會有一定程度的增長,但世界經濟增速放緩以及國內的出口政策的調整,預計后期的出口增速會進一步減緩,對外依存度大的港口會受較大影響。濱海新區港口經濟由于產業集群效應,以及港口自身結構合理性,加之以內陸地區為依托,所受影響相對較小,但危機帶來的負面效應已開始顯現,不容輕視。 2.外部競爭性。在環渤海經濟圈內,擁有包括天津、大連、青島等大型商貿港口和秦皇島、黃驊兩個全國最大的能源輸出港在內等

53、60多個大小港口,港口競爭還遠大于整合,而目前天津港最大的競爭對手在于新崛起的曹妃甸港。未來曹妃甸將建設包括礦石、原油、煤炭、液化天然氣碼頭在內的多個碼頭,成為中國多種泊位并存、單體工程量最大的港口,同時相比秦皇島港和天津港,從曹妃甸港進口鐵礦石更能節約運輸成本。天津港致力于建設北方國際航運中心,曹妃甸是依托天然良港發展重化工業基地,兩地航線重疊,競爭在所難免。2.2綜合分析建議：公司區域優勢明顯，將受益濱海新區的開發。從長遠看，G天津港將完成集團港口資產的整體上市，這將保證公司能夠真正分享中國港口的快速增長，提升其股票的投資價值。天津濱海新區促進港口經濟發展的幾點對策建議：1.理順關系,整合

54、資源,為港口經濟發展奠定堅實基礎。采取有效措施加強濱海新區內各行政主體的有效協作,有效整合天津港港口功能優勢、天津經濟技術開發區產業基礎優勢和塘沽區的土地資源優勢,在港口經濟產業布局規劃、基礎設施建設等方面進行通盤考慮。通過行政制度改革,逐步建立適應濱海新區開發開放的區域行政體制,促進區域經濟的全面、協調發展。 2.抓好基建,完善軟件,為港口經濟發展打造堅強核心。天津港作為濱海新區港口經濟的核心,要更好的適應國際貿易新形勢要求,鞏固自己的位置,必須向大型化、深水化、專業化和信息化方向發展,要求進一步加強天津港的基礎設施建設力度。加強港口綜合服務能力,要圍繞進出口服務這一核心工作,不斷完善服務軟

55、件。一方面,進一步擴展“無水港”城市范圍和功能,充分利用好這一創新著法,不斷提升服務服務質量,鞏固天津港在服務品牌上的比較優勢。另一方面,通過港口所形成的物流帶動人流、資金流和信息流在城市的融匯交流,促進相關金融、保險、國際貿易等體系的發展,促進形成與港口城市地位相適應的現代綜合服務體系的形成和發展。形成港航企業聚集、航運市場要素活躍、配套服務完善的特色航運綜合服務區,從而發揮天津港的作用和優勢,打造港口經濟的堅強核心。 3.搶抓機遇,大膽創新,為港口經濟發展提供良好載體。利用好國務院批復的濱海新區綜合配套改革試驗方案給予濱海新區“先行先試”的機遇,圍繞港口經濟的發展,在資金流、物流、人才流、

56、信息流、技術流等方面開展大膽創新。行政主管部門要積極制定區域金融創新、人才引進與使用、高科技研發、轉化等方面的相關優惠政策,切實將政策優勢轉化為刺激經濟發展的直接動力。特別是要重視利用金融手段加速港口經濟發展,一方面,拓寬參與港口經濟企業的投融資渠道,解決中小企業貸款難、發展慢的難題;另一方面,天津港與金融機構進一步加強合作,將金融服務向前延伸,打造成為天津港一項具有比較優勢的服務項目。 天津濱海新區建成北方國際航運中心和國際物流中心最終的落腳點是在發展港口經濟,使其成為區域經濟的重要組成部分。天津濱海新區發展港口經濟有著良好的基礎和條件,同時也面臨著嚴峻的挑戰。必須抓住發展機遇,超前謀劃、大膽創新、率先發展,做強港口經濟核心,完善港口經濟設施,為港口經濟發展提供良好的外部環境。三、財務分析財務分析是以企業財務報告及其他相關資料為主要依據，對企業的財務狀況和經營成果進行評價和剖析，反映企業在營運過程中的利弊得失和發展趨勢，從而為改進企業財務管理工作和優化經濟決策提供重要的財務信息。財務分析方法主要有趨勢分析法、比率分析法和因素分析法。這里我們主要運用趨勢分析法和比率分析法綜合分析。一、 財務指標橫向分析1、負債結構比例短期負債長期負債2006180388040421998804042007563531288274933983182008424379868679