1、第一章 緒論伴隨著世界經濟全球化進程的加快，中國加入了WTO組織，我國的經濟不僅呈現出持續大幅度增長，而且日益融入了整個世界的經濟版圖，參與了全球經濟結構的戰略調整，對外貿易持續增長。同時，隨著我國社會主義市場經濟體制的逐步建立和完善，社會分工的日漸細致，近年來海運市場也日趨繁榮。目前，國際海員全球需求量約在100萬，其中菲律賓、印度、印尼等國占有市場總量的半壁江山。中國目前每年向國際市場的輸出量不斷上升，對海船船員的需求不僅體現在數量的增長，而且還體現在對海船船員的技術水平和能力素質要求上。但是相對于海船船員數量的增加和流動的市場化，對海船船員的管理卻呈現出相對的滯后：1.船員的靜態信息記錄

2、不夠清晰和完整，信息不能共享。如船員的個人基本信息，所受培訓信息，所持有效證書信息等常常有偏差。給船員管理部門帶來諸多不便。2.船員的動態信息不準確。如船員上船任職資歷海事部門無法掌握；船員勞動合同不規范；船員的船上安全記錄不健全等使得目前船員管理部門在這些方面的管理仍處于空白。而公約、法規卻又要求加強這些內容的管理。3.船員的管理不配套：也就是沒有時間上的銜接和信息記錄的有效稽核。4.出于利益驅使，偽造假證書、假資歷、假合同屢屢發生，使不符合任職條件的船員在船上任職。而這些情況的發生又沒有有效的監管手段。5.由于需求和現實水平的矛盾，造成船員市場流動加劇，船員的非正常流動造成流動船員的技術素

3、質，任職情況，安全狀況等方面的問題較多。特別是一些用人單位（如中介機構、非正規單位）在臨時工觀念的驅動下，不問船員的技術和安全素質，盲目使用。企業為其臨時雇用的船員向海事部門提供假的海上任職資歷，假安全紀錄，甚至偽造或涂改船員證書等情況時有發生。為改變目前船員管理中的混亂狀況，加強對船員的安全，業務培訓，解決目前一些企業中在船員管理中不重視安全，不注重船員業務知識更新等問題，采用全進程管理將是一條切實有效的途徑。采用現代信息技術，開發和實施船員跟蹤管理系統，將所有海船船員的管理從源頭開始，也就是從船員的歸屬方（船員管理單位）開始進行嚴密的，有效的管理，并將船員的所有信息分成兩部分：船員歸屬方（

4、船員管理單位）信息和海事局存檔信息，對它們分別進行記錄和統計，并進行交叉核對校驗。第二章 船員管理概況及其存在問題一、我國船員隊伍發展的現狀(一)船員隊伍隨著我國商船隊伍和經濟發展而逐步建立起來中國是一個海岸線長達18000多公里的航運大國，中國的水上運輸業，尤其是遠洋運輸經過幾十年的發展，取得了世人矚目的成就。解放前，我國只有海員人數11645人。新中國成立后，國家非常重視發展各類船員隊伍，60年代，我國剛成立第一支遠洋運輸船隊時，僅有船舶20多艘，20多萬載重噸。現在，我國已是一個航運大國，船隊規模已躍居世界第八位，海員總數達到40萬。航運事業作為交通運輸的重要組成部分，具有其他運輸方式不

5、可替代的特殊地位和重要作用。航運業現已擔負著我國8687的對外貿易運輸任務和45.8的全國貨物周轉量，居五種運輸方式之首，且其在運輸總量中所占的比重仍在繼續提高。據預測，“十五”期間，國民經濟將是一個持續、快速、健康發展的態勢，運輸需求旺盛。全社會貨運量的年均增長將達到7，其中水運年均增長8。(二)航運公司的結構變化使得船員需求和使用也發生變化改革開放以來，我國的水路運輸業進入了蓬勃發展時期，截止到1995年民用船舶已達36萬艘，5000多萬載重噸，從事國際航運的船公司有290家，沿海運輸的船公司有1303家，內河運輸的船公司有5100家，我國航運業在為國民經濟發展提供運輸保障和促進對外貿易等

6、方面發揮著越好越重要的作用。除原有國家運輸企業外，其中單船公司或類似單船公司的較小規模企業出現了,并占有相當一部分的比例。單船公司在船舶的營運過程中，逐步建立了自己的船員隊伍，當大部分單船公司發展成為無船公司時，也留下了自己的船員隊伍。總之，單船公司的出現、航運公司的結構變化和專業化、船員雇傭和管理的新變化等改變了我國船員隊伍的結構，船員的流動性明顯增強，傳統意義上的公司船員在一個復雜的航運市場背景下，愈來愈弱化，無固定人事關系的船員趨于普遍化。(三)世界商船數年增長和商船自動化程度的提高導致單船編制減少對船員需求的變化目前，世界商船數的年增長率不足2，而且商船自動化程度的提高導致單船編制減少

7、。但是，世界高級海員需求仍維持較大總量，并保持2.22.9的增長。據英國威爾克大學勞務研究所的調查報告“1990年全世界商船海員總數為108.9萬人，2000年，所需海員人數達到119.5萬人”。世界各國現有海員培訓規模，不能滿足高級船員的需求，如果不增加海員培訓，到2005年達到STCW公約規定的高級船員數將短缺3.5萬人。(四)國際航運勞務市場的變化給中國海員隊伍發展帶來的機遇與挑戰我國外派海員從1978年的29人上升到現在每年3萬多人，成為我國對外勞務合作的重點行業，取得較為顯著的經濟和社會效益。據統計，1997年以來，我國外派海員業務累積簽訂合同總額6.43億美元，完成營業額7.05億

8、美元，累計外派海員7.6萬多人次。2003年全世界航運勞務市場將需要約120萬名船員。我國目前派出海員勞務3萬人次，僅占國際海員勞務市場3左右。而近幾年國際航運市場對海員的需求量每年以2-3的速度增長，預計到2005-2008年高級海員勞務缺口將達3-5萬人左右。目前，世界船員勞務市場正呈現出普通船員過剩、高級船員不足、市場重心移向發展中國家和船員勝任水平普遍下降等趨勢。由于發達國家生活水平高，年輕人不愿從事艱苦枯燥的船員職業，造成船員嚴重缺乏，船員輸入地主要集中在傳統的OECD國家；因此發展中國家成為世界船員的主要輸出地。這又主要集中在菲律賓、中國、印度、印度尼西亞、緬甸等亞洲國家以及非洲一

9、些海運國家。其中僅菲律賓就占世界船員輸出的20。此外，東歐和前蘇聯一些國家近年來也開始進行船員勞務輸出。表 2 - 1 20世紀世界船員供求一覽表（萬人）地 區供給需求人數比重()人數比重()OECD國家38.13142.241東歐16.01310.310非洲、拉美11.1925.825遠東48.03920.620印度及大陸9.884.14合計123100103100表 2 - 2 2003年世界高級船員、普通船員供求一覽表（萬人）分類供給需求差額高級船員42.545.0-3.5-8普通船員82.065.+17+21而且從表2-2可以看出，航運業面臨的主要障礙之一是缺少高級船員。這一缺口達3.

10、5萬人，占世界海員總數的8。與之形成鮮明對照的是普通船員已經供大于求，剩余額高達17萬人，占世界船員總數的21。國際經濟生活的一些變化可能會影響未來世界船員勞務市場的供求關系。一是世界經濟和國際貿易持續增長的發展趨勢。國際經濟貿易的發展衍生出穩定增長的海運需求，這又促使世界商船隊總規模也呈一定幅度的遞增，雖然目前世界總運力呈過剩狀態，但21世紀世界船舶數量年均遞增預計為1.5。這一趨勢必然增加對船員勞務量的需求。二是開放登記制度和第二船籍登記制度的實施使方便旗船和第二船籍登記的船舶噸位繼續增加，這勢必導致船員在國際間流動的增加。三是船舶定員減少帶來船員職種和配備體系變化，這一變化有利于降低船舶

11、運營成本，緩解對高級船員需求緊張的狀況。四是船員自然減員率和離職率可能仍將高居不下，這不利于世界船員勞務市場的供求平衡。五是加強航海教育和培訓有利于提高船員素質并擴大其供給。綜合考慮上述因素的正負兩方面效應，未來世界船員勞務市場的供求狀況是高級船員短缺進一步深化，而普通船員的供給仍將大大超過需求。表 2 3 2003-2010年世界海員供需平衡預測2000年2010年萬人萬人高級船員-3.5-8-4.6-12普通船員+17+21+25.5+30二、船員隊伍的基本組成(一)各類船公司的船員船公司的船員是我國船員的基本組成部分。船公司自有船員的優點是：確保自有船隊配員，以保證各干支航線的安全、準班

12、，提高船舶營運率，杜絕因人員問題而造成的脫班、安全不穩定等情況的發生。(二)船員管理公司的船員許多發展中國家對國際航運的貢獻是船員勞務。全面提高船員隊伍素質，加速船員隊伍結構優化進程，充分開發和利用船員人才和人力資源，使之成為國際認可的、通行的船員隊伍，從而增強船員隊伍參與國、內外航運和勞務市場競爭的綜合實力，應該成為船員隊伍發展的必然要求。目前，我國船員管理公司的船員來源主要是二方面：1.各類船公司的船員2.部分單位所屬船員和自由船員組成的一套的班子的船員(三)與航運有關單位的所屬船員單船公司在船舶的營運過程中，逐步建立了自己的船員隊伍，另外，部分與航運相關的企事業，如學校、引航站、海事局、

13、港務局、船代、貨代、船舶檢驗、修船廠、漁業等等，為了自身發展的需要，也保留了自己的船員隊伍或部分員工具有船員資格。(四)自由船員由于市場經濟十分活躍，船員流動非常頻繁，航運公司為降低營運成本，大多雇傭船員，以勞動合同調整勞資關系。以深圳市最大的航運企業深圳遠洋運輸股份公司為例，該公司是我國遠洋運輸企業第一家中外合資企業，也是第一家股份制企業，公司成立10年來，目前已擁有及控制船舶16艘，載重量85萬噸，而公司僅有40多名員工，312名船員全部租用。三、中國船員管理的主要形式(一)通過政府-國家海事局對船員的管理除了國家有關勞動人事方面的管理以外，國家海事局通過國內立法和制定各種船員管理的規章制

14、度實現對船員的管理。國際海事組織(MO)制定的STCW95公約，對海員素質提出了要求，這種“素質”不僅僅是海員掌握專業知識的多少，還包括海員的管理能力和心理素質等。國家海事局通過對教育培訓、考試、發證和證后監督管理等環節的管理實現對船員管理的實質性控制。(二)船公司和船員管理公司通過規章制度對船員的管理船舶各項規章制度是船員在船上進行各種操作的準繩，每個船員都必須了解和掌握。各崗位的船員必須熟知與本人職責相關的安全規章制度和安全操作規程內容，并做到嚴格遵守，按章操作。船舶的規章制度可以分為國際公約和規則、國內法規和規定、船舶的規章和業務指導書等。(三)船員所在船舶對船員的管理根據圍際船舶安全營

15、運和防污染管理規則(ISM規則)的要求，船舶應建立一套完整的安全教育和培訓制度，并作為安全管理體系的重要組成部分。船舶領導將根據本船人員結構、設備狀況、航次任務、季節特點及安全工作中存在的問題，定期進行安全教育，開展安全培訓和訓練，不斷增強船員的安全意識和自我保護意識以及遵守規章制度的自覺性，提高安全操作技能。四、船員管理的特點及其面臨的新情況(一)船員管理的特點中國現行的船員管理是在一個傳統的計劃經濟體制逐步向市場經濟體制過渡的特定條件下形成的，因此，具有顯著的特點。1. 在絕大部分地區，船員在公司的管理中仍然以具有正式而固定的人事關系的“公司人”管理的方式為主。2. 中國地域廣闊，南北和東

16、西之間的經濟狀況和市場發展的不平衡，造成船員的流動性己很強，公司對船員的管理已不是傳統的“公司人”方式的管理，形成較完善的聘用合同制管理。因此，“自由人”方式的船員雇傭和管理己很普遍。3. 政府尤其是海事局對船員的管理在絕大部分地區仍然是基于傳統的“公司人”的管理模式，即海事局通過對公司的直接管理而實現對船員的間接管理。這種體制對于市場化程度高，船員流動性大的地區卻碰到了難以克服的困難。海事局已很難通過航運公司實現對船員的管理，甚至出現船員管理的“新盲區”。傳統的轄區管理模式也無法適應這些地區的特點，例如，分級分地區的考試、培訓和發證體制面臨新的挑戰。(二)船員管理存在的主要問題1. 船員管理

17、存在的共性問題(1) 國際經濟發展趨勢的變化和競爭，尤其是國際船員勞務市場發展對我國船員管理帶來巨大影響隨著世界經濟發展和中心的東移，世界航運中心正向亞太地區轉移，該地區己擁有世界商船隊運力的40。世界航運和中國航運的發展，直接影響到船員勞務市場的供求關系，也對船員管理帶來了新的問題。一個最直接的問題是如何實現中國的船員管理與國際接軌。近幾年，每年菲律賓外派船員人數達20萬,該國的船員的組成、船員的培訓方式、船員的登記、注冊，船員的考試、發證，船員上船、調換和跟蹤等等是符合國際慣例的,在這方面有許多成功的經驗。對比兩國現狀，我國的船員管理尚停留在主要服務于傳統的國有航運企業的船員管理模式，船員

18、管理被嚴格地實施條塊分隔，不利于船員的高流動性和國際化輸送的需要。另外，流動性船員自由登記、注冊、培訓、考試與發證是一個非常重要方面。也是一個公正、公平、公開的航運市場所必然面臨和必須解決的問題。(2) 船員管理和流動缺少合法和規范的環境目前的船員管理是條塊化的、各地區分隔的；船員只有通過公司才能進行登記，也只有通過公司才能得到培訓、考試和發證。在社會環境中，也沒有一個適合船員流動的專門化平臺，因此，即使船員想流動，也沒有一個合法和規范的流動程序。(3) “公司人”方式的船員管理面臨挑戰隨著國有大中型航運企業的改制和改造，傳統的人事管理制度面臨挑戰，一方面，航運公司必須通過減員增效，配備精良的

19、船員隊伍以滿足現代化的船舶運營管理的需要自由船員將會大幅上升。另一方面，公司用工制度的改革，完全意義上的合同制聘用船員將成為主流，這又將進一步推進船員的流動，使船員管理更加社會化。然而，現行的船員管理并沒有為此做好法律上的、組織機構上的和社會保障上的準備。現行的船員管理既不利于船員合理的流動，也不利于船員在全新機制上企業聘用。(4) 海事部門管理模式的滯后中國海事部門現行船員管理模式是基于傳統的國有航運企業管理船員的制度，隨著船員社會化程度加深，海事部門現行的船員管理模式將愈來愈不適應。例如，船員通過公司的登記制度、船員培訓的公司責任制度、考試的轄區管理制度、發證的嚴格分級分地區制度和平時船員

20、監督管理制度都將面臨新的挑戰。現行的管理制度既不便于船員正常的流動，也給雇傭船員的公司帶來不便。(5) 尚沒有實時響應的船員信息管理體系流動性船員自由登記、注冊、培訓、考試與發證需要提升和完善海事部門船員管理的功能，計算機、現代信息和網絡技術可以為解決這些問題帶來可能性和方便。a.計算機技術可以方便船員登記、注冊；b.計算機技術可以大量貯存船員有效信息；c.計算機技術和遠程教育可以為船員提供靈活方便的培訓方式；d.計算機技術、現代化信息和網絡系統也為船員的異地化管理變成現實；e.現代化信息和網絡系統可提供一個公正和客觀的評價體系；f.計算機技術、現代化的信息和網絡也帶來了船員的跟蹤、監督和反饋

21、系統的建立。(6) 尚未建立完善的社會保障機制傳統條件下的船員勞動爭議可以通過公司與公司或不同組織的協商解決，大量流動條件下和臨時雇傭船員環境下的勞動爭議的處理將會變得更為復雜，需要解決他們的利益保護。顯然，這方面的法律法規準備是不充分的。2. 關于船員管理的幾點思考(1) 我國的海事部門遍及全國所有的港口，并與世界主要國家和地區的港口當局、海事監督部門保持著聯系，在計算機技術、現代化的信息和網絡基礎上，完全具備了對船員的跟蹤、監督能力。(2) 海事主管機關的船員管理工作，要適應所在地社會經濟和航運市場發展需要，船員管理的多層性和管理模式的多樣性，是現階段海事工作的重要特征。(3) 加大海員管

22、理體制的改革力度，盡快與國際通行規則接軌，使更多的航運更具有活力，也使更多的中國船員走向世界。(4) 船員的海員證能否與公民因私護照一樣申辦和管理：將海員出境管理關口從辦證許可移向出境許可：如何改革、簡化現行的批件、政審制度；(5) 應該有一個非官方、非盈利的組織和單位(海員服務中心)來對船員的個人信息提供公證，提供船員市場“供”與“求”信息平臺，建立統一的、規范的、公正客觀的船員的個人信息登記網絡。為船員提供注冊、組織培訓考試、申辦船員證件“直通車”式服務；(6) 有必要建立地區船員考試中心以解決船員培訓和考試，尤其是異地的船員培訓和考試問題；(7) 加快建設適應市場經濟的船員管理的法律法規

23、體系。既要保護船員的合法利益，使得船員勞動爭議能夠得到合理合法的解決；也要建立嚴格的船員管理制度，保證船員在一個有序、安全和協調的環境中健康地職業發展；(8) 世界海員勞務市場將逐步趨向國際化，而航運勞務市場對航海人才的要求將趨向高素質化。航海人才的來源、組成和管理也不盡相同，如何探索新形勢下的船員管理模式是一個大課題，它的解決必然會對我國的發展有著極其重要的作用。第三章 船員勞務與經濟發展隨著中國的成功入世和航運環境的變化，從發展的眼光看，圍繞著船員勞務的管理是潛力最大、市場最為廣闊的行業之一。據沃威克大學（warwick university）的研究統計，目前世界船員的供應數大約為120萬

24、，其主要來源是亞洲和東歐，前五位為菲律賓（24.5萬）、印度尼西亞（8.35萬）、土耳其（8萬）、中國（7.65萬）、印度（5.3萬），目前在方便旗船舶工作的船員絕大多數來自亞洲，如掛巴拿馬旗船舶上的船員17%來自菲律賓，16%來自韓國，12%來自中國，掛馬旗他方便旗的船舶船員37%來自菲律賓，20%來自中國。這就說亞太地區是世界船員的提供者。航運市場及航運人才東移已成不爭事實，國際航運人力市場的競爭也日趨激烈；但目前我國船員外派人數才23萬人，僅占全球海員勞務市場的很小一部分。雖然在船員的履約培訓、基本知識與技術標準方面中國已取得巨大成就并逐漸被許多發達海運國家認同，呈現良好的發展勢頭，但我

25、們不得不面臨這樣一個現實：諸如菲律賓等綜合國力不如我們以及航海教育培訓方面投入并不見得比我國多的國家，卻能夠在全球航海人才供給方面處于一種領先地位。這其中深層次的問題不得不引起我們的思考。一、船員勞務輸出對經濟發展的貢獻任何一個部門或企業都不能孤立地存在與發展，而是同其他部門互相聯系、互相促進與發展的。因此，某一部門或企業的經濟貢獻不僅包括該部門或企業的生產活動直接創造的凈產值，而且還包括該企業或部門在幫助、影響和促進其它部門或企業生產的進行和發展中對社會凈產值的增長所作出的間接的卻必不可少的貢獻。由此看來，船員輸出對經濟發展和國民經濟的貢獻具體體現在以下幾個方面：（一）船員輸出的直接貢獻船員

26、輸出的直接貢獻指船員輸出的生產活動本身直接創造的凈產值。船員輸出是國民經濟和地區經濟的一部分，與其他行業一樣，船員輸出同樣產生國內生產總值，產生國民收入，船員輸出還產生就業機會、上繳國家稅收。（二）船員輸出的間接貢獻船員輸出的間接貢獻即在船員輸出時與工業、商業、貿易、服務、物流、信息諸功能的聯系所導致的促進船員輸出所在地區經濟發展的效益。根據船員輸出間接貢獻產生的不同途徑，它可分為以下三種效益：1. 船員輸出前項乘數效益：船員輸出一經殲發，就會吸引那些通過船員輸出來獲得經濟收益的企業前來布局，從而對這些企業和部門帶來效益。對這些部門來說，船員輸出實質上是種必不可少的中間投入。我們把由于船員輸出

27、生產或服務充當其它部門的中間投入而對社會凈產值所作的間接貢獻稱為前項乘數效益。2. 船員輸出的后項乘數效益：由于船員輸出需要其它部門的產品或服務作為其中間投入而對社會凈產值所作的間接貢獻，表現為間接創造的一系列凈產值增量之和。3. 船員輸出的消費乘數效益：前項乘數效益與后項乘數效益是從生產的角度來考察各生產部門之間的關系，以及由此而產生的間接社會貢獻，尚未涉及到消費對社會生產的反作用。事實上，船員輸出的直接貢獻、前項和后項乘數效益所產生的收入至少有部分被用來消費，于是就使社會的最終需求增加。社會的最終需求的增加必然刺激各部門進步擴大生產，從而導致收入的進一步增加。在以上每一循環中，都會導致社會

28、凈產值的增加。我們把船員輸出的直接貢獻、前項與后項乘數效益通過消費對生產的反作用間接導致的社會凈產值的增量之和稱為消費乘數效益。二、船員輸出對區域經濟貢獻的定量分析模型(一)所用模型介紹投入產出分析方法是研究經濟系統各個部門之間表現為投入與產出的相互依存關系的經濟計量分析方法。它是由俄裔美籍經濟學家瓦里·列昂惕夫在20世紀30年代率先提出的。而后許多國家的學者發展了列昂惕夫的成果，使投入產出分析的內容愈來愈豐富和深入。其應用范圍目前已很廣泛，它既可應用于一個國家、一個地區的經濟活動，也可以應用于一個部門、一個行業，甚至一個公司或企業的經濟活動。(二)投入產出模型中的幾個相關系數1.直

29、接消耗系數依投入產出法定義，一種產品在生產中對另一種產品的第一輪消耗稱為直接消耗，第一輪以后的各輪次消耗均為間接消耗，直接消耗和間接消耗之和稱為完全消耗。兩種產品之間直接消耗關系的數量表現，就是直接消耗系數，又叫技術系數。記為直接消耗系數，表示在生產過程中第j個部門的單位總產出所直接消耗的第i個部門的產品的數量，其計算公式如下： (1)當計算出每一種產品對其它各種產品的直接消耗系數，便構成直接消耗系數矩陣，記為A：2.完全消耗系數完全消耗系數是兩種產品之間完全消耗關系的數量表現。記bij，為完全消耗系數，它表示第j部門生產單位最終產品需要直接和間接消耗的第i部門的全部數量。據定義可得：即為第j

30、部門對第i部門的第二輪消耗總量；即為第j部門對第i部門的第三輪消耗總量；即為第j部門對第i部門的第四輪消耗總量；依次類推，因此便有： (2) 計算出每一個完全消耗系數，便可構成完全消耗系數矩陣，記為：從完全消耗系數公式可知，完全消耗系數包含了一輪一輪的間接消耗。故完全消耗系數公式可以改寫成矩陣形式如下: B=A+A2+A3+A4+ (3) 這一矩陣的經濟意義也很直觀，A為直接消耗系數，A2為第二輪消耗的結構，A3、A4分別為第三、第四輪消耗的結構，等等，所有輪次之和，便是完全消耗系數。根據的兩條重要性質(0<1； <l。i，j=1，2，3，n)可以證明，完全消耗系數矩陣為無窮級數收

31、斂，并收斂于，因此有： (4) 其中，國外通常把叫作列昂惕夫逆陣，國內常稱之為完全需求系數矩陣。其經濟意義表示生產第j部門單位最終產品對于第i部門產品的需求數，包括直接需求和間接需求。稱完全需求系數矩陣中的元素為完全需求系數，也稱總產品定額。3.GDP增加值系數矩陣U： (5)其中 式中，-第j部門的GDP增加值。矩陣U的元素Uj反映的是第j個部門每一元產值對GDP所產生的貢獻。(三)船員勞務輸出的貢獻衡量：1.船員輸出的直接貢獻：設第k個部門為船員輸出，由GDP增加值系數矩陣U，可知船員輸出的直接貢獻DB為：令船員輸出總產值增加Xk，矩陣 2.船員輸出的后項乘數效益：船員輸出的后項乘數效益，

32、根據定義，是指因船員輸出增加產值而需要消耗其它部門的產品從而導致其它部門的生產擴張而產生的經濟效益的總和。這里的消耗包括直接消耗和間接消耗即為完全消耗。所以，當船員輸出產值增加X時，所消耗的產品為：故船員輸出的后項乘數效益AB的計算公式為： (6)3.船員輸出的前項乘數效益：當船員輸出產值增加X k。時，其部分增加產值作為中間投入在各部門之間進行分配。假定這些部門是保持以前的態勢發展的，這樣每個部門分到的船員輸出增加產值的比例保持不變，同時船員輸出增加產值用于最終需求的比例也保持不變。這樣，部門i獲得的船員輸出產值Pi為： i=1,2,n,ikPi=0 i=k這些部門得到了船員輸出產值的部分增

33、加值后，就可擴大生產，增加產值。這時部門i所能增加的產值為： 00 =0因此，各部門的增加值為： 又由于這些部門要擴大生產，除了需要船員輸出的中間投入外，還必須其它部門的產品作為其中間投入，這樣存在著一輪又一輪的對中間投入的需求。因此，這些部門也產生各自的后項乘數效益，所有上述效益的總和組成船員輸出的前項乘數效益，用FB來表示。由前述可知，當船員輸出產值增加時，對所有其它部門中間投入的需求構成完全需求系數矩陣(I-A)-1 。所以： (7)4.消費乘數效益：消費乘數效益是直接貢獻、前項和后項乘數效益通過消費的作用而進一步導致的GDP增值。消費乘數我們可以用凱恩斯乘數來衡量。根據凱恩斯乘數原理，

34、如果投資增加一個單位，則收入將增加個單位。稱 為凱恩斯乘數，其中C為邊際消費傾向（Marginal Propensity to Consume）,它表示隨著國民收入的增長，每增加一元錢的多大一部分被用于消費。根據投入-產出表可得邊際消費傾向C為： （8）式中，yi為第I部門的最終消費。則船員輸出的消費乘數效益CB為： (9)5船員輸出對地區經濟和國民經濟的貢獻：把上述4種船員輸出效益加總，即得船員輸出對地區經濟和國民經濟的貢獻B： （10）三、案例分析：(一)船員勞務輸出的直接經濟貢獻衡量：假設每年經上海的船員勞務輸出總量為10萬人，每人年工資為12000美元，傭金為7(均值)，則：中介直接收

35、入為：7*12000*100000=84000000美元；而船員獲得的外匯收入為：12000*100000=12億美元。考慮到國內經濟發展的不平衡，船員來源保守估計為10來源于本市，則這部分船員給上海帶來的外匯收入為：1.2億美元，加上中介實現的外匯收入，則全年直接外匯收入約為2億美元，約合人民幣16億元。同時，給中國經濟欠發達地區基于船員勞務輸出帶來的外匯收入為10億美元左右。(二)船員勞務輸出的投入產出經濟貢獻衡量：由于對船員勞務輸出的投入產出數據分析的復雜性，不可能在短時間內完成如此龐大的測算工作，此處，特選擇相關度較高的對港口業的投入產出運行結果來對比分析：案例所用的投入產出數據是上海

36、市統計局所發布的上海市1997年投入產出表，其數據僅包括上海市市政范圍。故得到的結果實際上是上海港對上海市的經濟貢獻，投入產出模型計算的結果說明，上海港每增加一元港口產值，能直接和間接創造GDP36.8元。其中直接貢獻為O.4l元，后項乘數效益O.47元，前項乘數效益為20.1元，消費乘數效益為15.6元。從各種貢獻數值構成來看，前項乘數效益占總貢獻值的57.38，消費乘數效益占總貢獻值的42.38，兩項合計共占99.76，幾乎占了全部貢獻值，而直接貢獻和后項乘數效益所占的比重極小。它主要是為社會服務，它對國民經濟的帶動作用相當明顯。而船員勞務輸出的行業特點與港口業是較為相似的，考慮到船員勞務

37、輸出無基本建設的貢獻，但船員勞務輸出所得到的收入對國民經濟的間接貢獻卻遠大于港口產業，此處，以l，2的保守算法，可知：1個單位的船員勞務輸出，可帶來18.5個單位左右的GDP經濟貢獻，由此看來，若年10萬人次的勞務輸出順利實現，可為上海市帶來的GDP貢獻值約為：18.5*2=37億美元；約合300億人民幣。上述貢獻主要體現在為社會服務和對國民經濟的帶動作用。第四章 船員跟蹤管理模式研究一、船員跟蹤管理的現狀當前，我國對船員的跟蹤管理(即船員獲得證書后的持續管理)還相當薄弱，具體來說，大致可以分為以下幾個方面：(一)海事局海事局對船員實施任職情況和安全記錄的跟蹤管理。海事局的船員跟蹤管理主要體現

38、在以下幾個方面：1.對船員所持的船員服務簿在船長和公司進行鑒定的基礎上，由海事局對其進行審核簽證：2.船舶進出港時海事局對船舶進行的船旗國檢查；3.當船舶、船員發生違章事件或者海損事故和污染事故時，通過對事件或事故的調查，對船員的任職情況、適任情況、值班情況、安全情況等進行監督。同時，按照處罰規則對違章和在事故中負有責任的船員進行相應的處罰：4.換發新證前的資料審核管理：船員的有關證件和證書一般都有一定的有效期，在這些證件或證書有效期屆滿前，若要使證書再有效，必須向海事機構提交相關的資料，包括服務記錄、培訓記錄、安全記錄等等，通過海事機構的審核和重新評估以后，經過一定的程序方可獲得新的證件或證

39、書。例如：海員證的有效期有2年、3年、5年等多種，但最長不得超過5年；適任證書的有效期不超過5年。(二)船公司船公司擁有自己的船員，船公司對船員的管理主要由人事部門負責。目前，還有相當多的中小型航運企業仍采用這種船員管理模式。在對船員的跟蹤管理方面，主要是由船上的船長、政委等對在船上任職的船員的任職情況、思想表現等進行跟蹤監督和考核，然后上報公司人事部門。(三)船員中介服務機構船員勞務市場出現了以船員勞務輸出為主要職能的船員中介服務機構和船員管理公司；在對船員的跟蹤管理方面，主要是由船員中介服務機構和所服務的船公司對船員進行雙重的監督管理。但是，由于無法可依、權責不明等種種原因，有些船員中介服

40、務機構對船員的職后監管相當不力、放任自流，缺乏相應的跟蹤管理機制。二、船員跟蹤管理的主要問題從以上的情況可以看出，我國的船員跟蹤管理體制還相當不完善，具體來說，主要存在以下幾個方面的問題：(一)跟蹤管理薄弱船員跟蹤管理一直是船員管理中的薄弱環節。海事局等國家主管機關主要通過船旗國檢查、船員服務簿簽注等方式來進行船員任職狀況的監督，這種監督方式時間間隔長，造成跟蹤不力，有時甚至流于形式；而船公司、船員中介服務機構雖然跟蹤管理的環節相對較多，但是，從公司自身的利益出發，對船員跟蹤管理中所發現的船員任職問題、不良安全記錄等等，公司往往不會上報主管機關，作內部淡化處理。另外海事局等主管機關對船公司和船

41、員中介服務機構缺乏有效的監督機制。(二)缺乏相關法律依據在當前的船員管理法規體系中，有一系列涉及船員管理以及對船員的職業、專業技術、海上安全、環保素質和意識培養的法律、法規、規章和技術標準：1.國家法律、法規（1）中華人民共和國海上交通安全法（2）中華人民共和國海洋環境保護法（3）中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例（4）中華人民共和國海上交通事故調查處理條例（5）中華人民共和國水上交通安全監督行政處罰規定（6）中華人民共和國公民出境入境管理法（7）中華人民共和國海員證管理辦法2.國家行政規章（1） 中華人民共和國海船船員適任考試、評估和發證規則（2） 中華人民共和國船員培訓管理規則（3）

42、中華人民共和國海船船員值班規則（4） 中華人民共和國船舶最低安全配員規則（5） 中華人民共和國船員教育和培訓質量管理辦法（6） 中華人民共和國船員考試、評估和發證質量管理辦法（7） STCW公約第五、六章規定的各項專業培訓和特殊培訓的考試和發證規定3.技術規范和標準（1） 中華人民共和國海船船員適任考試和評估大綱（2） 各項海員專業、特殊培訓大綱以及培訓設備和師資配備最低標準（3） 中華人民共和國船員體檢要求（4） 船員教育和培訓質量體系指南（5） 船員考試、評估和發證質量體系程序文件標準從以上的船員管理法規體系看，沒有一部專門針對船員跟蹤管理的法律、法規或規章，或者說，現行的法規體系中很少有

43、涉及到船員跟蹤管理的部分。這樣就造成主管機關以及相關各方在進行船員跟蹤管理時缺乏相應的法律依據。(三)船員屬地管理問題船員屬地管理是指在全國范圍內劃分不同的轄區，各轄區的主管機關分別對屬于本轄區內的船員的注冊、登記、教育、培訓、考試、發證等各方面進行管理。船員屬地管理是我國計劃經濟時代的產物，隨著市場經濟體制的深入改革，已經產生了越來越多的不適應。表現在制約船員勞務的流動；各地的評估標準和實操要求的掌握尺度不一，難以保證統一標準的評估質量，使我國船員適任證書的嚴肅性、統一性和權威性受到國外船東和船舶管理公司的質疑；屬地管理制度這給公司安排船員培訓和考試帶來極大不便；船員信息不能在全國范圍內共享

44、，各地以自己的利益為本，信息、資料相互封閉，甚至出現資歷造假、證書造假等暗箱操作行為等，更為嚴重的是，船員證書的屬地化管理還會導致轄區間船員管理協作不力，特別是在船員的跟蹤管理方面會產生一系列的問題：1. 除非是重大事故，一轄區內發生的事故另一轄區甚至不知情，相關安全記錄不健全，數據不統一，無法對過失船員實施有效的跟蹤管理；2. 由于各轄區船員管理數據記錄的不統一，船員的任解職各轄區主管機關沒有統一的記錄，從而造成船員的假資歷現象。目前，船員假資歷現象相當普遍，甚至還存在一名船員持有多本船員服務簿的現象。(四)社會自由船員問題隨著市場經濟體制的深入改革，船員的流動、船員勞務的輸出越來越頻繁，我

45、國船員自由職業化也是一個必然趨勢，這就給船員管理工作特別是對船員的跟蹤管理工作提出新的要求和挑戰。由于社會自由船員不是“公司人”，而是“社會人”、真正的自由職業者，所以，從一定程度上來說，更增加了跟蹤的難度，而且在我國尚沒有一個統一的機構對這部分船員進行有效的管理，從而使得船員的跟蹤管理更為困難。(五)無統一的船員管理平臺要對目標實施有效的跟蹤管理，就必須能對目標進行準確的身份識別，目標的數據資料必須隨時隨地可調，而且目標的數據文件的格式必須統一，這就需要一個統一的管理平臺。在船員管理方面，正缺乏這樣一個統一的船員管理平臺，各海事主管機關之間缺少協作，不能實現船員管理信息數據的相互交換和共享，

46、從而不能對船員進行有效的跟蹤和監督。三、船員跟蹤管理的對策(一)健全船員跟蹤管理相關法規前面已經分析到，當前我國的船員管理法規體系還相當不完善，船員跟蹤管理相關法律和規章涉及甚少。因此，要加強船員的跟蹤管理，就必須首先從立法上得到保證，使船員的跟蹤管理有法可依，主管機關以及相關各方都能夠依法對船員進行有效的跟蹤管理。立法機關加強船員跟蹤管理立法，應考慮以下幾個方面：1.制訂一部真正意義上的船員法國外很多國家都已經專門針對船員而制訂的船員法。在我國，盡管對船員的管理存在有很多相關的管理規定、辦法以及條例等，但是在船員管理實踐中就存在很多不規范的地方，出現了很多的問題。因此，在我國制訂一部真正意義

47、上的船員法勢在必行，對船員的注冊、登記、資格認定、教育培訓、考試發證、職后監督等多方面給以詳細的規定，從而對船員依法進行規范的管理。2.健全船員管理法規體系構建和完善船員管理法規體系，至少應涵蓋以下幾個方面的功能：（1） 政府對船員管理的定位和職能（2） 船員培訓、考試和發證規則（3） 船員注冊制度及其任職跟蹤管理監督機制（4） 境內船員服務機構的市場準入(審批)及其監控制度（5） 境外船員招募機構的市場準入(審批)及其監控制度（6） 船員社會福利保障制度（7） 船員勞務糾紛的仲裁和審判(二)實現船員跟蹤管理一體化要對船員特別是社會自由船員實施有效的跟蹤管理，就必須實現船員跟蹤管理的一體化。實

48、現船員跟蹤管理一體化，具體來說，有以下幾點：1. 建立全國統一的船員動態數據庫2. 這一點非常重要，它是船員管理的數據中心。該數據庫管理全國所有在冊船員的數據記錄，包含有所有在冊船員的船員證書號、教育培訓記錄、服務記錄、安全記錄等相關數據。3. 統一船員管理平臺4. 在船員動態數據庫的基礎上，各主管機關及其分支機構應統一船員管理平臺，在該平臺上，能夠在終端實現對船員的各項管理。而且，各項船員管理所反映的船員數據記錄的變化應能立即更新到船員動態數據庫。5. 形成統一的監管網絡6. 在當今信息時代，我們可以利用局域網和Imemet技術等網絡手段，在全國范圍內形成一個統一的船員監管網絡，從而可以實現

49、對船員的有效跟蹤管理。(三)船員公開登記制度應建立船員公開的社會登記制度，登記機構可以是各地海事局，也可以是政府授權之中介機構。船員公開的社會登記，最終應該體現登記注冊不受地域的限制，但其登記也并非是無序的，應有一定的規則。應實現船員個人可以根據自己的意愿選擇一個注冊地，船員可以將自己最原始的資料留在注冊地海事局，而注冊地海事局除負責保管船員的原始資料外，有責任、有義務將此船員的個人資料輸入全國性的船員信息平臺，做到船員信息全國共享，以后涉及船員的培訓、考試、發證及就業時，所需資料均可由網上提供，不再受屬地的影響。 船員注冊的內容包括：1. 海員資格(包括各種證書編號、簽發日期、簽發機關等)2

50、. 服務記錄(包括所服務的公司、船舶以及任解職時間等)3. 個人信息(地址，家屬成員信息等)4. 醫療信息(包括上次醫學檢驗的日期、預防接種、血型等)5. 安全記錄(包括船長報告以及違紀案件的細節等)(四)建立船員服務中心該中心面向全國乃至全球實現船員開放式登記注冊，并建立船員信息庫；同時向全球船員雇傭機構或代理實現會員登記制度，向全球客戶提供全方位的船員人才需求服務；其主要服務對象應該是船員管理公司、船員中介機構、船員和海事主管機關；對船員管理實行IC（memory Card）卡管理，以取代目前的（船員服務簿）注冊簽證管理模式，IC卡包含船員的所有信息，每一船員單獨唯一的注冊號碼，并實現向主

51、管機關或客戶提供船員所有信息查詢。該中心主要有以下功能：1. 綜合信息平臺2. 會員登記制和年審制3. 民間糾紛仲裁和調停4. 保證金制度5. 法律援助6. 海員勞務供求信息發布實際上，船員服務中心就充當了統一的船員管理平臺的角色，從而可以規范對船員特別是社會自由船員的跟蹤管理。(五)強化主管機關的監督機制現在船員管理中產生的很多問題如假證書、假資歷等在很大程度上是由于主管機關對船公司或船員中介服務機構缺乏有效的監督機制造成的，畢竟，船員絕大部分時間都是在船公司服務，如果船公司對船員的跟蹤管理不善、主管機關對船公司又缺乏有效的監督機制，那么對船員的跟蹤管理就會是一句空話。所以，要實現對船員的有

52、效跟蹤管理，必須強化對船公司的監督，從而間接地實現對船員的跟蹤管理。(六)建立“黑名單”制“黑名單”制是媒體監督的一種有效方式。對某些船員涉嫌假證書、假資歷、假服務簿等問題，在網上或其它地方公布于眾，列入“黑名單”，從而對船員的違法、違紀以及任職問題有一定的威懾作用。同時公司、船員中介服務機構也要建立“黑名單”制，使得船員、船公司、船員中介服務機構處于媒體的監督之下，從而強化對船員的職后監督。四、船員管理現代化的指標船員管理如何實現現代化，或者說，船員管理現代化的涵義究竟是什么? 綜合各方面的因素考慮，現代化的船員管理應該至少具備以下幾方面的指標：(一)考試手段考試手段的現代化是船員管理改革的

53、一項重要內容。利用高新技術手段改進考試管理，建立現代化的考試中心，充分運用網絡、多媒體等現代信息網絡技術開展考試工作。從單一的傳統考試手段向多種考試方式、手段并存轉變，逐步實現多樣化、現代化。船員考試改革的具體措施包括有：建立區域性考試中心；在某些課程或某些項目的考試上，實現即時考試、自適應性考試和無紙化考試。但是，考試手段的現代化、考試方法是否科學應考慮到以下因素：1. 多樣性(考試手段和方法多樣)2. 公正性(力求客觀公平，消除人為及地域等因素的影響)3. 有效性(能客觀真實地反映船員的實際水平)(二)船員信息管理平臺船員管理的現代化從根本上來說依賴于船員管理平臺的信息化。具體來說，在現有

54、各地方海事局內部局域網的基礎上，在全國范圍內建立統一的船員信息平臺，將所有船員的個人信息資料以統一的格式儲存在船員信息數據中心，該數據庫管理全國所有在冊船員的數據記錄，包含有所有在冊船員的船員ID號、教育培訓記錄、服務記錄、安全記錄等相關數據。在統一的信息平臺基礎上，各地方主管機關及其分支機構也逐步統一船員管理信息平臺，在該平臺上，應能夠在終端實現對船員信息的各項管理，并與全國統一的數據網進行遠程數據交換和共享。最后可以利用局域網和Internet技術等網絡手段，在全國范圍內形成一個統一的船員信息管理平臺。總之，船員信息管理平臺應實現標準化、一體化、網絡化。(三)船員培訓隨著世界海運技術的發展，新技術的應用和新公約的出臺也非常快，如果船員的業務知識得不到及時的更新，就會跟不上時代的發展，在實際的工作中就很容易陷入被動局面甚至犯錯誤。因此，船員培訓在船員管理中顯得尤為重要，優質的船員培訓應注重：1. 時效性2. 實效性(四)船員社會化程度當前，從國際上來說，世界上大部分國家的船員都屬于自由職業者，從發展的眼光看，為適應市場經濟體制，船員社會化也是一個必然趨勢。因此，在市場經濟體制下，船員的社會化程度也同樣反映了船員管理的現代化程度。(五)船員管理法規體系俗話說“無規矩不能成方圓”，建立和完善船員管理法規體系是搞好船員管理工作的重要保障。如果沒有一個健全的船員管理法規體系作支撐，就不