1、單元一 汽車駕駛相關(guān)知識(shí)第35課時(shí)教學(xué)目的： 讓學(xué)生掌握汽車行駛中的各種作用力的意義以及他們之間的相互關(guān)系教學(xué)內(nèi)容： 汽車行駛的作用力教學(xué)重點(diǎn)： 汽車行駛的驅(qū)動(dòng)力與各種阻力教學(xué)難點(diǎn)： 汽車行駛的條件教學(xué)課時(shí)：兩課時(shí)教學(xué)方法及用具：講授法教學(xué)過程：一、導(dǎo)引1、課前回顧2、交代新課內(nèi)容和要求二、作用于汽車的驅(qū)動(dòng)力與行駛阻力 1.汽車的驅(qū)動(dòng)力 (1)驅(qū)動(dòng)力的產(chǎn)生 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的扭矩經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪，驅(qū)動(dòng)輪便產(chǎn)生一個(gè)作用于路面的圓周力F，路 面則對(duì)驅(qū)動(dòng)輪作用一個(gè)反作用力Ft，F(xiàn)t，與F大小相等，方向相反，如圖11所示。圖1-1汽車的驅(qū)動(dòng)力示意圖Ft即為驅(qū)動(dòng)汽車的外力，稱為汽車的驅(qū)動(dòng)力。其數(shù)值為式中

2、 Mt作用于驅(qū)動(dòng)輪的扭矩，N.m；R車輪半徑，m。 Mt是由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪的扭矩，由傳動(dòng)過程可知式中 Me發(fā)動(dòng)機(jī)的有效扭矩，N.m； ik變速器傳動(dòng)比； io主減速器傳動(dòng)比； r傳動(dòng)系的機(jī)械效率。將式(12)代入式(11)，得 由上式可知，汽車的驅(qū)動(dòng)力與發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩、傳動(dòng)系的各傳動(dòng)比及傳動(dòng)系的機(jī)械效率成正比，與車輪半徑成反比。 因?yàn)?故 式中 Pe發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)速為n時(shí)的功率，kW。(2)傳動(dòng)系的機(jī)械效率 發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的功率P e ，經(jīng)傳動(dòng)系傳至驅(qū)動(dòng)輪的過程中，必須克服傳動(dòng)系各機(jī)構(gòu)的各種阻力，因而消耗一部分功率，稱為傳動(dòng)系的損失功率PT。PT由離合器、變速器、萬向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)及主減速器的損

3、失功率組成。 傳動(dòng)系的機(jī)械效率為: 通過試驗(yàn)表明，對(duì)于變速器所有擋位來說，較高的擋位，傳動(dòng)效率也較高，直接擋的傳動(dòng)效率最高，所以應(yīng)盡可能采用高速擋行駛，最好為直接擋。2汽車的行駛阻力 汽車行駛過程中所遇到的阻力可分為4種：滾動(dòng)阻力Ff 、空氣阻力Fw、上坡阻力Fi和加速阻力Fj 。 (1)滾動(dòng)阻力 滾動(dòng)阻力是當(dāng)車輪在路面上滾動(dòng)時(shí)，由于兩者間的相互作用力和相應(yīng)變形所引起能量損失的總稱。 整車滾動(dòng)阻力計(jì)算公式 汽車在水平路面上直線行駛的滾動(dòng)阻力可寫成下列公式式中 G-汽車重力，N； f-滾動(dòng)阻力系數(shù)。 影響滾動(dòng)阻力系數(shù)的因素：滾動(dòng)阻力系數(shù)的數(shù)值由試驗(yàn)確定。其數(shù)值與輪胎(結(jié)構(gòu)、材料、氣壓)、道路(路

4、面的種類與狀況)及使用條件(行駛速度與受力情況)有關(guān)。(2)空氣阻力 汽車是在空氣介質(zhì)中行駛的。汽車相對(duì)于空氣運(yùn)動(dòng)時(shí)，空氣作用力在行駛方向上的分力稱為空氣阻力，用符號(hào)Fw表示。 汽車行駛時(shí)，圍繞汽車的空氣形成空氣流?？諝庋剀嚿肀砻媪鬟^，在汽車后面并不終止，而是形成渦流。地面附近的空氣必須從車身底部和路面之間強(qiáng)制通過，因而產(chǎn)生阻力。汽車行駛時(shí)，空氣環(huán)繞汽車的情況如圖1-2所示。圖1-2 空氣環(huán)繞汽車示意圖空氣阻力的組成 空氣阻力可分為摩擦阻力和壓力阻力2部分。摩擦阻力是空氣粘連在車身表面產(chǎn)生的切向力的合力在行駛方向的分力。摩擦阻力與車身表面質(zhì)量及表面積有關(guān)，約占空氣阻力的810。壓力阻力是作用在

5、汽車外表面上的法向壓力的合力在行駛方向上的分力。 壓力阻力包括下列4部分：a形狀阻力 汽車行駛時(shí)，空氣流經(jīng)車身，在汽車前方空氣相對(duì)被壓縮，壓力升高，車身尾部和圓角處空氣稀薄形成渦流，引起負(fù)壓，由汽車前后部壓力差所引起的阻力稱為形狀阻力。其值與車身外形有關(guān)，約占空氣阻力的5560。形狀阻力與車身主體形狀有很大關(guān)系。例如，車頭、車尾的形狀及擋風(fēng)玻璃的傾角等是影響形狀阻力的主要因素。 b干擾阻力突出于車身表面的部分所引起的空氣阻力，如門把手、后視鏡、翼子板、懸架導(dǎo)向桿、驅(qū)動(dòng)軸等，約占空氣阻力的1218。 c誘導(dǎo)阻力 汽車上下部壓力差(即升力)在水平方向的分力，約占空氣阻力的58。d.內(nèi)循環(huán)阻力 發(fā)動(dòng)

6、機(jī)冷卻系、車身內(nèi)通風(fēng)等所需空氣流經(jīng)車體內(nèi)部時(shí)形成的阻力，約占空氣阻力的 1015。 以上5種阻力的合力在汽車行駛方向上的分力即為空氣阻力。常將空氣阻力的作用點(diǎn)稱為風(fēng)壓中心。一般它與汽車的重心不重合。風(fēng)壓中心離地高度hw對(duì)汽車高速行駛的穩(wěn)定性有很大影響。當(dāng)汽車高速行駛時(shí)， hw愈高，汽車前軸負(fù)荷愈輕，嚴(yán)重時(shí)可能導(dǎo)致汽車失去控制?？諝庾枇Φ挠?jì)算在汽車行駛速度范圍內(nèi)，根據(jù)空氣動(dòng)力學(xué)原理，空氣阻力的數(shù)值通常由下式確定: 式中 CD-空氣阻力系數(shù)，無因次系數(shù)，主要取決于車身形狀； A-汽車的迎風(fēng)面積，m2； va-汽車行駛速度，km/h 上式表明，空氣阻力是與空氣阻力系數(shù)CD及迎風(fēng)面積A成正比，空氣阻力

7、與速度的平方成正比，汽車行駛的速度愈高，空氣阻力愈大。現(xiàn)代汽車的行駛速度很高，因而空氣阻力對(duì)汽車的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性的影響日益受到重視。(3)上坡阻力 當(dāng)汽車上坡行駛時(shí)，汽車所受重力在乎行于路面方向的分力，稱為汽車的上坡阻力，用Fi表示，如圖13所示。Fi與汽車所受重力及坡度角的關(guān)系為道路坡度常用坡高與底長(zhǎng)之比的百分?jǐn)?shù)來表示，即當(dāng)為1015時(shí)，則 故圖1-3 汽車的上坡阻力當(dāng)坡度較大時(shí)，要按(1-8)式計(jì)算Fi。 (4)加速阻力 加速阻力Fj是汽車加速行駛時(shí)，其質(zhì)量加速運(yùn)動(dòng)的慣性力。Fj包括汽車平移質(zhì)量加速行駛的慣性力和旋轉(zhuǎn)質(zhì)量加速旋轉(zhuǎn)的慣性力矩。 加速總阻力計(jì)算公式： 式中稱為旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系

8、數(shù)，其物理意義是將旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的慣性力等效地疊加到平移質(zhì)量上平移質(zhì)量慣性力應(yīng)擴(kuò)大的倍數(shù)。三、汽車行駛的驅(qū)動(dòng)與附著條件1汽車行駛的驅(qū)動(dòng)條件若 FtFfFwFi時(shí)，汽車將等速行駛； FtFfFwFi時(shí)，汽車將加速行駛； FtFfFwFi時(shí)，汽車將無法開動(dòng)或減速行駛以至停車?？梢娖囆旭偟谋匾獥l件是： 上式即汽車行駛的驅(qū)動(dòng)條件。它反應(yīng)了汽車本身的行駛能力。可以采用增加發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，加大傳動(dòng)比的辦法來增大汽車的驅(qū)動(dòng)力，以保證汽車的驅(qū)動(dòng)條件。2汽車行駛的附著條件 上面所述增大驅(qū)動(dòng)力的辦法是有限度的，它只有在驅(qū)動(dòng)輪與路面不發(fā)生滑轉(zhuǎn)時(shí)才有效。 地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值(無側(cè)向力作用時(shí))稱為附著力F。在硬路面

9、上，它與地 面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的法向反作用力成正比，即比例常數(shù)稱為附著系數(shù)，它表示輪胎與路面的接觸強(qiáng)度。在硬路面上它主要反映了輪胎與路面的摩擦作用；在松軟路面上則與輪胎和路面的摩擦作用及土壤的抗剪強(qiáng)度有關(guān)。 如果驅(qū)動(dòng)輪發(fā)生滑轉(zhuǎn)(例如在冰雪、泥濘等壞路面上行駛)，汽車將不能行駛。為了避免驅(qū)動(dòng)輪產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象，汽車行駛還必須滿足附著條件。汽車行駛的附著條件可近似寫成式中 Fz作用于所有驅(qū)動(dòng)輪的地面法向反作用力。 3汽車行駛的驅(qū)動(dòng)與附著條件 上式即汽車行駛的驅(qū)動(dòng)與附著條件，也是汽車行駛的充分與必要條件。 汽車行駛首先要滿足驅(qū)動(dòng)條件，即汽車本身具有產(chǎn)生足夠驅(qū)動(dòng)力的必要條件。這就要求汽車發(fā)動(dòng)機(jī)能產(chǎn)生足夠大的扭矩或

10、功率，汽車傳動(dòng)系有一定的傳動(dòng)比，以保證按公式(13)計(jì)算的驅(qū)動(dòng)力Ft，足夠大，足以克服各種行駛阻力，即FtFf+Fw+Fi。但是，上面的條件只是汽車行駛的必要條件，并不充分，就是說，汽車只滿足驅(qū)動(dòng)條件是不夠的。 推動(dòng)汽車行駛的驅(qū)動(dòng)力Ft，是地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的切向反作用力，是地面作用于汽車的外力。人們可以觀察到，驅(qū)動(dòng)輪被架空而離開地面時(shí)，無論發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生多大扭矩，汽車都是不能行駛的。汽車行駛必須有外力作用。路面對(duì)汽車作用的驅(qū)動(dòng)力的最大值，要受附著力的限制。驅(qū)動(dòng)力Ft不能超過附著力，如果超過附著力，車輪將滑轉(zhuǎn)。只有在附著力的限值之內(nèi)，驅(qū)動(dòng)力才能真正發(fā)揮作用。四、作業(yè)五、安全教育提醒學(xué)生在上課過程中，務(wù)必

11、遵守相關(guān)的規(guī)定，正確使用各項(xiàng)工具。注意安全，不能玩耍打鬧，課間文明休息。六、教學(xué)反思第35課時(shí)教學(xué)目的： 讓學(xué)生掌握汽車的各大使用性能教學(xué)內(nèi)容： 汽車的使用性能教學(xué)重點(diǎn)： 汽車的各種性能教學(xué)難點(diǎn)： 各個(gè)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)和評(píng)價(jià)方法教學(xué)課時(shí)：兩課時(shí)教學(xué)方法及用具：講授法教學(xué)過程：一、導(dǎo)引1、課前回顧2、交代新課內(nèi)容和要求二、汽車的使用性能是指汽車能適應(yīng)各種使用條件而發(fā)揮最大工作效率的能力。評(píng)價(jià)汽車工作效率的全面指標(biāo)是運(yùn)輸生產(chǎn)率和運(yùn)輸成本。而影響汽車運(yùn)輸生產(chǎn)率的主要因素是汽車的平均行駛速度。 汽車的主要使用性能有：l 汽車的動(dòng)力性；l 汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性； l 汽車的制動(dòng)性； l 汽車的平順性； l 汽

12、車的通過性； l 汽車的穩(wěn)定性。三、汽車的動(dòng)力性 汽車的動(dòng)力性是汽車最基本、最重要的性能。汽車的動(dòng)力性直接影響汽車的平均速度，因而對(duì)汽車的運(yùn)輸效率有決定性的影響。1汽車動(dòng)力性指標(biāo) 汽車的動(dòng)力性主要由3方面指標(biāo)來評(píng)定。 (1)汽車的最高車速 是指汽車滿載，在水平良好路面上所能達(dá)到的最高行駛速度。 (2)汽車的加速能力 是指汽車在各種使用條件下迅速增加行駛速度的能力。常用加速過程中的加速度a、加速時(shí)間t和加速行程s來評(píng)定加速能力，a愈大，t、s愈短，則加速性愈好，平均車速就愈高，即動(dòng)力性好。 (3)汽車的爬坡能力 汽車的爬坡能力用最大爬坡度來評(píng)定。最大爬坡度imax是指汽車滿載時(shí)用變速器最低擋在堅(jiān)

13、硬路面上等速行駛所克服的最大道路坡度。 2汽車平均行駛速度 汽車平均行駛速度不僅能反映汽車運(yùn)輸生產(chǎn)率，同時(shí)也能反映各種運(yùn)行條件的影響。 (1)汽車平均行駛速度定義汽車平均行駛速度等于總行駛里程與總行駛時(shí)間之比，式中 s總行駛里程，km； t總行駛時(shí)間，h。 總行駛時(shí)間包括與行駛條件有關(guān)的短暫停車時(shí)間，如在信號(hào)燈前、鐵路與公路交叉道前、過輪渡和會(huì)車等的停車時(shí)間，而其他停歇時(shí)間，如裝卸貨物、乘客上下車、途中排除故障和行車人員用膳等停車時(shí)間，均不計(jì)算在內(nèi)。 平均行駛速度既不是汽車的實(shí)際行駛速度，也不是汽車的最大速度，而是一個(gè)計(jì)算值。 (2)影響汽車平均行駛速度的因素 汽車平均行駛速度是駕駛員的技術(shù)水

14、平、車輛技術(shù)性能與狀況、道路、交通條件、載荷等功能效率的綜合反映。因此，影響平均行駛速度的主要因素有： 駕駛員的技術(shù)水平 駕駛員的技術(shù)水平主要是指駕駛員操作技能的熟練程度及對(duì)所駕駛的車輛技術(shù)狀況、性能、結(jié)構(gòu)原理掌握的如何，對(duì)交通環(huán)境及各種情況處理的是否正確等。 車輛的技術(shù)性能與狀況 車輛的技術(shù)性能主要是指牽引性能(包括最大行駛速度和加速性能)、制動(dòng)性能、操縱性和穩(wěn)定性等。 道路條件 道路條件好壞對(duì)汽車平均行駛速度的影響也是很大的。如公路的等級(jí)、行車路面的寬度、道路的照明、轉(zhuǎn)彎半徑、安全設(shè)施、縱向坡度和坡長(zhǎng)、交叉路口數(shù)量、上下坡的多少等，都影響汽車的行駛速度。 交通條件 交通條件對(duì)平均行駛速度的

15、影響也是十分顯著的。如在市區(qū)交通密度(臺(tái)km)大時(shí)，平均行駛速度也相應(yīng)地下降。 載質(zhì)量的影響 如果汽車輸出功率保持一定，載質(zhì)量越大其平均行駛速度越低。 (3)提高汽車平均行駛速度途徑提高平均行駛速度的途徑很多，主要有以下幾個(gè)方面：提高駕駛員的素質(zhì)和操作技能 使汽車經(jīng)常在合理的工況下運(yùn)行。通過試驗(yàn)可以清楚看到，提高平均行駛速度與采取高速行車是完全不同的兩件事。汽車在運(yùn)行中，盡量做到穩(wěn)速行車。提高汽車的技術(shù)性能 從使用方面來說，要采用現(xiàn)代診斷技術(shù)檢驗(yàn)汽車，及時(shí)地進(jìn)行維護(hù)，提高維護(hù)質(zhì)量，保持汽車技術(shù)狀況，特別是提高車輛的動(dòng)力性能和行駛安全性，從車輛本身去提高平均行駛速度。加強(qiáng)公路的管理和工程建設(shè)。

16、一是要加強(qiáng)道路的管理和維護(hù)，搞好路面標(biāo)志； 二是改善現(xiàn)有道路狀況； 三是新建和改建高速公路等； 此外，還可以采用先進(jìn)的運(yùn)輸組織和改進(jìn)交通管理，也是提高汽車平均行駛速度的途徑。四、汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性 汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性是指汽車以最小的燃料消耗完成單位運(yùn)輸工作量的能力，或指單位行程的燃料消耗量。 汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)：1單位行駛里程(100km)的燃料消耗量 當(dāng)燃料按質(zhì)量計(jì)算時(shí)，用符號(hào)QS表示，其單位為kg100km。 當(dāng)燃料按容積計(jì)算時(shí)，用符號(hào)Ql表示，其單位為L(zhǎng)100km 顯然式中 燃料的密度，汽油可取(071 073)kgL，柴油可取(081083)kgL； QS以kgl00km為單位。 2

17、單位運(yùn)輸工作量的燃料消耗量 若燃料以質(zhì)量計(jì)，用符號(hào)QSG表示，其單位為kg(100 tkm)。 若燃料以容積計(jì)，用符號(hào)Q1G表示，其單位為L(zhǎng)(100tkm)。 這種指標(biāo)可以用來比較不同類型、不同載質(zhì)量汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性。 一般使用和保管部門多以容積計(jì)量燃料，因此，采用Ll00km或L(100tkm)為單位的較多。五、汽車的制動(dòng)性 汽車的制動(dòng)性是指汽車在行駛過程中，強(qiáng)制地減速直至停車或在下長(zhǎng)坡時(shí)維持一定行駛速度的能力。 制動(dòng)性是汽車的主要性能之一，是汽車行駛安全的保證。制動(dòng)性直接關(guān)系到人民生命財(cái)產(chǎn)的安全。制動(dòng)性良好，才能使良好的動(dòng)力性得以發(fā)揮，有利于提高汽車的平均行駛速度。 1制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo) 汽

18、車的制動(dòng)性有如下3個(gè)方面的評(píng)價(jià)指標(biāo)。(1)制動(dòng)效能 (2)制動(dòng)效能的恒定性 (3)制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性(1)制動(dòng)效能 制動(dòng)效能，是指迅速減速至停車的能力。即在良好路面上，汽車以一定初速度制動(dòng)到停車，所產(chǎn)生的制動(dòng)減速度aj(ms2)、所經(jīng)過的制動(dòng)距離；s(m)和制動(dòng)時(shí)間t(s)。這些是最基本的制動(dòng)性評(píng)價(jià)指標(biāo)。常用的是制動(dòng)減速度和制動(dòng)距離。 (2)制動(dòng)效能的恒定性主要指抗熱衰退性，即在高速制動(dòng)或下長(zhǎng)坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能的穩(wěn)定程度。汽車連續(xù)地較長(zhǎng)時(shí)間制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)器由于吸收汽車的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能而使本身的溫度升高以后，制動(dòng)力矩下降，制動(dòng)減速度值減小，制動(dòng)距離增大，稱為制動(dòng)器的熱衰退。用熱衰退率i表示制動(dòng)效

19、能降低的程度。式中 aj冷、s冷冷狀態(tài)(制動(dòng)器起始溫度在100以下)下的制動(dòng)減速度、制動(dòng)距離； aj熱、s熱制動(dòng)器溫度升高以后的制動(dòng)減速度、制動(dòng)距離。(3)制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性 制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，是指汽車在制動(dòng)時(shí)按指定軌跡行駛的能力，即不發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力。它對(duì)交通安全影響極大。 制動(dòng)跑偏 制動(dòng)時(shí)汽車偏駛，但后輪沿前輪的軌跡運(yùn)動(dòng)。 制動(dòng)側(cè)滑 制動(dòng)時(shí)汽車一軸或雙軸發(fā)生橫向滑動(dòng)，前、后輪軌跡不重合。 失去轉(zhuǎn)向能力 如前輪抱死拖滑，汽車將失去轉(zhuǎn)向能力。2汽車制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性的分析 跑偏和側(cè)滑是有聯(lián)系的，嚴(yán)重的跑偏常引起后軸側(cè)滑，易于發(fā)生側(cè)滑的汽車也有加劇跑偏的傾向。 跑偏和側(cè)滑都會(huì)部分地或

20、完全地使汽車失去控制而偏離給定的行駛方向，甚至發(fā)生駛?cè)敕聪蜍囕v行駛車道、滑下山坡等危險(xiǎn)情況。(1)制動(dòng)跑偏 汽車跑偏的度量 汽車跑偏程度用下列2參數(shù)度量。如圖14所示。圖1-4 汽車制動(dòng)跑偏時(shí)受力圖圖中車身最大的橫向移動(dòng)量，m；制動(dòng)后汽車的縱軸線相對(duì)于原來行駛方向的轉(zhuǎn)角。引起汽車跑偏的原因制動(dòng)引起汽車跑偏的原因有2個(gè)： a.汽車左右車輪，特別是左右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等。 試驗(yàn)證明：前軸左右輪制動(dòng)力之差超過5，后軸左右輪制動(dòng)力之差超過10，將引起制動(dòng)跑偏現(xiàn)象。所以制動(dòng)規(guī)范中對(duì)臺(tái)試左右輪制動(dòng)力之差作了相應(yīng)的規(guī)定：在路試時(shí)要求緊急制動(dòng)及點(diǎn)制動(dòng)過程中不得跑偏。 由于左右車輪制動(dòng)力不相等引起的車身跑

21、偏，其跑偏的方向不固定。它多是由于裝配調(diào)整誤差而造成的，是非系統(tǒng)性的，是可以通過維修調(diào)整消除的。 b.懸架導(dǎo)向桿系和轉(zhuǎn)向系拉桿的運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)也能造成跑偏。(2)制動(dòng)側(cè)滑 制動(dòng)發(fā)生側(cè)滑會(huì)對(duì)汽車的穩(wěn)定性帶來極其不利的影響。 單軸側(cè)滑對(duì)方向穩(wěn)定性的影響：汽車前軸側(cè)滑 汽車直線行駛過程中，制動(dòng)時(shí)，若汽車前軸發(fā)生側(cè)滑，后軸沒有側(cè)滑，則汽車前軸中點(diǎn)的速度向量VA將偏離汽車的縱軸線，后軸中點(diǎn)的速度向量VB仍與汽車的縱軸線方向一致。作速度向量VA、VB的垂線交于O點(diǎn)，O點(diǎn)即為汽車將要進(jìn)行的曲線運(yùn)動(dòng)的瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心。汽車?yán)@瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心O作曲線運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的離心力Fc的方向與側(cè)滑方向相反，力蘆有消減側(cè)滑的作用，因此，前軸

22、側(cè)滑時(shí)汽車的行駛方向改變不大。如圖1-5所示。圖1-5汽車前軸側(cè)滑情況汽車后軸側(cè)滑 若汽車后軸側(cè)滑，前軸沒有側(cè)滑，如圖1-6所示，則這時(shí)所產(chǎn)生的離心力Fc與側(cè)滑方向基本一致，將使后軸的側(cè)滑加劇。因此，后軸側(cè)滑時(shí)，汽車前進(jìn)方向的改變很大，甚至“甩尾”。為了消除側(cè)滑，駕駛員必須朝后軸側(cè)滑方向適度轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，使回轉(zhuǎn)半徑加大，從而使離心力Fc減小。當(dāng)前輪轉(zhuǎn)到VA與VB平行時(shí)，回轉(zhuǎn)半徑R，則Fc=0，產(chǎn)生側(cè)滑的原因消失，側(cè)滑就停止。若使方向盤朝后軸側(cè)滑的方向多轉(zhuǎn)過一些角度，則將產(chǎn)生反方向的離心力，就可以更為迅速地消除側(cè)滑。如圖16所示。圖1-6 汽車后軸側(cè)滑情況從以上的分析可知，后軸側(cè)滑比前軸側(cè)滑更為危

23、險(xiǎn)。同時(shí)，對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車來說，由于經(jīng)常有驅(qū)動(dòng)力作用，故后軸側(cè)滑的可能性也比較大。因此，為了保證行駛安全，必須根據(jù)道路條件，選擇適當(dāng)?shù)男旭偹俣?。在一般情況下，轉(zhuǎn)向前必須降低行駛速度，以減小轉(zhuǎn)彎時(shí)的離心力，特別是在潮濕和冰雪路面上尤應(yīng)如此。汽車在無橫坡的路面上轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，更應(yīng)降低速度。六、汽車的通過性 汽車的通過性是指汽車在一定載質(zhì)量下能以足 夠高的平均車速通過各種壞路及無路地帶和克服各種障礙的能力。 汽車通過性的幾何參數(shù)： 汽車通過性的幾何參數(shù)在一定程度上表示了汽車可以通過高低不平地段和障礙物的能力。 汽車通過性的幾何參數(shù)主要有：。如圖1-7所示。l 最小離地間隙入h；l 接近角；l 離去角

24、；l 縱向通過半徑r；l 橫向通過半徑r1等圖1-7 汽車通過性的幾何參數(shù)1最小離地間隙h 最小離地間隙是指汽車除車輪外的最低點(diǎn)與路面之間的距離。它表征了汽車越過石塊、樹樁之類障礙物的能力。2縱向通過半徑r 縱向通過半徑是在汽車側(cè)視圖上作出的與前后車輪及兩軸中間輪廓線相切的圓的半徑。它表示汽車能夠無碰撞地通過小丘、拱橋等障礙物的輪廓尺寸。r愈小，汽車的通過性愈好。3橫向通過半徑r1 在汽車的正視圖上所作與左右輪及兩輪中間輪廓相切的圓之半徑。它表示汽車通過小丘及凸起路面的能力。4接近角與離去角 自汽車前端突出點(diǎn)向前輪引切線與路面之間的夾角。它表示汽車接近障礙物時(shí)(如小丘、溝洼地等)不發(fā)生碰撞的可

25、能性。5最小轉(zhuǎn)彎半徑RH 汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，當(dāng)方向盤轉(zhuǎn)到極限位置時(shí)，外側(cè)前輪所滾過的輪跡中心至轉(zhuǎn)向中心的距離稱為最小轉(zhuǎn)彎半徑。如圖18所示汽車的最小轉(zhuǎn)彎半徑是汽車機(jī)動(dòng)性的重要指標(biāo)，它表明了汽車在最小面積內(nèi)回轉(zhuǎn)的能力。6內(nèi)輪差 汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)，前內(nèi)輪與后內(nèi)輪所行駛的圓弧半徑之差稱內(nèi)輪差。 當(dāng)汽車拖帶掛車時(shí)，其機(jī)動(dòng)性差些，這是因?yàn)槠嚵熊囖D(zhuǎn)彎時(shí)，掛車離回轉(zhuǎn)中心較近，使汽車列車的轉(zhuǎn)彎寬度大于單車的轉(zhuǎn)彎寬度。如圖1-9所示。圖1-8 汽車最小轉(zhuǎn)彎半徑與內(nèi)輪差 圖1-9 汽車列車最小轉(zhuǎn)彎半徑與內(nèi)輪差七、汽車的平順性 汽車是由幾個(gè)具有固有振動(dòng)特性的振動(dòng)系統(tǒng)組成的。這些振動(dòng)系統(tǒng)相互間又有一定程度的聯(lián)系而形成耦合。這些

26、系統(tǒng)包括各車輪和各懸架彈簧及彈性減振座墊等彈性元件。這些彈性元件可緩和路面對(duì)汽車的沖擊，使乘坐者舒適和減少貨物損傷。車輪載荷的波動(dòng)還影響它與路面之間的附著性能，因而也關(guān)系到汽車的操縱穩(wěn)定性。 汽車的振動(dòng)隨行駛速度的提高而加劇。在汽車行駛過程中，常因車身的強(qiáng)烈振動(dòng)限制了汽車行駛速度的發(fā)揮，也就限制了運(yùn)輸生產(chǎn)率的提高。 汽車行駛時(shí)，對(duì)路面不平度的隔振特性，稱為汽車的行駛平順性。 近年來，汽車的平順性有了很大的提高。不僅對(duì)于轎車，用戶要求乘客安靜、平穩(wěn)，作為主要運(yùn)輸工具的重型載貨汽車的使用者，對(duì)車輛平順性的要求也越來越高。八、汽車的穩(wěn)定性 汽車的穩(wěn)定性是指汽車在行駛中，抵抗側(cè)滑和傾翻的能力，它包括縱向穩(wěn)定性和橫向穩(wěn)定性。 1縱向穩(wěn)定性 汽車的縱向穩(wěn)定性是