XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 1 頁 新 建 鐵 路 XX 集團 AAA 化工有限公司 鐵路專用線可行性研究 報告 第一章 概述 1.1 研究 依據 1. XX 集團 AAA 化工有限公司 (以下簡稱 “XX 煤化 ”)“關于 XX集團 30 萬噸甲醇工程修建鐵路站臺及接軌申請函 ”。 “XX 煤化 ”文件： XX 字 2004 13 號 “關于 XX 集團 30 萬噸甲醇工程修建鐵路站臺及接軌申請函 ”。 2. 河南省鐵道學會關于 “XX 煤化 ”30 萬噸甲醇鐵路外部運輸通路咨詢報告。 3. H 州鐵路局 BB 計函 2005 81 號關于 “XX 煤化 ”30 萬噸甲醇運輸的復函。 4. 依據 2005 年 5 月 12 日， “XX 煤化 ”鐵路專用線可行性 研究審查 會議 紀要 。 5. XX 集團 AAA 化工有限公司 與我院簽定的勘察設計 委托書。 1.2 研究階段 可行性研究 1.3 研究內容及范圍 本設計文件研究內容為 店上 車站改造及 30 萬噸甲醇鐵路專用線裝車站 工程兩部分，涉及線路、路基、橋涵、通信、信號、土建、電XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 2 頁 力 等專業的內容。 1. 根據會議 紀要 第一條要求，對可研中的 、 方案進行深入研究，并補充其它可行的方案。 2. 紀要 第四、五條要求，結合生產實際需要，充分考慮鐵路系統各項設備的配置，新增設備及 專用線涉及既有鐵路設施的遷改應不低于既有標準。充分考慮調車取送作業的便利與安全。 1.4 研究 原則 1. 設計方案運營組織管理按鐵路代管方式設計 。 2. 盡量優化方案，確保方案在技術上可行、經濟上合理 。 3. 從店上車站接軌，延伸到 “XX 煤化 ”庫區內建鐵路專用線，避開漳村礦線路。 4. 充分利用既有地形條件，盡量減少拆遷和節約用地。 1.5 線路地理位置和徑路概述 “XX 煤化 ”在 CC 省 南部長治市管轄的 AAA（縣級）市轄區內，濁漳河的上游，轄區內管 4 鎮 3 鄉。境內北部為山區，東部與南部為半山區，西南及西北部為丘陵， 中部及偏南為山間盆地。主要河流為濁漳河， 207、 309 國道穿越境內。 擬建專用線場地地面上沒有大的建筑物，交通條件較為便利。 太焦線店上車站東邊，為丘陵地帶；其所處位置在濁漳河二級階地上，車站相對標高在 878 885m 之間，總的地勢是東低西高。 1.6XX 集團 AAA 化工有限公司 鐵路專用線 修建 的必要性 XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 3 頁 “XX 煤化 ”甲醇工程建成投產后， 年 產 30 萬噸 甲醇產品需要外運至河北、山東、江蘇、浙江、 H 州以南等地。大批量中長途運輸，需要通過 鐵路運輸，以降低成本，增強產品在市場上的競爭能力，擴大其產品在市場上的占有率， 增加公 司效益 ； XX 集團 AAA 化工有限公司鐵路專用線 的修建既能滿足公司運營的需求，又為店上車站提供了一個穩定的貨運增長點。 因此 ， XX 集團 AAA 化工有限公司鐵路專用線 的修建是很有必要的 。 第二章 既有現狀 2.1 自然特征 2.1.1 地形地貌： 擬建 “XX 煤化 ”場地大的地貌處于上黨盆地北部邊緣地帶 ， 次級地貌單元位于文王山與大腦山中間的黃土丘陵區，地勢起伏不平，黃土覆蓋層在 5 20m 之間。王文山主峰東北坡腳下部巖體裸露，海拔高程一般在 860 995 之間。擬建的專用線周圍被村莊、工廠、丘陵環抱。濁漳河從文王山與曹家 村后面的大腦山中間南北流過，然后向東流去。馬家溝、高粱溝、林業溝三條主溝水流， 流 入濁漳河。由于濁漳河上游修建了漳澤水庫，造成該河變成季節性河流，汛期河水爆滿，旱期河水很少。 太焦線從濁漳河東邊的大腦山腰間盤旋通過 。由于高差大，店上至襄遠站區間最大坡度為 9.8 。緊鄰太焦線下方為 207 國道。 XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 4 頁 該地區丘陵疊障，道路溝渠縱橫，交通便利。 2.1.2 地質 2.1.2.1 地質構造： 本專用線所在地區位于太行山腹部背斜的西翼，出露的全部是第四系沖洪積地層。 根據調查，文王山半腰地帶有一條隱伏斷裂層，其走向近東西，傾 向南偏東，為外圍區域性地質構造，延伸長度超過 40Km，斷距在400 450m 之間，斷層帶寬度 100 150m 左右。該斷層為非活動斷層。 2.1.2.2 地質成因時代： 經過調查，該地段為第四系全新統（ Q4）、第三系上新統（ N2）和二疊系上統 (P2S)及（ Q2S）所形成。 專用線場地所處地貌單元塊，決定了地基土的堆積成因，該地段表面為人工回填土，厚度 0.5m 至 10m 不等。其余部分為沖擊物堆積層。人工回填、沖積沉積特點為，上部土層松散，有明顯的人工填土痕跡；巖型表現為以粉質粘土為主，局部變相為糞土、粉土或粘土透 晶體，顆粒組成上粒徑較細小；下部巖性雖表現為以粉質粘土為主 ,粘粒含量明顯增加 ,相變成大量的粘土晶體 ,塑性指數已接近限界。 XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 5 頁 2.1.2.3 土巖埋藏特征。 依據地基堆積成因時代及工程性能 ,地基土從上到下劃分三大層。 第一層耕地土。 為松散的紅褐色土夾雜著人工堆積耕種土、肥土和煤灰，土質松軟，濕韻，厚度 0.1 0.5m 左右。 第二層耕地土。 濕陷性粉質粘土 (Q4ml):紅褐色、濕，軟塑硬塑狀太。系人工回填，以粉質粘土為主，局部變為粘土。探井中可見蟲孔、針孔、植被根系發育。該層土最大特點，一是具有濕陷性；二是揭露厚度在 0.5 10m 左右，厚度變化較大；三是有人工夯實的痕跡。 第三層 為 粉質粘土夾粘土（ N2al） ： 深紅褐色 ,濕很濕 ， 硬塑堅硬狀態 ， 場地范圍內以粉質粘土為主。局部夾雜相變為粘土薄層或透晶體，含量明顯增多，局部偶見鈣質結晶，干后強度極高。 擬建的專用線經過的地段較短，不在該斷裂層范圍以內，故工程地質條件較好，在施工中將第一層土挖出回填，就可滿足修建專用線的要求。 2.1.2.4 水文： 該地區較大河流是濁漳河，屬海河流域，暴雨型季節性山區河流，洪水暴漲暴落，河流流量季節性變化顯著，洪枯流量相差懸殊。水系比較發育， 地下、地表水資源較為豐富，易開采。地下水屬潛水型，為低硬化水。主要靠大氣降水補給，專用線所在地地下水位XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 6 頁 受濁漳河水位和降雨量的影響，漲落不等，水位埋藏深度一般在 8m以下。 2.1.2.5 氣象： 根據 AAA 市氣象局所提供資料，該地區屬暖溫帶大陸性氣候，四季分明，春季干旱多風，夏季炎熱多雨，秋季天高氣爽，冬季寒冷干燥。 2.1.2.6 氣溫 年平均氣溫 8.9 最熱（ 7）月平均氣溫 22.6 最冷（ 1）月平均氣溫 5.8 極端最高氣溫 37.6 極端最低氣溫 29.3 每年氣溫低于 5 的年均天數 120 天。 2.1.2.7 相對濕度（ %） 歷年平均 62 歷年最大 100 歷年（ 8）月平均最大 80 歷年（ 5）月平均最小 55 最大絕對濕度 31.5 最小絕對濕度 0.1 歷年月 平均最小 21 XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 7 頁 2.1.2.8 降雨量（ mm） 歷年平均 503.7 一晝夜最大 109.4 歷年最大 818.3 歷年最多雷電日數 44 天 一小時最大 52 十分中最大 28.0 2.1.2.9 風（ m/秒） 歷年最大風速 24 歷年平均風速 2.3 基本風壓 0.39kpa 東半年盛行風向 西北風（ NW） 下半年盛行風向 東南風（ SE）和東南偏東風（ ESE） 2.1.2.10 雪（ cm） 歷年最大積雪深度 16 基本雪壓 250kpa 2.1.2.11 土壤最大凍結深度 840mm 2.1.2.12 氣壓（百帕） 歷年平均氣壓 908.9 絕對最高氣壓 930.0 絕對最低氣壓 889.6 XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 8 頁 2.1.2.13 蒸發量（ mm） 歷年最大蒸發量 1841.7 歷年平均蒸發量 1559.3 2.2 既有店上車站概況： 店上車站目前是太焦線上的一個 單線中間站， 車站設在太焦線西側，緊鄰 207 國道。站中心里程 K213+282，北距五陽站 3.701km，南距王里堡站 6.25km。 目前車站共有 7 股道 ， 其中 道為正線，有效長 886m； 1、 3、4、 5 道是到發線，有效長分別為 840m、 880m、 876m、 877m； 6道、 7 道 為貨物線 ，有效長分別為 450m、 440m。 車站東西邊各有 貨物 站臺 1 座，近年來，因貨源短缺，東邊站臺已基本不用。 目前制式 采用 64D 繼電半自動閉塞方式。 詳見店上 車站平面示意圖 。 2.3 調機使用情況 目前 站內 固定配置 東風 7 型調車機 1 臺，負責 站內調車及 專用線的取送車作業， 有 時，該機車也跑小運轉。 第三章 經濟運量 3.1 自然狀況 XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 9 頁 “XX 煤化 ”在 CC 省 南部長治市管轄的 AAA（縣級）市轄區內，濁漳河的上游，轄區內管 4 鎮 3 鄉。境內北部為山區，東部與南部為半山區，西南及西北部為丘陵，中部及偏南為山間盆地。主要河流為濁漳河， 207、 309 國道穿越境內。 境內礦藏豐富，主要有煤、鐵、銅、鎂、石膏、石灰石等 ,工業有采煤、煉焦、化肥、冶金、建材等；機械、化工、化學、建材等。 農作物主要有小麥、谷子、高粱、玉米等。文物有原起寺、龍王廟、溫廟等名勝古跡。 3.2 店上車站目前運量 根據 運行情況統計； 2003 年月平均裝車 5157 輛， 2004 年每月平均裝車 4955 輛， 2005 年 1 5 月，每月平均裝 車 4795 輛。 每月平均發送量， 2003 年 32.6076 萬噸； 2004 年 31.3304 萬噸；2005 年 30.3187 萬噸。 該站除每天保證到漳村礦發煤 4 整列外。其它專用線每天送車情況不等。 隨著國家政策的調整，限制小煤窯開采，造成煤炭資源緊張，因此，店上站裝車有所下降。 3.3 專用線 運量 3.3.1 運量 本次設計按甲方提供能力考慮。 近期 、遠期 30 萬噸 /年 3.3.2 品類 XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 10 頁 甲醇 3.3.3 流向 店上 車站至 河北、山東、江蘇、浙江、 H 州以南等地。 第四章 線路主要技術標 準 4.1 既有太焦線 技術標準 1.鐵路等級 干線 級 2.正線數目 雙線（ 修文 長治北為單線） 3.限制坡度 20 （ 修文 長治北 12 ） 4.最小曲線半徑 500m 5.牽引種類 以 電力 為主，其中 修文 長治北為內燃 。 6.機車類型 韶山型 為主，其中 修文 長治北 為 東風 4、 東風 7。 7.牽引定數 太原至長北雙機牽引 3000t；長治北 晉北、月山 4000t； 修文 長治北單機牽引 ： 下行 DF4 2000t、 DF7 1500t； 上行 2000t。 8.到發線有效長 850m XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 11 頁 9.閉塞方式 繼電半自動 4.2 專用線設計采用的技術標準： 1.線路等級 工企 級 2.正線數目 單線； 3.股道配置數量 2 條。 4.最大坡度 1.5 ； 5.最小曲線半徑 300m； 6.機車牽引種類 內燃； 7.機車類型 DF7、 DF4； 8.牽引定數 2000t； 9.裝車線直線長 360m。 10.閉塞方式 電話聯系 第五章 線路方案 5.1 方案組成及特征 本次設計考慮兩個方案。 方案位于店上車站對 (東 )面的鐵路與公路的夾角地帶，為貧瘠的黃土可耕地，場地開闊、地勢平坦，整個場地一般在 (海拔 )878 至881m 之間。庫區的南邊有廢棄的焦化廠 1 座，西邊是店上車站，東邊有 1 條寬 18m 的村辦公路連接 207 國道，村辦公路的東面為常村居民區；東北邊為溫村、曹家莊居民區，公路的東南面有亞晉、東寶兩座民辦焦化廠。遠期計劃年生產焦炭 700 萬噸，該場地周圍村XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 12 頁 鎮密布，溝 渠縱橫，交通條件較好。 方案從太焦線店上車站北端正線西側出岔，平行于漳村礦專用線的北側向西延伸，專用線走行線與 207 國道平交后，通過民辦工廠院內，然后跨過漳河進入空曠的低洼臺階可耕地內，修建專用線。 專用線的東面有一個民辦焦化廠，北邊為石窟村居民區和村辦焦化廠；南面有漳村礦及家屬區。擬建專用線場地的周圍，村莊、工廠密集，人口較多。擬建專用線場地地面上沒有大的建筑物，交通條件較為便利。 方案 ： 1. 店上車站改造 店上車站 太原端咽喉 ， 增設 牽出線 1 條，有效長 為 450m。牽出線與正線線間距 為 6.5m。 太原端咽喉增 設一組 渡線道岔，以滿足 各股道均與 牽出線 接通 ；將 原貨物線（ 6） 道向兩端 展長 ， 調整兩端咽喉，將 6 道改造為到發線， 拆除 5 道軌道衡， 改 設到新增牽出線上 ， 改造后 5、 6 道有效長均為 870m。 因受店上車站南頭 AAA 裝煤線、北頭漳村礦專用線接軌道岔的限制，為保證到發線有效長，需要增 設 1/12 交分道岔 2 組 ， 改造 AAA裝煤線 走行線。在焦作端咽喉交分道岔外側三五一專用線上設帶有電動轉轍機“ 30 型”脫軌器一組。 拆除貨物線（ 6）道外側貨物站臺，在 6 道外側還建 1 股貨物線 ，XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 13 頁 即 8 道，有效長為 450m。 8 道外側還建 （ 421 15.9 1.0m）貨物站臺一座。 2.專用線 該方案方案在新增牽出線上（太焦正線里程 k212+709.51）處接軌 。通過 一反向曲線 ， 進入擬建的 “XX 煤化 ”庫區，庫區內設兩 股道，線間距 為 6.5m。化 1 道、化 2 道，有效長 分別 為 475m， 直線長各為370m。 場 內線 按盡頭式布置 。 場 內線 設計為平坡，裝卸作業線設在直線上。每股道直線段可存車 26 輛，兩股道滿足整列裝車要求。 方案 1. 店上車站改造 將 原貨物線（ 6） 道向兩端 展長 ， 調整兩端咽喉，將 6 道改造為到發線，改造后 5、 6 道有效長均為 863m。 拆除貨物線（ 6）道外側貨物站臺，在 6 道外側還建 1 股貨物線，即 8 道，有效長為 450m。 8 道外側還建（ 421 15.9 1.0m）貨物站臺一座。 2. 專用線 該方案在太焦正線 K212 781.05m 處接軌， 經 兩 條 曲線 ， 由北向西跨過村辦公路、 207 國道和漳河進入空曠的低洼平階梯地（ XX集團擬建的庫區）內， 引入庫區。 庫區內設兩 股道，化 1、化 2 道有效長分別為 392m 和 360m。XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 14 頁 線間距為 6.5m。 裝卸線地段設計為平坡。每股道直線段可存 26 輛車，兩股道滿足整列裝車要求。 5.2 方案比選表 表 1 順號 方案 方案 優點 利用牽出線調車作業 ， 能接通車站各股道 ， 取送 車作業距離短，比較方便。 專用線與車站平行布置，占用場地 較 小 ， 布置合理。 線路短，地勢平坦，工程量少，投資少。 預留有擴建位置。 距 “XX 煤化 ”工廠較近，管道埋設 較短 。 管理方便。 缺點 距 “XX 煤化 ”工廠 較 遠，需通過 管道長 距離運輸，工藝配合較差。 車站增加交分道岔 2 組，增加養護難度。 3 道既有有效長 為 840m，改造后，縮短至 815m。 仍不滿 850 系列標準。 每次作業都需要頂送，距離 較遠，調車作業時來回切割正線 ，影響正線行車時間 較 長。 專用線平交公路，手續難辦；調車作業來回穿過公路，影 響公路行車，同時也給行車帶來不安全因素。 需要改移村辦公路，修建 6 16m 大橋 1 座，投資大。 XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 15 頁 5.3 設計方案推薦意見 1. 從運輸作業 、投資、工程量 角度 I 方案為優。 2. 從管理角度、工藝配合角度 方案為優。 綜合比選推薦 I 方案 為建設方案 。 第六章 運輸組織 6.1 車流量計算 1 車流計算采用的有關數據： 采用鐵基 1987498 文規定的 2000 年度車型百分比。貨車平均裝載利用率 80%，貨車平均靜載重 48t，車輛 平均自重 19.8t，車輛平均總重67.80t，車輛平均長度 12m。貨流不平衡系數采用 1.2 日均重車流量計算（年運量 30 萬噸 ): M 輛 TQ 波 1000/365q 靜 式中： M 輛 日均重車流量 T 年運量 （ 萬噸 ） Q 波 貨物波動系數 q 靜 貨車靜載重 根據以上公式計算得 : M 輛 301.210000/36548 20.55 輛 /日 2.日均重車列流量計算： N 列 M 輛 (q 靜 + q 自 )/ Qr 不 式中： N 列 日均重車列流數 列 /日 M 輛 日均重車流量 輛 /日 q 靜 貨車靜載重 48 噸 /輛 XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 16 頁 Q 自 貨車車輛自重 19.8 噸 /輛 Q 牽引定數 2000t r 不 不滿軸系數 采用 0.95 根據以上公式計算得 : N 20.55（ 48+19.8） /20000.95 0.7 對 /日 每 3 天 2 對車。 6.2 到發線能力 經計算 ，專用線修建后，店上車站的到發線能力利用率小于 0.8，基本能 滿足使用要求。 考慮車站列流的不均衡到達，在特殊情況下經常有貨車停時過長，占用到發線 時間較長，出現能力不足的情況 。 因此，本次 店上車站改造，新增一股到發線。 6.3 調機能力 目前站內 固定配置有 東風 7 型調車機 1 臺，負責 站內調車作業及各 專用線的取送車作 業。 調車作時分見下表。 調 機 作 業 時 分 表 表 2 作業類別 t 調 (分 ) t 固 調車作業 700 交接班、吃飯、整備計 90 分 t 調 700 需要的調車臺數： m t 調 /a（ 1440 t 固） 700/0.75(1440-90) 0.691 臺 “XX 煤化 ”專用線修建后， 按 1 整列到達當日計算，到達為空XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 17 頁 車，發送為重車，由此增加調車作業時分 120 分鐘 ： M t 調 /a（ 1440 t 固） （ 700 120） /0.75(1440-90) 0.811 臺。 經檢算， “XX 煤化 ”專用線修建后，店上車站需要調機臺數，小于現在的 1 臺，能夠滿足使用需要。 6.4 車流組織原則 方案 從長治北方向來的 空 車到達店上站后， 由調機分解 通過牽出線送入裝車線裝車。重車由調機分兩次，通過牽出線牽出推送至車站到發線，組成整列后，待發。 方案 從長治北方向來的 空 車到達店上站后， 由調機推送入裝車線化 1 道；過警沖標后按半列摘鉤， 將另半列牽 出推送到化 2 道裝車。重車由調機 將化 2 道重車牽出與化 1 道另半列聯掛成整列 ，送至車站到發線，待發 。 零星車流，可由摘掛列車或區段列車掛運。 在調機能力緊張時，可通過本務機協調完成作業 。 第七章 各項技術設備的主要內容 7.1 線路、軌道及路基 7.1.1 線路：設計內容見線路方案中敘述表。 7.1.2 軌道 1 鋼軌： XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 18 頁 站線： 50 kg/m 25m 新軌 2 軌枕： 正線： Y -F 砼枕 1760 根 /km 站線： Y -F 砼枕 1520 根 /km 3. 道岔： 正線： 60kg/m 1/12 凍結提速或 AT 道岔 站線 50kg/m 砼枕道岔 線路加強設備：按規定按裝 XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 19 頁 XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 20 頁 數 量 表 表 3 順號 項目名稱 單位 主要數量 說明 方案 方案 1 地面雜草清理 m 15000 15000 增加 8 道及專用線部分 2 租地 畝 45 64 增加 8 道及專用線部分 3 路基土方 萬 m 3.2 12.32 方案為填方，挖 2000 方 4 漿砌片石蓋板水溝 m 585 200 牽 出線與正線之間、站臺兩頭 5 漿砌片石明溝 m 375 250 牽出線外側 6 漿砌片石護坡 m 1072 牽出線、專用線 7 漿砌片石擋墻 m 500 改移公路地段 8 漿砌片石護坡 m 12320 高路基地段 616m 2 10 邊護坡 9 軌道線路 km 3.13 3.01 10 道 岔 方 案 新鋪道岔（ 1/9） 組 7 11 新鋪普通道岔（ 1/12） 5 12 新鋪交分道岔 組 2 13 方 案 新鋪普通道岔（ 1/9） 組 8 新鋪普通道岔（ 1/12） 組 3 14 15 涵 洞 方 案 接長箱橋 座 /延長米 1/7 跨越村辦公路 1 10 5m 箱橋 1 座 16 新建涵洞 座 /延長米 1/12 1 1.0m 17 接長涵洞 座 /延長米 2/14 2 座 1-3.0m 18 方 案 新建 6-16m 中橋 座 /延長米 1/112 含橋臺長 19 新建涵洞 座 1 1-3.0m 蓋板涵 20 1-0.75m 圓涵接長 座 1 1 站內 XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 21 頁 順號 項目名稱 單位 主要數量 說明 方案 方案 1 信號工程（店上站電器集中改造） 項 1 1 含過渡工程、鋪電纜、股道電碼化 2 車站平面調車系統 套 1 1 6.0 萬 3 行車安全控制系統 套 1 1 20.0 萬 4 通信工程（含光、電纜防護工程） 項 2 2 5 新建生產房屋 m 90 90 扳道房 、值班室 、信號房 90 m 6 新建生活房屋 m 448 448 人均 28m 7 民營工廠拆遷 座 1 側面調查，要 價 200 萬 8 鐵路電力線遷改 km 1.7 1 每公里暫按 20.0 萬計 9 過渡工程費 10 值班室取暖 部 2 2 11 遷建軌道衡 座 1 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 22 頁 7.2 橋涵 7.2.1 方案 新修牽出線相對于太焦線 K212+635m 處，接長 1-10 m 箱涵 1 座。K212+586.00、 K212 473.00 處分別接長 1-3.0、 1-6.0m 拱涵各 1 座。K213+160.09 處 1-0.75 圓涵接長。 在 專用線 AK0+130m 處增 設 1 1.0m 蓋板涵 1 座。 7.2.2 方案 K213+160.09 處 1-0.75 圓涵接長， 專用線 AK0 190m 處 1-3.0m涵洞 新建； AK0 530m 處架設 6-16.0m 橋梁 1 座。 7.2.3 路基防護 7.2.3.1 牽出線 牽出線路基 K212+500 790.51 的地段，路基外邊修建漿砌片石護坡進行防護。 7.2.3.2 專用線 7.2.3.3 方案 AK0 0.00 AK0 250m 的地段，路基兩邊修建漿砌片石護坡進行防護。 7.2.3.4 方案 AK0 100 AK0 280m 的地段，路基外邊修建漿砌片石擋土墻。以滿足改移公路的需要。 AK0 380 AK0+480、 AK0 592 AK0+800m 處，路基兩邊修建漿砌片石護坡進行防護。 7.3 通信 （按推薦方案） XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 23 頁 7.3.1 設計內容 1. 為溝通 “XX 煤化 ”專用線與 店上 車站的聯系，從 店上 車站運轉室通信機械市敷設埋設 HEYFLT23-440.9 充油電纜一條，長度1.2Km、溝通 店上 車站運轉室、貨運室到 XX 煤化綜合值班室（兼扳道房）行車和貨運專用電話。 2. XX 煤化綜合值班室（兼扳道房）設置 10 門通信集中機 1 臺及數字記錄儀等附屬設施一套； 30P 室內電纜分線盒一個； 3. 在 店上 車站運轉室、貨運室設共電電話分機各一部及、貨運室設 10P 室內電纜分線盒一個。 4. 為保證行車安全，取送調車作業的需要，車站需配備 1 套無線平面調車系統，供專用線調車使用。 5. 既有光、電纜與 新建 鐵路專用線交叉，光、電纜需采用100485 槽鋼倒扣防護，長度各 30m。 6. 為確證行車安全，車站需要配備 接發列車安全控制監督設備系 統 1 套。 7.3.2 投資估算： 通信投資估算約 62 萬元。其中： 接發列車安全控制監督設備系統 1 套 20 萬元； 敷設通信電纜、通信電（光）纜防護及設備 16 萬元； 平面調車系統設備 6 萬元； 車號自動及軌道衡電氣系統改造 20 萬元。 XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 24 頁 7.4 信號 （按推薦方案）： 7.4.1 既有信號概況 目前，店上車站共有 7 股道， 16 組聯鎖道岔，站內聯鎖為 6502小站電器集中，單元控制臺，小站電源瓶，軌道電路為 25 周相敏軌道電路，對王里堡、襄垣為單線 64DF 繼電半自動，設有微機監測。 7.4.2 設計內容： 店上車站改造后，由原有的 16 組聯鎖道岔，增加到 25 組道岔，新增道岔和移設的道岔、為節約投資， 店上車站信號在既有的6502 電氣集中基礎上進行改造，將新 增加的道岔納入 聯鎖控制，除站內正線進出站采用高柱信號機、進出專用線采用高柱信號機外，余者采用矮柱信號機。庫內道岔采用非聯鎖手扳道岔，設紅燈、紅牌表示器。 因 既有 6502 電氣集中聯鎖控制關系的變化，原 微機監測的程序需修改。 增加道岔較多，控制臺需更換。 本次設計需要人工開挖信號電纜溝 10.5Km，敷設信號電纜7.5Km（含施工過渡工程）。 專用線盡頭土擋設紅燈、紅牌。在盡頭處 520m 范圍內加裝車輛擋車器；進庫大門設置紅燈、紅牌等標志。 新增牽出線通過的地段， 橫跨信號電纜 1 處，電纜需采用槽鋼倒扣防護，長度各 30m。 XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 25 頁 其他按設計規范、路局有關規定進行設計。 7.4.3 投資估算： 信號投資估算約 248 萬元。其中： 敷設信號電纜及防護 60 萬元 安裝轉轍機及附屬設備 80 萬 元 微機監測的程序修改 8 萬元 控制臺 20 萬元 室內增加設備及修改 60 萬元 其他有關費用 20 萬元 7.5 電力 （按推薦方案） ： 7.5.1 電力照明及電源 1. 站內信號電源由鐵路自閉電源供給； 2. 牽出線、專用線上修建雙面照明燈塔各一座；牽出線、專用線土擋設標志燈電源。照明、標志燈外接電源由 XX 煤化 工公司在庫區建設中統一考慮。 3. 牽出線、專用線的 照明控制及 照明燈塔的 設置地點，與店上車站商定后確定。 7.5.2 新增 牽出線及 8 道后，需要改移鐵路電力線 1.7km。 7.5.3 庫區內 的地方電力線及電纜的 拆遷，由 XX 煤化工公司聯系當地主管部門解決。 7.5.4 投資估算： XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 26 頁 電力投資估算約 48 萬元 7.6 房建 鐵路新增定員 16 人 1. 店 上車站： 11 人 值班員 1 人 貨運員 2 人 調車組 5 人 扳道員 3 人 2. 工務定員： 2 人 3. 信號定員： 2 人 4. 通信定員： 1 人 7.6.1 房屋標準 7.6.2 編制依據。 根據鐵道部、建設部、國家計委關于批準發布鐵路新建單線等五項工程項目建設標準的通知（ 1997 30 號）文有關規定（人均28 m）編制。 7.6.3 設計面積 1 增加信號機械室房屋 50 m 2 專用線 綜合值班室（兼扳道房） 40m； 3 所增定員每人按 28m， 1628 448m。 4 本次可行性研究，共增加房屋 538m。 XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 27 頁 7.6.4 房屋建設標準 1. 專用線 綜合值班室（兼扳道房）采用 磚混結構，裝修標準外墻為陶瓷面磚，內墻為中級抹灰刷乳膠漆，瓷磚地面，雙層帶紗塑鋼窗。 2. 新增生活用房 采用磚混結構，裝修標準外墻清水墻溝縫，內墻為乳膠漆中級抹灰刷乳膠漆，瓷磚地面，雙層帶紗塑鋼窗。 3. 專用線值班室采暖 空調方式 4. 建議廠內值班室與扳道房建在一起，便于管理，并建議建設單位將生活房屋按預算款元撥到所增定員單位，由增加定員單位自行修建房屋。 第八章 環境保護 8.1 污染情況 XX 煤化專用線 、 方案所經過的地段，地形地貌以區域盆地為主，地勢起伏不大，區域空氣質量滿足國家標準。本專用線沒有專門為專用線增加調車機。 利用鐵路調機取送車作業，每月取送車作業次數少，因此，不會產生超標的噪聲污染和環境污染，不會對當地環境造成不良影響。 專用線由此經過的地段，主要工程以路基為主，最大填方高度10m 左右，填方總量 方案約 40000m左右， 方案約 120000m（全部在濁漳河二級階地上）。線路經過地段植被覆蓋率較小，在此地段修建專用線不會破壞地面植被，不會造成水土流失，但會永久改變土XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 28 頁 地用途。在專用線施工過程中，會有一些灰塵上揚。 8.2 防護措施 1.施工中，如遇天氣干燥，注意勤灑水就可滿足地面環境保護的要求。 2.設計僅適當考慮對路基邊坡進行防護；庫區內 XX 煤化工公司設計時已考慮綠化，以達到保水固土的目的。因此，鐵路專用線部分不必增加環境保護有關費用。 8.3 報批手續 有關環保報批手續和危險品運輸手續， “XX 煤化 ”與有關單位聯系解決。 8.4 結論 本工程的修建除永久性占地不可逆轉外，其它環境都可以通過工程措施加以防止，對環境的影響輕微。 第九章 投資估算 9.1 投資估算： 投資估算匯總表： 表 4 專 業 單位 I 方案 II 方案 備注 線 路 萬元 1069.65 1201.74 橋 涵 萬元 84.80 614.62 通 信 萬元 62 62 XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 29 頁 信 號 萬元 248 175.50 6502 電氣集中 房 建 萬元 54.19 40.39 電 力 萬元 48 48 合 計 萬元 1567.03 2142.25 第十章 研究結論及有待進一步解決的問題 10.1 研究結論 如上所述，從技術上講， XX 集團 AAA 化工有限公司鐵路專用線 在方案上是可行的，建議盡早建設，早日發揮其作用。 10.2 有待進一步解決的問題 由于本次設計為可行性研究階段，調查、設計的深度、廣 度有限。所以， XX 集團 AAA 化工有限公司鐵路專用線 各項技術設備的設計內容，未盡之處和不妥帖之處待下階段設計中完善、補充和調整。 第十一章 施工組織設計及總概算 11.1 指導性施工組織設計 11.1.2 施工總工期 2005 年 10 月開工，工期 10 個月， 2006 年 8 月建成通車 。 11.1.3 施工準備工作 A.“XX 煤化 ”完成征地任務。 XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 30 頁 B.“XX 煤化 ”配合施工單位完成拆遷工作，包括簽訂公路施工協議。 C. “XX 煤化 ”配合施工單位完成 “三通一平 ”即：施工便道、水、電暢通，施工場地平整。 D.施工單位認真做好復 測工作，若復測與設計不符，應及時通知設計院予以澄清。 E.施工單位根據設計內容和要求，聯系料源和設備，并根據，聯系的料源作好路基填料和污工的標準試驗。 11.1.4 施工組織 A.做好施工調查，認真做好施工圖紙，編制實施性施工組織計劃。在制定施工計劃時，為了保證工期，應充分考慮沒有制約關系的各單位工程的平衡施工，壓縮各分部、分項工程工序銜接時間。施工計劃可根據現場情況的變化及時修改。 B.做好冬季防寒、雨季防洪及施工期間其它意外情況發生時，搶險物資、設備的儲備。 C.在施工安全、工程質量與工期發生矛盾時，始終 要把施工安全、工程質量放在第一位。嚴格按照設計文件、施工規范和施工計劃有條不紊地施工。 11.1.5 施工要求。 A.施工時應按施工規范進行施工，并與鐵路有關部門簽訂施工安全協議，保證行車和人身安全。 XX 集團鐵路專用線 設計階段 可行性研究 報告 BB局 XXX 勘測 設計院 第 31 頁 B.施工時，先對既有通信、信號電纜進行防護，然后再施工路基，路基完工后，先預鋪牽出線、 8 道；然后施工部門根據與工務、電務、車務、水電等部門共同商定的施工要點方案，鋪設道岔對接線路，各部門相互配合逐步完成施工任務。 11.1.6