電動場地運輸車動力系統與傳動方案設計 3 32場地運輸車總體方案設計 5 52.2電動式場地運輸車總體方案設計 52.2.1傳動方案設計 62.2.2控制系統方案設計 7 93.1直流伺服電動機的選擇 93.2聯軸器的設計 3.3蝸桿傳動設計 3.4.1選擇蝸桿的傳動類型 3.4.2選擇材料 3.4.3蝸桿傳動的受力分析 3.4.4按齒根彎曲疲勞強度進行設計 3.4.5蝸桿與蝸輪的主要參數與幾何尺寸 3.4.6精度等級公差和表面粗糙度的確定 3.4.7熱平衡核算 3.5軸的設計 3.5.1前輪軸的設計 3.5.2后輪軸的設計 3.6滾動軸承選擇計算 233.6.1前輪軸上的軸承 3.6.2蝸桿軸上的軸承 3.6.3后輪軸上的軸承 4控制系統的設計 4.1電機控制 4.2計數的擴展 4.3中斷的擴展 4.4數摸轉換器的選擇 4.7DAC1208的內部結構圖圖4.8DAC1208的引腳圖 4.5電機驅動芯片選擇 4.6運動學分析 4.6.1運動學方程 4.6.2轉彎半徑 38 453引言代廠礦企業提高生產效率，提高生產環境質量具有重要的意義(王俊鵬，劉一凡，2023)2]。1場地運輸車發展概況及研究現狀隨著國內外的人工智能自動化立體倉庫以及計算機不斷智能化制造產業系有軌小車指的事在一定高度的空間或水平地面安裝的機械式導軌路線進行行方式主要有直線運行，因為該類AGV小車的特殊性質使得被廣泛運用在需要志明，2020)。無軌AGV自動引導小車是一種飛機械式導軌引導而是采用微機控制主要是通過小車中上位機內預存的目標位置的距離表(簡稱地圖),通過感應設4置出發能正確運行到目標位置的行駛方向以及運行時間，這無疑地揭示了本質這種引導模式靈活性高，但是技術要求高、運行的精度低。將如反光帶等各類引導物鋪設于地面，進而就運行來看明確小車路徑，即有徑引導方式(唐子凡，何悅彤，2019)[6,小車主要通過感光或電磁信號判斷運行的位置，并進行方向的自動修復防止偏移引導位從而保證按照預設位置運行，這種引導模式具有一定的靈活隨著國內外的人工智能自動化立體倉庫以及計算機不斷智能化制造產業系統使得AGV小車不斷發展，某種程度看出而柔性加工產業系統開始于1981年，按照這樣計算AGV小車的發展史至今也有近40年，但是在當今時代仍然在不斷更新換代7。美國通用公司從1981年就開始逐漸研發AGV小車，這在一定程度上確認了并逐漸使用AGV小車協助工人完成不同的工作，直到1985年僅僅經過了四年AGV小車的數量就從0臺增加到500臺，到1987年的時候AGV小車的數量已經達到3000臺(徐子琪，陳立鋒，2020)?]。據相關資料顯示AGV小車在歐洲的汽車制造業中占比率已經達到40%,日本的汽車制造業中使用AGV小車占總數量的15%,這在某種程度上表征這表明在其他的行業中也廣泛運用了AGV這在某種程度上指出目前國內AGV小車的發展也步入正軌，但是跟其他國家比較還是有很大的差距，但是從國內的行業分析，AGV小車應用范圍較廣闊，已經涉及到機械加工、智能立體倉庫、汽車制造業、物流行業等(孫藝博，陳可欣，2020)[101,這樣說明AGV小車在國內還是有很好的市場發展前景，技術方面也有很大發展空間。AGV小車的發展從技術方面看，按照這種理論框架進行探究結論為主要有原來簡單裝卸運行單元逐漸向自動運行以及裝卸的復雜計算機自動控制系統；由以前的國家制定的發展規劃線路到目前的可調的發展路線；自現場控制逐步發展為現如今的實時、遠程監控；自此前指定時間段進行定期通訊到現在的實時監測52場地運輸車總體方案設計按任務書要求本文需要按照表2.1的設計參數，設計一臺能自動引導的AGV小車，并且能按照預設先設計的運行路線進行行駛以及滿足相關行駛功能。從這些分析中證明本設計主要是通過使用單片機AT89C51作為AGV小車驅動部分的控制板，并通過程序編寫滿足停止、運行、前進后退以及轉彎功能(王文博，蔡佳霖，2022)。車長度車寬度行駛速度負載小車轉彎半徑小車最大速度一臺完整的電動式場地運輸車由驅動系統、控制系統、轉向系統、傳感器、車架、動力系統等組成。本文設計的電動式場地運輸車總體方案如圖2.1所示(楊電機電源電池車輪器車輪62.2.1傳動方案設計AGV自動引導小車按照車輪數量不同分為三輪布置結構和四輪布置結構兩種，本文將對兩種設計方案進行介紹，并選取適合本課題設計的最佳方案。方案一：AGV自動引導小車的車輪采用三輪布置結構，將采用直流伺服電機提供動力，從這些章節中看出通過內部的減速、差速器，并依托于兩半軸使得驅動力被傳輸至AGV小車的兩后輪，從而滿足小車的前進、后退。本文同樣對結論進行了復核，首先確保研究結果在理論上與現有的學術框架相一致。本文細致對比了本研究得出的主要結論與該領域內已被認可的理論，以驗證其合理性和邏輯嚴密性。這一過程不僅確認了研究結果能得到現有理論的支持，還提出了新的見解或補充，進一步充實和擴展了相關理論。其次，在實證層面，本文重新分析了原始數據，采用了多種統計技術和工具進行交叉驗證，并引入外部數據集作為對照樣本，力求排除任何可能影響結論準確性的因素，確保研究發現的可靠性和廣泛應用性。AGV小車轉彎主要是通過小車的轉向經過驅動萬向輪，從而左方案二：將四輪布設這一方式運用于AGV自動引導小車，此類結構即通過的獨立驅動差速轉向設計，前兩輪采用的萬向輪設計，通過四個輪的運轉能很好使得小車在運行中保持平穩的狀態(趙思琦，劉凱旋，2019)速器內通過的、來自直流伺服電機的動力將使得后輪受到直接驅動并進行運動，若后輪存在車速方面差異，差速轉向即可產生，從而實現前進、后退、左右轉向功能，方案二的傳動系統設計如圖2.2所示。7方案一的三輪結構的設計與方案二的四輪設計相比在運行中平穩性比較差和承重能力低，并由于方案一三輪結構設計中使用了差速器和轉向機械機構，因此運行中會存在機械傳動誤差大和后期維護難等問題(陳昊宇，吳麗娜，2019無疑地揭示了本質方案二的四輪結構設計中雖然采用了兩套直流伺服電機和蝸輪-蝸桿減速器導致生產成本相對方案一較高很多，但是它具有轉向方便靈活、機械傳動誤差小以及運行穩定性可靠等優點。這段文字的創新之處主要在于其視角的獨特性，特別是在對研究問題的新穎切入點。本研究擺脫了傳統研究中相對有限的視角，從宏觀和微觀兩個層次進行探討，既關注整體模式也注重個體特征，為理解復雜現象提供了新的思考路徑。這種雙重視角不僅促進了對研究對象內部運作的理解，也為解決實際問題提出了更具針對性的方法。因此，經過對兩種方案的優缺點比較，某種程度看出本文課題的AGV小車設計方案采用方案二(楊澤宇，林心怡，2019)。2.2.2控制系統方案設計本設計的AGV自動引導小車的控制運算部分使用的是AT89C51單片機作為控制系統。直流伺服電動機正常運行時，這在一定程度上確認了電動機上的數字編碼器將脈沖信號發出，其整體旋轉方向可基于脈沖鑒向電路而明確(孫嘉祺，張浩辰，2023)。AGV自動引導小車整體的設計控制部分主要是先通過AT89C51單片機進行程序運算，并將運算的控制量的結果通過DAC1208轉換成模擬量，這在某種程度上表征再通過直流伺服電動機脈寬調制器UC3637模塊，最后通過H橋開關放大器來驅動控制部分的直流伺服電動機的運行[13]。AGV自動引導小車8計數備計數器旋轉編碼器一B道2#旋轉編碼器A道1#A圖2-4控制系統的組成框圖93.1直流伺服電動機的選擇根據AGV小車設計要求的運動參數表2.1可知，AGV小車在進行直線運行時的速度為100mm/s,根據轉速計算公式可得出車輪的轉速為(韓思輪-蝸桿的減速比為62,即i=62,針對電機明確其實際轉速時，需以其與車輪之p=pabhg=2.85×103×0.5×0.3×0.032×9.8≈1載荷、即G為：構建起參見上圖所示的OXYZ,即空間坐標系，平衡方程隨之列出：∑M=0,∑F?=0,因設備兩個后輪、前后輪基于Y軸呈現對稱關系，因此進而獲知：FA=Fg=157.66N,Fc=Fo=80.84N。圖3.2、3.3中μ表示小車在水平地面行駛時，車輪與地面間的摩擦系數；F、W、D分別對應于牽引力、整體重力、滾子直徑(M分別對應于傳遞效率、傳動裝置減速比。根據小車運動條件分析可知，僅當“值處于0與最高值以內時，小車行進方向才可為向前，即M其中，δ即滾動摩阻系數，查理論力學表5-22可知，其中δ取值范圍為210,此處取δ=6mm。根據上述條件可以求換算到電機軸上的負荷力矩(i)以及電機軸上的負荷負荷力矩(電機軸):根據AGV自動引導小車任務書設計要求以及上述計算可以選擇MAXONF2260直流伺服電動機作為本設計動力驅動器，從這些章節中看出該電動機的JM=1290gcm2,則可知J?=Jzmx=361.89gcm2。根據公式2.12可得：而電機的慣量J為：式中，JM為伺服電動機轉子慣量，通過將上述計算值與直流伺服電動機MAXONF2260的相關參數進行對比，可得出該型號的電動機是滿足本文設計要AGV自動引導小車在靜止時快速提速至電機轉速為最高狀態時，即會產生綜上所述，選用拓達生產的MAXONF2260直流電機套裝。3.2聯軸器的設計根據直流伺服電動機MAXONF2260的相關參數可知電將蝸桿軸與輸出軸另一側連接，此處軸徑即12mm,此處結構具體參見如下(劉圖3.4的安全聯軸器中選用45鋼作為銷釘，通過查表5明確優質碳素結構δ。=17%w=35%;a=0.39MJ/M2;硬度217~255HBS。許用切應力(銷釘):3.3蝸桿傳動設計高且需較為耐磨。所以，本文選定以40Cr作為制備渦輪的材料，而以HT200灰鑄鐵作為制備渦輪的材料，并結合金屬模完成相應打造活動(李浩然，張子本課題設計的蝸輪轉矩T2值的大小確定，是根據轉矩計算公式確定，則：式中，效率4n為0.7;Z=1。具體公式即4:的設計的轉速不高以及不存在較大沖擊力，所以載系數KV=1.1;根據查表因x2=0,zv?=62.29,由圖4明確齒形系數Yra2=2.3,螺旋角系數即：中心距a數z1數z2數13.4.5蝸桿與蝸輪的主要參數與幾何尺寸(1)蝸桿軸向齒距即：Pa=πm=3.14×1.25=3.925mm齒根圓直徑即：df?=d?-2(ha*m+c)=22.4-2×(1×1.25+0.25×1.蝸桿軸向齒厚即：(2)蝸輪傳動比即：分度圓直徑即：喉圓直徑即：da?=d?+2m(ha*+x?)=77.5+2×1.25×1+齒根圓直徑即：df?=d?-2m(ha*-x?+c*)=77.5-2×1.25×(1-0.04+0.咽喉母圓半徑即：3.4.6精度等級公差和表面粗糙度的確定按照這種理論框架進行探究結論為因研究對象需必須精準到達目標位置，因此是需要精密傳動裝置。根據機械結構傳動裝置要求本課題的圓柱蝸桿、蝸輪對應的精度均為6級，并明確d為側隙類型(王思源，張若楠，2022)。本文在研究理念上也有所創新，作者將前人的研究成果納入考慮，強化了研究的深度。通過細致分析現有文獻中的關鍵理論和實證發現，本文設計了一個更加系統和全面的框架，意圖為該領域提供新的視角和方法論指導。為了確保研究的有效性和可靠性，不僅驗證了前期的理論假設，還進一步探討了未被充分研究的空白點。3.4.7熱平衡核算依據如上傳動方式，在傳動方面選定漸開線方式，因此，形成于運行進程中的熱量可較好的向空氣內傳遞，從這些分析中證明無需再次核算熱平衡(李芝和，3.5軸的設計3.5.1前輪軸的設計因設備以萬向輪方案來設計前輪，所以前輪軸在運行中無需面對扭矩，而僅需承受彎矩，此類即對應于心軸。圖3-6前輪軸結構(1)對軸上作用的力進行求取從這些章節中看出由圖3-7a前輪軸的載荷分析可以計算出設備前輪實際的受力大小，F=Fc;(2)針對軸設計明確結構(a)就相應零件擬定裝配的具體方案滾動軸承，最終明確單列深溝球軸承6004。而在軸向定位前輪右側時，因對軸肩加以運用，根據單列深溝球軸承6004的相關參數信息可得：定位軸肩高度h=2.5mm;dv的取值為25mm。直徑，數值即dv=30mm;安裝輪輻的模式多為軸右側采用螺母鎖緊輪輻，左側了故軸段取值為1v=32mm;由于設計的軸肩高度h需要大于0.07d,所以此處的軸肩高度即3mm,軸環直徑、寬度分別對應于36mm、1.4h,1y取值即5mm。設計(c)軸上零件的周向定位加工活動，長度為28mm。因將過度配合(3)求軸上的載荷通過圖3.7就可以計算出F1、F2、L1、L2、MC的值為：L=L?=39mm;.Mc=-F?L=-40.42×39=-o(4)基于彎曲應力針對軸的強度進行校核對此開展強度校核工作，參見下式4:查表4明確，45鋼調質[σ_,]=60MPa。(1)功率2、轉速^2和轉矩12(2)在蝸輪方面作用的力F?=606.66N;Fa?=52.4N;Fr?=(3)針對軸初擬直徑最小值通過查表4,若A確定為115時，確定的軸最小直徑是符合設計要求。(4)針對軸明確結構最終選擇單列深溝球軸承6206。AGV自動引導小車后輪右端滾動軸承采用的軸肩進行軸向定位，根據單列深溝球軸承6206的相關參數信息可得(魏子怡，王雪瑩，2021):定位軸肩高度h=3mm;dv的取值為36mm。后輪安裝中使用的彈性擋圈選用的是GB894.1-8630標準的擋圈件，根據標準件的規格確定尺寸為d0=30mm,故d=28.6mm;1n=1.通過針對輪輻安裝部位分析受力，明確軸段需求2dv=26mm;依據表明確寬度即27mm,這在某種程度上表征由于用進行左右側輪輻壓緊，所以軸段需要比輪輻寬度要短，故軸段取值為1v=26mm。前輪的其余尺寸可以根據設計要求任意確定，設計尺寸以及長度參見如下(陳怡然，張語(c)軸上零件的周向定位明確，其截面即b×h=8mm×7mm,這加工活動，長度為25mm。為R1,軸端進行1×45°的倒角處理。(5)針對軸求取荷載(a)圖3.9b是AGV自動引導小車行進于水平面時，后軸輪受力對應如下簡從這些分析中證明基于靜力平衡方程可以分別求解出圖3.9a中A、B支座的MHp=FNH·L1=303.33×27.5=8341MHA=MHB=0b圖3-10d(b)垂直面中后軸輪受力對應的簡圖即c。依照方程可針對A、B兩大支座計算獲知支反力。F?=F-F-Fww2=220.8-157.66+127.87==190.01×27.5+190.01X?-220.8X? 在BC段中，面向截面使得截面右側外力得到針對A、B、C、D截面計算獲知總彎矩M:M=Mc=0Mo?=√Mm2+Mo右2=√8341.382+7283.2752=11073.6N·轉矩(后軸輪):T=T?=23508N·mm。(6)按扭合成應力校核受的最大彎矩和扭矩截面在D處，由公式4:查表4明確，材料45鋼調質[σ_]=60MPa。所以σ<[σ_],由此即較為安全。3.6滾動軸承選擇計算以6004型軸承作為首選，查表4:(2)依照動載荷額定值進行計算查表獲知4自動引導小車fp=1.2查表明確4,選定S?=2。n=1410.5r/min,軸承所需承受的徑向、軸向載荷分別為F=110.4N、以30203型軸承作為首選，查表明確5:C,=19.8KNC?=13.2KNnim=9000r/min(脂潤滑)e=0.35Fa=S?+F=639.13N,Fa?=SP=f,(XF,+YF)P=1.2×(0.4×110.4+1.7×606.66)=1P?=f,(XF??+YFa?)=1.2×110.4=132.48NC、C?均比Co=13200N更小，與需求相符。(3)依照額定靜載荷值進行校核參照表(15-10)?:C≥S?P。。查表明確⑤,即S。=1.8。Po?=X?F?+Y?Fa?=0.5×110.4+1×606.6(4)極限轉速校核,讀圖5明確f=1;,讀圖5明確,由圖15-55得：f=1。E=√F2+F2=√631.92+301.5782=700N(1)基于上述條件初步明確軸承以6206型軸承作為首選，查表4:C,=14.91KNCo,=10.01KNnim=9500r/min(脂潤滑)(2)依照額定動載荷值進行計算其中，對球軸承ε=3。P=f,(XF,+YF)基于基于基于基于查表明確5],自動引導小車fp=1.2,通過帶入P=1.2×700=840N進而獲(3)按額定靜載荷校核查表明確5,選定為S。=1。通過帶入，C?=10010N>S?Po=700N與需求相符。(4)極限轉速校核nmx=fif?nim基,查圖明確5,f=1,在實際設計方面，選定直流伺服電機能滿足在四個不同象限工作，電動機的鑒向電路設計部分是整個檢測系統工作實際狀態的方面，需在實際運行進程中可針對電機明確實際轉速、旋轉方向。從這些章節中看出在對此進行明確時，即以數字編碼器對90°形成于運轉進程中的相位差的相位脈沖進行辨別14],如下即B·△A上升沿檢測上升沿檢測AA通過這些細節表明需以A、B兩大相脈沖的90°為滯后亦或是超前，進而針對伺服電機明確正反轉，若A比B滯后90°,則正向計數脈沖隨之輸出于CP部位；反之輸出端CP處輸出反向計數脈沖，這無疑地揭示了本質電機的正反向脈沖圖如下圖b與c所示。在脈沖計數電路內通過的即為計數，且向PC設備傳輸結果并完成處理[15,整體電路圖可參見如下a圖(李晨光，張雨彤，2022)。此部分內容的創作靈感來自于章和寧教授的相關研究，尤其在其思考路徑和技術應用方面有明顯的借鑒。在思考模式上，本文遵循了章教授所提倡的系統性和邏輯連續性。通過對研究對象內部結構和功能機制的深入探究，本研究不僅吸收了章教授提出的多層面、多角度分析方法，還將其應用于具體案例中，確保研究結果的廣度和精度。在方法選擇上，本文運用了章教授倡導的定量與定性結合的方法，為研究提供了堅實的數據和理論支持。AB4.2計數的擴展AGV自動引導小車的速度與位移等狀態量都是需要進過正反轉脈沖進行計算和運算才能得出，某種程度看出而脈沖量是由電機上的數字編碼器通過鑒向電路獲取的電機的正反轉工作狀態所得。系統的計數器使用的是8253計數器，該計數器通過軟件設計具有定時的功能，這在某種程度上印證了工作方面還具有六大類方式(陳星河，趙雨桐，2021),計數頻率可在運作進程中達到2MHz,且其輸入、輸出端都和TTL相兼容。8253計數器的內部結構圖以及引腳圖如圖4.3、4.4所示。控制字寄存器通道0通道1A1內部數據總線U6中8000H、8001H、8002H、8003H分別是計數器0、1、2以及控制字；U7中6000H、6001H、6002H、6003H6000H分別是計數器0、1、2以及控制字。如下即讀/寫控制邏輯接線：AGV自動引導小車后輪的左輪小車控制電機的正反轉計數是選用的U6芯片中的計數器0、1進行計數，這在一定程度上確認了而后輪的右輪小車控制電機的正反轉計數是選用的U7芯片中的計數器0、1進行計數。這在某種程度上表征為了獲取一段時間周期內的脈沖數，都是通過上述四個計數器通過獲取所得的計數值減掉上一次的計數值進行計算。4.3中斷的擴展作為集成芯片，可以8259A確定為可編程中斷控制器，本系統內用于單片機AT89C51控制器進行控制中斷作用，按照這種理論框架進行探究結論為該集成芯片還具有如下功能，如中斷向量的提供等。8級中斷可直接以該芯片進行管理，可以9片芯片運用于系統內并完成級聯，進而形成64級中斷，如下即為相應引腳圖：19854132圖中明確如讀寫信號、中斷請求等各類引腳均被包括在外部引腳內。圖中D?~D?是數據線，這在某種程度上指出通過數據線能接受或發生來自CPU傳輸給8259A芯片的各種控制命令等；INT引腳即將中斷請求信號發送至CPU,此 種即中斷請求；INTA即對來自CPU的中斷響應信號進行接收，從這些分析中證明屬于中斷響應(劉佳怡，黃志豪，2021);RD即僅低電平時有效的一類讀信號，使得芯片受到通知，向數據總線傳輸寄存器內的相應數據；WR即僅低電平時有效的一類寫信號，主要功能是由于將數據線上的數據信息發送給8259A芯片。本課題設計采用的將兩片8259A進行連接，從芯片發出的中斷請求信號將通過主芯片的IR,引腳傳輸個主芯片，通過這些細節表明如果系統中不存在從片，則直接將外部中斷直接連接到主芯片的IR,引腳上。在此，本文對原始數據的處理相比于前人的方法更加簡單高效。本文引入了一種更為直接的預處理流程該流程減少了不必要的轉換步驟，優化了信息清洗和歸一化過程，從而大幅提高了信息處理的速度和效率。通過這種方法，本文不僅能夠更快地準備好用于分析的信息集，同時也降低了因復雜處理步驟可能引入的誤差。同時，通過對不同來源和類型的信息進行廣泛測試，本文進一步驗證了本方案的穩定性和可靠性。這無疑地揭示了本質由圖4.6可知主從芯片的數據信號和中斷響應信號是相互連接的，但是當從片數量較多時，需要在主從芯片中添加驅動器。在8259A的主從式級聯方式中，主從片的SP/EN引腳分別連接的高低電平，主從芯片的聯接方式參見平從ADC的功效，即轉換數字量為模擬量，該轉換器的性能判斷是主要是通過建立時間、精度轉換、分辨率和線性誤差的技術性指標進行判別。數模轉換器只有當模擬輸出量是電流時，這在某種程度上印證了從穩定輸出到最終值用時會很短；數模轉換器的轉換精度是指靜態轉換誤差是以最大的形式輸出；這在一定范圍內顯示了數模轉換器的分辨率是指輸出電壓的最小和最大值間的比值，例(林浩然，吳志明，2020):本文使用的DAC1208芯片其分辨率為;這在某種程度上表征數模轉換器的線性度是指理想直間的最大偏移值。圖4.7、4.8分別是其引腳以及結構圖。4.7DAC1208的內部結構圖圖4.8DAC1208的引腳圖該芯片的工作方式有三種分別是直通、單緩沖、雙緩沖方式。直通式是指將DAC寄存器和輸入寄存器連接成直通方式；這在某種程度上指出雙緩沖方式是將DAC1208的兩個鎖存器采用控鎖存方式連接，本設計因為采用的直流伺服電按照這種理論框架進行探究結論為而單緩沖即以受控鎖存方式完成寄存器的連接，另外一個采用直通方式。⊥U9、U10的輸入寄存器地址以及DAC寄存器地址分別為3(林浩然，吳志平被輸入至引腳BYTE/BYTE,從這些分析中證明以8位輸入寄存器完成DI~DI?等數據的接收，否則將采用4位輸入寄存器接收DI?~DI,傳輸的數否有效。從這些章節中看出若高電平被接收于ILE時，第一級即可鎖存；若CS、ILE同時有效且需以麗，寫信號為1,才能進行第一級鎖存信號；當信號 XFER有效并且WR,寫信號為2時，將進行第二級鎖存信號。4.5電機驅動芯片選擇此處以PWM技術運用于直流伺服電機之中，通過這些細節表明以此來驅動電機，基于對直流電壓u,進行控制，即可使得輸出脈沖寬度等與輸入信號成方波脈沖串的線性關系，從而達到控制電機的f=30KHz轉速。因此PWM切換頻率(1)為改善電機的運行特性，這無疑地揭示了本質克服靜摩擦就需要采取f,<f(4.1)下即為原理圖。四圖4-9恒幅三角波產生電路某種程度看出通過圖4.11所示的控制系統，可以的得知：±Vs=±24Vcmax=±10V;Riv=10KQ;PWM頻率f=3R?=2Rw-R?=2×10?-16.55×103=3.45KΩ式中，Vs電源電壓；Is恒流充電電流；V三角波峰值的轉折電壓；4.6運動學分析這在某種程度上印證了假定設備質量分布相對均衡；小車的車輪半徑為r;小車后輪間的間距為B;小車在轉彎時的速度為v彎；這在一定程度上確認了小車后輪到轉彎圓心間距為轉彎半徑R;車輪與路面的摩擦系數為μ;小車在水平查表5-22,取μ=4mm,所以取AGV小車的最小轉彎半徑為R=710mm,則左右輪的速度分別為：公式(4.11)、(4.15)分別表示AGV小車在運行時的線速度和角速度，因此能得出、x、y的狀態量值，即：近似檢測是采用的數學中的數值積分方法，即將[0t]區間分成[0t],[tt?],…[t-t,],若干子區間。要想檢測精度達到使用要求就需要控制周期短控制系統最重要一部分是程序編寫，并且要求代碼過程簡短，程序易懂并且執行效率高等特點。這在一定范圍內顯示了本文設計AGV自動引導小車的行駛路徑多依據預設線路行進，因此程序編寫，需要通過檢測裝置反饋的電壓信號判斷AGV小車行駛路線是否存在偏差，若存在位置偏差控制器將需要進行偏差的量傳輸給電機，這在某種程度上表征從而控制小車按照預設路線行駛(張雅靜，周赫連，2022)。因此，AGV自動引導小車在行駛中，需要不斷進行位置檢測并反饋給控制板，進而調整電機的轉速和方向，從而達到實時控制的效果。首先程序開始前需要先設定各別變量值和函數，并對本系統的各芯片初始化；再讀取行駛前設置的路線坐標；再進行軌跡插補；這在某種程度上指出讀取上一次運行時的誤差進行分析并驅使小車向前行駛；在進行路線的檢測，并判斷第一段路線是否運行完成，若是NO將檢測的路線數據與實際設置的路線數據進行比較是否產生偏差，若存在偏差將偏差值傳給轉換器D/A請進行路線糾正。若YES將運行下一段路線，并判斷是否到達終點，到達終點停止運行，若沒有到達終點將繼續行駛。DDA圓弧插補程序：XpBIT00H;X向溢出標志60H;61H;CF:MOVA,JEx;起點坐標XX積分累加器Y積分累加器Y被積函數寄存器NX1:JCYxCJNEA,JRY,NX2;X向是否溢出-X走一步2-1-N益出?N益出?YNYNY圖4-11NX2:JCJINX;JINX:JNBXp,NX3;