國家標準

《道路車輛牽引桿連接器和牽引桿掛環

第2部分：特殊車輛強度試驗》

（征求意見稿）

編制說明

標準起草組

2022年12月

一、工作簡況

（一）任務來源

《汽車和掛車類型的術語和定義》（GB/T3730.1—2001，以下簡稱GB/T

3730.1—2001標準）是我國車輛類型的基礎性標準，在生產設計、認證管理、注

冊登記、銷售使用和市場統計等環節所廣泛應用。為適應行業發展需求，GB/T

3730.1—2001標準已經完成修訂和標準報批工作。修訂后的GB/T3730.1—2001標

準，在掛車類型中增加了剛性牽引桿掛車類別。剛性牽引桿掛車在均勻裝載條件

下作用于牽引貨車的垂直載荷要大于中置軸掛車。因此，對于剛性牽引桿掛車的

牽引桿掛環及對應的牽引貨車的牽引桿連接器在強度試驗中垂直載荷平均值應略

大于普通貨運中置軸掛車的試驗力。

為提高道路貨物運輸裝載容積，解決車輛運輸車超限超載運輸問題，提高道

路貨物運輸標準化程度，國家標準《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質

量限值》（GB1589—2016）增加了中置軸掛車類型，為構建模塊化汽車列車提供

了車型補充。載貨中置軸掛車根據使用用途一遍包括兩類，一類為普通貨物運輸

中置軸掛車，還有一類為中置軸車輛運輸掛車，是一種專項運輸車輛類型。與普

通貨物運輸中置軸掛車相比，中置軸車輛運輸掛車具有更低的離地間隙，同時運

行環節也多為車輛生產企業周邊以及高速或者干線公路，運輸條件相對較好。因

此，對于中置軸車輛運輸掛車的牽引桿掛環及對應的牽引貨車的牽引桿連接器在

強度試驗中應施加略小于普通貨運中置軸掛車列車的試驗力。

《Commercialroadvehicles—Drawbarcouplingsandeyesforrigiddrawbars—

Part2:Strengthtestsforspecialapplications》（ISO12357-2）在2007年發布實施，

對最大設計總質量超過3500kg的剛性牽引桿掛車（剛性牽引桿掛車）和最大設計

軸荷（設計質量）超過3500kg的中置軸車輛運輸掛車的牽引桿掛環及與之相匹配

的牽引桿連接器，規定了牽引桿連接器和與之相匹配的牽引桿掛環的試驗條件和

強度要求。國際標準的應用經驗為本標準的研究與制定提供了很好的工作基礎。

2021年12月31日，國家標準化管理委員會下達2021年第四批推薦性國家標

準計劃，其中《道路車輛牽引桿連接器和牽引桿掛環第2部分：特殊車輛強度試

驗》（計劃編號：20214960-T-339）被納入此次標準制定計劃，負責起草單位為交

1

通運輸部公路科學研究所。

（二）協作單位

標準主要起草單位交通運輸部公路科學研究所是全國汽車標準化技術委員會

掛車分技術委員會秘書處掛靠單位，主持制定了《中置軸掛車通用技術條件》（GB/T

37245）、《貨運全掛車通用技術條件》（GB/T17275）、《車輛運輸車通用技術條件》

（GB/T26774）、《道路車輛牽引桿連接器的互換性》（GB/T32860）、《道路車輛牽

引車與半掛車之間機械連接互換性》（GB/T20070）、《道路車輛牽引車與牽引桿掛

車機械連接裝置強度試驗》（GB/T15087）、《道路車輛牽引銷強度試驗》（GB/T

15088）和《道路車輛前下部安裝牽引桿連接器的牽引車和中置軸掛車間的機械連

接互換性》（GB/T41651）等幾十項汽車掛車國家，且正在主持研究制定《道路車

輛汽車列車多車輛間連接裝置強度要求》和《道路車輛牽引桿連接器和牽引桿掛

環第1部分：普通貨物中置軸掛車強度試驗》等相關聯標準，在汽車掛車行業內

具有較強的標準化技術研究實力，同時也保障了上述標準之前的技術要求與測試

方法的協同性。作為本部分標準的牽頭起草單位，主要負責國際標準翻譯、標準

制定前期研究、確定標準編制原則并形成標準初步框架，負責標準所有章節和編

制說明的編寫，負責組織實施相關的試驗驗證等工作；同時，協調各單位任務分

工與進度，確保各項目參加單位之間協同開展工作。

海沃機械（中國）有限公司、山東威爾奇車輛配件有限公司、唐山龍泉機械

有限公司和約斯特（中國）汽車部件有限公司在國內銷售車輛用機械連接裝置，

具有豐富的設計經驗，同時具有國際經驗，能夠為本標準的制定提供必要的試驗

驗證支持。作為本部分主要參加單位，海沃機械（中國）有限公司負責提供兩套

同一型號的機械連接裝置（所選型號樣品需滿足剛性牽引桿掛車使用要求）以驗

證標準要求與試驗方法，參加試驗驗證與標準第5和8等章節編寫與相關編制說

明的編寫工作；山東威爾奇車輛配件有限公司和唐山龍泉機械有限公司分別負責

提供不少于1個型號的普通中置軸掛車用機械連接裝置（兼容車輛運輸中置軸掛

車）用于驗證標準要求與試驗方法，同時參加試驗驗證與標準第5和8等章節編

寫與相關編制說明的編寫工作；約斯特（中國）汽車部件有限公司主要參加標準

的翻譯工作，提供企業生產機械連接裝置型號規格及對應產品參數，協助與國外

專家進行國際標準技術內容溝通。

2

中汽研汽車檢驗中心（武漢）有限公司和中國汽車工程研宄院股份有限公司

是國內試驗檢測實力雄厚的檢測機構，具備CNAS和CMA能力，能夠為本標準的

制定提供必要的試驗驗證手段。在部分標準中主要負責對上述三個單位提供的機

械連接裝置開展試驗驗證并提供測試報告，同時參加標準第4、6、7、8等章節及

對應編制說明的編寫工作

常熟華東汽車有限公司、通亞汽車制造有限公司和安徽江淮汽車集團股份有

限公司是國內主要的車輛生產企業，在車輛設計使用以及機械連接裝置選用方面

具有豐富經驗，能夠為標準制定提供相關的車輛信息和相關技術支持。上述車輛

企業主要負責提供車輛相關參數并參加參數梳理等工作，同時參加標準第3、4、5

等章節及相應編制說明的編寫工作。

（三）主要工作過程

1.標準起草牽頭單位在標準立項之前就開展了前期研究工作，組織開展國內

外車型對比與試驗、分析，證明中置軸車輛運輸掛車列車符合我國現行法規要求，

并在提高運輸效率、滿足通過性等方面具有其先進性。但在機械連接裝置強度要

求方面仍缺乏是車輛安全運行的短板。

2.2020年9月至11月，標準工作組對牽引桿連接器和牽引桿掛環在歐美發達

國家的應用情況進行了調研，收集整理了關于牽引桿連接器和牽引桿掛環的相關

標準和法規體系，并進行了相關研究工作，為標準的編寫提供了技術支撐材料。

3.2020年12月，標準工作組內部針對標準編制工作進行了研討，明確了標準

編制的技術路線。在此基礎上，標準工作組翻譯了《Commercialroadvehicles—

Drawbarcouplingsandeyesforrigiddrawbars—Part2:Strengthtestsforspecial

applications》（ISO12357—2:2007），并結合調研情況形成了國家標準《道路車輛

牽引桿連接器的牽引桿掛環第2部分：特殊車輛強度試驗》（草案）。

4.2021年1月，標準工作組對國家標準《道路車輛牽引桿連接器的牽引桿掛

環第2部分：特殊車輛強度試驗》（草案）文本進行了研討后，通過全國汽車標準

化技術委員會向國標委申請國標立項計劃。

5.2021年3月至4月，標準工作組針對國內相關牽引桿連接器和牽引桿掛環

生產企業開展了調研工作，基本了解了國內牽引桿連接器和牽引桿掛環的性能要

3

求和試驗測試評價現狀，為標準的編制提供了必要的研究儲備。

6.2021年12月31日，國家標準化管理委員會下達2021年第四批推薦性國家

標準計劃，其中《道路車輛牽引桿連接器和牽引桿掛環第2部分：特殊車輛強度

試驗》（計劃編號：20214960-T-339）被納入此次標準制定計劃，負責起草單位為

交通運輸部公路科學研究所。

7.2022年1月至4月，標準工作組先后召開三次內部研討會，針對《道路車

輛牽引桿連接器的牽引桿掛環第2部分：特殊車輛強度試驗》（草案）中有關技術

要求和方法等內容進行了深入的研討，特別是對標準草案中存在理解疑議的技術

內容進行了討論，初步形成了結論，進一步細化了標準編制草案內容。

8.2022年5月至8月，繼續對標準進行完善，同時對現有車型進行統計，并

據此計算常見車型的DC值和V值。

9.2022年9月至11月，組織召開行業研討會，邀請部分機械連接裝置生產企

業、試驗檢測機構、車輛生產企業等單位對標準草案進行研討與交流；確定機械

連接裝置試驗驗證的樣品準備、測試分工、進度要求等實施方案，開展試驗驗證

工作，并根據會議討論意見、建議及試驗驗證情況修改完善標準文本，形成標準

征求意見稿。

（四）標準主要起草人及其所做的工作

本標準的主要起草人：董金松、宋尚斌、張浩、張紅衛、張學禮、宗成強、

楊奉欽、馬知才、談浩、吳修存、陳韜、徐文雅、李偉、張有彬、李會民、黎浩、

梁晨、田忠猛、張淳、顧翔、顧錦祥、李博。上述起草人及其單位承擔的主要工

作如表1所示。

表1標準主要起草人及承擔工作

序號姓名單位具體承擔工作

負責國際標準翻譯、標準制定前期研究、確定標準編

交通運輸部公路科學

1董金松制原則并形成標準初步框架，負責標準所有章節和編

研究所

制說明的編寫，負責組織實施相關的試驗驗證工作。

交通運輸部公路科學參加試驗驗證的組織協調工作，參加標準第5、6、7

2宋尚斌

研究所部分及對應編制說明部分的編寫。

3張浩交通運輸部公路科學參加試驗驗證工作，參加標準第5、6、7部分及對應

4

序號姓名單位具體承擔工作

研究所編制說明部分的編寫。

交通運輸部公路科學負責試驗驗證的組織協調工作，負責標準制定原則前

4張紅衛

研究所言、引言、1-4等章節及對應編制說明部分編寫。

交通運輸部公路科學負責統計分析車輛相關參數，參加標準第1、2、3、4、

5張學禮

研究所5等章節及相應編制說明的編寫工作。

交通運輸部公路科學參加試驗驗證工作，參加標準第5、6、7部分及對應

6宗成強

研究所編制說明部分的編寫。

通亞汽車制造有限公負責提供車輛相關參數，參加標準第3、4、5等章節

7楊奉欽

司及相應編制說明的編寫工作。

常熟華東汽車有限公負責提供車輛相關參數，參加標準第3、4、5等章節

8馬知才

司及相應編制說明的編寫工作。

海沃機械（中國）有負責提供試驗驗證樣品，參加部分試驗驗證、標準第5

9談浩

限公司和8等章節及對應編制說明的編寫工作。

山東威爾奇車輛配件負責提供試驗驗證樣品，參加部分試驗驗證、標準第5

10吳修存

有限公司和8等章節及對應編制說明的編寫工作。

中汽研汽車檢驗中心負責相關試驗驗證，參加標準第4、6、7、8等章節及

11陳韜

（武漢）有限公司對應編制說明的編寫工作。

中國汽車工程研宄院負責相關試驗驗證，參加標準第4、6、7、8等章節及

12徐文雅

股份有限公司對應編制說明的編寫工作。

唐山龍泉機械有限公協助提供試驗驗證樣品，參加部分試驗驗證、標準第5

13李偉

司和8等章節及對應編制說明的編寫工作。

安徽江淮汽車集團股負責提供車輛相關參數，參加標準第3、4、5等章節

14張有彬

份有限公司及相應編制說明的編寫工作。

交通運輸部公路科學參加車輛相關參數梳理與試驗驗證以及標準第5、6、7

15李會民

研究所等章節及相應編制說明的編寫工作。

交通運輸部公路科學參加車輛相關參數梳理與試驗驗證以及標準第5、6、7

16黎浩

研究所等章節及相應編制說明的編寫工作。

交通運輸部公路科學參加車輛相關參數梳理與試驗驗證以及標準第5、6、7

17梁晨

研究所等章節及相應編制說明的編寫工作。

通亞汽車制造有限公協助提供車輛相關參數，參加標準第3、4、5等章節

18田忠猛

司及相應編制說明的編寫工作。

常熟華東汽車有限公協助提供車輛相關參數，參加標準第3、4、5等章節

19張淳

司及相應編制說明的編寫工作。

20顧翔海沃機械（中國）有協助提供試驗驗證樣品，參加標準第5和8等章節編

5

序號姓名單位具體承擔工作

限公司寫與相關編制說明的編寫工作。

中汽研汽車檢驗中心參加部分試驗驗證、標準第4、6、7、8等章節編寫與

21顧錦祥

（武漢）有限公司相關編制說明的編寫工作。

參加標準的翻譯工作，提供企業生產機械連接裝置型

約斯特（中國）汽車

22李博號規格及對應產品參數，協助與國外專家進行國際標

部件有限公司

準技術內容溝通。

二、標準編制原則和確定標準主要內容的論述

（一）標準編制原則

1.以ISO12357-2:2007標準為基礎，充分借鑒歐美等發達國家車輛運行經驗，

參考和應用符合國情的相關技術標準內容以及應用積累的相關數據，使標準具有

一定的先進性。

2.充分分析和研究我國的相關法律法規和標準，使標準具有兼容性、適應性和

協調協調。

3.標準修訂應具有前瞻性，能夠充分體現引導未來產品技術發展方向，體現國

家鼓勵節能、環保和低碳車型發展方向。

（二）確定標準主要內容的依據

本文件修改采用ISO12357-2:2007《商用道路車輛牽引桿連接器和牽引桿掛環

第2部分：特殊車輛強度試驗》。本文件與ISO12357-2:2007的技術性差異及其原

因詳見附件1。此外，為了便于使用，本文件還做了下列編輯性修改：

a)刪除了ISO12357-2:2007前言；

b)增加了引言部分；

c)刪除了ISO12357-2:2007范圍中用于說明車型的圖1；

d)使用等同采用標準的GB/T3730.2替代文件中的ISO1106。

e)刪除了ISO12357-2:2007第5章5.1條款，并將相應內容分別調整至GB/T

6

XXXXX.2的5.1.1和5.1.2中，與GB/TXXXXX.1標準描述統一；原5.2和5.3條

款序號分別修改為5.1和5.2。

本文件共由8章組成，包括范圍、規范性引用文件、術語和定義、一般試驗

要求、Dc值和V值的確定、動態試驗、靜態試驗、強度要求。其中Dc值和V值的

確定是本標準的核心內容，Dc值和V值的確定后才能明確臺架動態試驗和靜態試

驗的載荷大小。

1.范圍

我國從事道路貨物運輸的常用單掛汽車列車主要包括半掛汽車列車、牽引桿

掛車列車和中置軸掛車列車，剛性牽引桿掛車列車隨著相關標準的制修訂逐步進

入大家視野，成為我國道路貨物運輸車輛的一種車型。機械連接裝置作為連接牽

引車輛與掛車的專用裝置，其強度要求以及對應的試驗方法對汽車列車的運行安

全具有重要影響，因此需要制定統一的規范性要求。其中，半掛汽車列車用機械

連接裝置強度要求已有《道路車輛牽引銷強度試驗》（GB/T15088—2009）和《道

路車輛牽引座強度試驗》（GB/T20069—2006）國家標準；牽引桿掛車列車用機械

連接裝置的強度要求已有《道路車輛牽引車與牽引桿掛車機械連接裝置強度試驗》

（GB/T15087—2009）國家標準；對于普通貨物中置軸掛車列車、中置軸車輛運

輸列車和剛性牽引桿掛車列車專用汽車列車用機械連接裝置強度要求與試驗方法

尚未有規定。對于貨物運輸用的中置軸車輛運輸掛車和剛性牽引桿掛車而言，多

為重載運輸，因此本標準主要適用于最大設計總質量超過3500kg的剛性牽引桿掛

車和最大設計軸荷超過3500kg的中置軸車輛運輸掛車的牽引桿掛環及與之相匹配

的牽引桿連接器。對于小于等于3500kg的掛車對應的牽引貨車機械連接裝置強度

要求與試驗方法，目前已經有《道路車輛牽引旅居掛車或輕型掛車的牽引連接裝

置機械強度試驗》（GB/T25988—2010）國家標準，相應的小于等于3500kg掛車

機械連接裝置強度要求與試驗方法已經納入全國汽車標委會掛車分標委的標準制

定計劃中。

在使用范圍中與國際標準稍有不同。國際標準中關于中置軸車輛運輸掛車時，

適用的為最大設計軸荷（最大設計總質量狀態下，中置軸掛車軸或軸組轉移至地

面的質量）超過3500kg的，與本標準規定的車型范圍相比打了一個S（也就是掛

7

車轉移至機械連接裝置上的垂向質量），因此本標準與原國際標準相比擴大了適用

的范圍。

根據GB/T1.1的最新編寫要求和本標準的主要章節結構，確定本標準主要是

規定了符合GB/T32860要求的牽引桿連接器以及與之匹配的符合GB/T4781和

ISO8755要求的剛性牽引桿掛環的試驗條件和強度要求，即40mm和50mm的牽

引桿連接器和牽引桿掛環的試驗條件和強度要求。

2.規范性引用文件

根據《標準化工作導則第1部分：標準化文件的結構和起草規則》（GB/T

1.1—2020）的要求，將ISO1176標準轉換為等同采用的國家標準GB/T3730.2《道

路車輛質量詞匯和代碼》，UNECERegulationR55-01尚未轉化為國內標準，直接

引用原文件。同時增加了本文件系列標準的第1部分作為規范性引用文件。

3.術語和定義

為便于理解和使用本標準，標準中對S值進行了定義。S值是指：在靜態條件

下，最大設計總質量狀態下的剛性牽引桿掛車或半掛牽引拖臺轉移至機械連接裝

置上的垂向質量，在本標準中其意義是用于計算剛性牽引桿掛車的V值和剛性牽

引桿掛車與中置軸車輛運輸掛車的機械連接裝置開展動態試驗時的垂直載荷。與

國際標準稍有不同，將國際標準中的半掛牽引拖臺修改為中置軸車輛運輸掛車，

以與標準適用范圍相對應。

根據標準適用范圍，標準給出了剛性牽引桿掛車的定義（見圖1）。剛性牽引

桿掛車是指：牽引裝置不能垂直移動（相對于掛車），超過相當于掛車最大質量的

10%和/或大于1000kg且不超過2000kg的垂直載荷作用于牽引貨車，且車軸不太

靠近車輛重心（當均勻載荷時）的掛車。

在確定標準定義時，主要以《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量

限值》（GB1589—2016）中置軸掛車定義為基礎，依據《Commercialroadvehicles

—Drawbarcouplingsandeyesforrigiddrawbars—Part2:Strengthtestsforspecial

applications》（ISO12357-2:2007）意譯而成，相應技術特征與英文原版保持一致。

需要說明的是，該定義與DIRECTIVE2007/46EC不同，DIRECTIVE2007/46EC

8

定義剛性牽引桿掛車為具有一個軸或一組軸、配有剛性牽引桿，可以承受不超過

4000kg的載荷作用于牽引車的掛車，且該掛車不滿足中置軸掛車的定義（也就是

說，超過相當于掛車最大質量的10%和/或大于1000kg且不超過4000kg的垂直載

荷作用于牽引貨車）。該定義在技術特征上已經包括了本標準所述的剛性牽引桿掛

車，轉移質量的上限由2000kg增加至4000kg。本標準提出的剛性牽引桿掛車的定

義，一是忠于原ISO標準，此外在技術特征上繼承了中置軸掛車的定義，并且與

中置軸掛車定義在轉移至牽引車的載荷上能夠具有傳遞性和傳承性。

圖1剛性牽引桿掛車

4.一般要求

本部分規定了牽引桿連接器和牽引桿掛環強度試驗的基本要求，主要是利用

臺架試驗進行模擬評價。牽引桿連接器和牽引桿掛環的強度性能試驗分為動態試

驗和靜態試驗兩種。在臺架試驗過程中，通過施加相應的力來模擬汽車列車在行

駛過程中，機械連接裝置是否能滿足相關性能要求。因此，試驗時要求在拖曳梁、

牽引桿連接器和牽引桿掛環/專用連接裝置具有相應功能狀態下進行，同時牽引桿

連接器/專用連接裝置和牽引桿掛環/專用牽引桿裝置在臺架上的安裝布置應與安

裝到車輛上的布置狀態相同。

關于柔性部件的要求此處與原國際標準不同。原國際標準要求由制造商與實

驗室商定，如果有必要且不會對試驗結果有顯著影響，可使牽引裝置中的柔性裝

置在試驗中不起作用。在轉化為國家標準中對此內容進行了刪除，保持與正常使

用相同的條件，如果有柔性部件，柔性部件同樣也應安裝并參與到試驗中。

牽引桿連接器和牽引桿掛環可以組合試驗，也可以在滿足要求的情況下單獨

進行試驗；但是對于UNECER55-01中規定的僅適用于中置軸車輛運輸列車的T

類專用連接裝置，應組合進行試驗。臺架試驗的試驗裝置示意圖見圖2。

9

標引序號說明：

1——水平載荷；

2——垂直載荷;

3——牽引桿連接器安裝支架；

4——牽引桿連接器；

5——牽引桿掛環剛性連接桿。

圖2試驗臺架布置

5.Dc值和V值的確定

（1）剛性牽引桿掛車列車

Dc值是牽引貨車和掛車之間產生的縱向力，單位為kN。V值是牽引貨車和掛

車之間產生的垂向力，單位為kN。Dc值和V值分別按公式（1）和公式（2）進行

計算，如果計算時X/L值小于1，則取值為1。

TC

Dg=·········································································(1)

cTC+

式中：

T——裝有牽引桿連接器的牽引車輛的最大設計總質量，包括S，單位為噸（t）；

C——最大設計總質量狀態下掛車的軸荷，單位為噸（t）；

g——重力加速度,取值為9.81?/?2。

?2?

?=?××(0.95×?+)···························································(2)

?21000

式中：

a——連接點的等效垂直加速度，依據牽引車輛后軸（軸組）懸架類型確定的

一個常數因子：懸架系統為空氣懸架（或具有等效阻尼特性）時，?=

1.8?/?2；懸架系統為其他型式時，?=2.4?/?2。

10

C——最大設計總質量狀態下掛車軸荷，單位為噸（t）；

X——掛車載荷區域的長度，單位為米（m）（見圖3）；

L——牽引桿的理論長度，為牽引桿掛環中心到車軸中心的距離（見圖3），單

位為米（m）；

S——S值，單位為千克（kg）。

圖3掛車尺寸

（2）中置軸車輛運輸列車

Dc值和V值分別按公式（3）和公式（4）進行計算，若計算時X/L值小于1，

則取值為1。

?×?

?=0.8×?×·······································································(3)

??+?

式中：

T——裝有牽引桿連接器的牽引車輛的最大設計總質量，包括S，單位為噸（t）；

C——最大設計總質量狀態下掛車的軸荷，單位為噸（t）；

g——重力加速度,取值為9.81?/?2。

?2

?=0.8×?××?·····································································(4)

?2

式中：

a——連接點的等效垂直加速度，依據牽引車輛后軸（軸組）懸架類型確定的

一個常數因子：懸架系統為空氣懸架（或具有等效阻尼特性）時，?=

1.8?/?2；懸架系統為其他型式時，?=2.4?/?2。

C——最大設計總質量狀態下掛車軸荷，單位為噸（t）；

11

X——掛車載荷區域的長度，單位為米（m）（見圖3）；

L——牽引桿的理論長度，為牽引桿掛環中心到車軸（軸組）中心的距離（見

圖3），單位為米（m）；

S——S值，單位為千克（kg）。

在本部分確定Dc值和V值的計算中，原國際標準多次提到國際標準中使用的不

同質量術語和定義與ISO1176的描述一致。根據GB/T1.1相關要求，將相應表述轉

移至術語和定義中，并以引導語的方式出現，因為相應的ISO1176標準已經等同轉

化為GB/T3730.2。

6.動態試驗

在第4章一般試驗要求部分中規定了臺架試驗中，牽引桿連接器和牽引桿掛

環的試驗條件應與實際道路使用條件相同。所以在開展動態試驗工況時，加載到

牽引桿連接器和牽引桿掛環連接點上的試驗載荷應與其實際在行駛狀態下的試驗

載荷相同，旨在模擬其實際運行情況。動態試驗載荷的加載按照表2的要求進行。

該試驗作用在待測零件上的力是垂直方向和水平方向兩個方向的合力，應在

臺架上同時分別加載兩個方向力。兩個方向的受力曲線圖均為正弦曲線（圖4），

且頻率差應控制在1%~3%。在異步疲勞試驗中，試驗力同時在水平和垂直兩個方

向上施加到試驗樣件上。水平載荷的水平作用線相當于平行于地面并沿牽引車輛

縱向中位面且通過連接銷中心。垂直載荷的垂直作用線相當于垂直于水平作用線

并沿連接銷的縱向中心線。

疲勞耐久的試驗次數為2×106次，當兩個方向的力循環次數均達到2×106次

為準。關于試驗次數原國際標準分為兩種情況，一種為鋼制材料時試驗次數為2

×106次，還有一種為其他材料時由生產商與實驗室共同商定。通過調研，國內使

用的機械連接裝置均為鋼制材料，此外對于非鋼制材料也應滿足同樣的標準要求。

因此，將試驗次數進行了統一，便于組織實施。

試驗的頻率不應該大于25Hz，且為了避免產生共振，該頻率不應該與試驗系

統固有頻率一致。

表2動態試驗載荷

12

單位為千牛

試驗載荷平均值振幅

0.6D

水平載荷，Fh0c

垂直載荷，Fvg×S/10000.6V

a）水平載荷

b）垂直載荷

圖4動態試驗載荷

7.靜態試驗

靜態試驗主要是測試在靜態試驗力加載過程中以及加載到最后靜載力，機械

連接裝置保持鎖止的能力。因此，試驗力應沿牽引桿連接器或專用連接裝置的關

閉和鎖止裝置的開啟方向施加，施加過程中應平滑、快速，力的最大值為0.25Dc；

對選用動力銷的牽引桿連接器或專用連接裝置，施加的靜態載荷應為0.1Dc。

國際標準中沒有規定施加靜載荷后的保持時間，為確保試驗操作的規范性和

統一性，參考UNECER55確定靜態載荷達到規定值后應保持不少于60s的要求。

8.強度要求

根據動態試驗和靜態試驗測試目的不同，分別提出了相應的強度要求。對于

13

動態試驗，要求動態試驗后，拖曳梁、牽引桿連接器和牽引桿掛環/專用連接裝置

等試驗樣品不應出現永久變形、裂紋或斷裂。對于動態試驗，要求靜態試驗后不

應出現關閉裝置開啟和相關部件損壞等現象。

三、主要試驗的分析、綜述報告

（一）剛性牽引桿掛車列車車型與動態載荷計算

1.剛性牽引桿掛車列車

對我國來說，剛性牽引桿掛車車型是一種全新的概念，在目前已經發布實施

的標準中尚未有明確規定。據了解，正在修訂中的《汽車和掛車類型的術語和定

義》（GB/T3730.1—2001）依據UNECER55-01增加了該車型的術語和定義，目前

該標準尚未正式發布。

從結構上來看，剛性牽引桿掛車與全掛車、半掛車完全不同。半掛車的車軸

或軸組更靠近掛車車輛的后部且距離較大，自身不能夠保持平衡，需要在前面配

置支承裝置；全掛車一般為二軸，前后分別各有一軸，能夠獨自平衡；剛性牽引

桿掛車的車軸或軸組，靠近車輛質心偏后一些，自身同樣不能保持平衡，一般需

要前后均配置支承裝置。在結構上，剛性牽引桿掛車更接近與中置軸掛車。

與中置軸掛車相比，從結構上來看，剛性牽引桿掛車的車軸或軸組距質心位

置更遠，但遠未達到掛車車軸的位置。因此，剛性牽引桿掛車作用于機械連接裝

置上的載荷稍大于中置軸掛車，這也體現在剛性牽引桿掛車的定義中。因此，對

于剛性牽引桿計算Dc值和V值時使用的相關參數，可以參照廂式中置軸掛車以及

對應的牽引貨車。

根據已經發布的道路運輸車輛達標車型統計，廂式中置軸掛車主要有兩種類

型，一種為二軸，一種為三軸，且均為空氣懸架；從車輛生產企業了解到目前三

軸廂式中置軸掛車沒有銷量。廂式牽引貨車車型，主要包括兩軸、三軸和四軸車

輛，三種類型，其中三軸車輛又可以區分為6×2和6×4兩種，且均為空氣懸架。

為保證標準的適用性，在實際計算中，均考慮空氣懸架和鋼板彈簧兩種形式。相

應車型與Dc值和V值計算結果見表3。

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表3剛性牽引桿掛車列車車型參數與動態試驗載荷

懸架型式牽引車剛性牽引桿掛車DcVTRSxlga

4×2兩軸83.1045.3116.0018.002.007.256.929.812.40

6×2兩軸95.7145.3123.0018.002.007.256.929.812.40

鋼板彈簧6×4兩軸95.7145.3123.0018.002.007.256.929.812.40

6×4三軸114.8060.3323.0024.002.007.256.929.812.40

8×4兩軸103.5345.3129.0018.002.007.256.929.812.40

4×2兩軸83.1033.9816.0018.002.007.256.929.811.80

6×2兩軸97.1733.9824.0018.002.007.256.929.811.80

空氣懸架6×4兩軸97.1733.9824.0018.002.007.256.929.811.80

6×4三軸116.9045.2524.0024.002.007.256.929.811.80

8×4三軸104.6433.9830.0018.002.007.256.929.811.80

通過表3計算結果可知，

——對于鋼板彈簧懸掛時：Dc最大值114.80kN，V最大值60.33kN

(@S=2000kg)，圓整后Dc最大值115kN，V最大值61kN(@S=2000kg)；

——對空氣懸架時，Dc最大值116.90kN，V最大值45.25kN(@S=2000kg)；圓

整后Dc最大值117kN，V最大值46kN(@S=2000kg)。

因此，對于剛性牽引桿掛車列車機械連接裝置進行動態試驗和靜態試驗時，

確定的Dc值為117kN，V值為61kN，對應的S值為2000kg。

2.中置軸車輛運輸列車

中置軸車輛運輸列車與普通貨運中置軸掛車列車相比，一是列車最大長度由

20m延長至22m，二是載貨區域結構不同，是專用結果。

根據已經發布的道路運輸車輛達標車型統計，車輛運輸中置軸掛車主要有兩

種類型，一種為一軸，一種為二軸，空氣懸架與鋼板彈簧兩種懸架型式均有；一

軸車型僅有1個，主要是由于一軸車輛運輸中置軸掛車的行駛穩定性價差且裝運

能力有限，因此并不是主流車型。沒有三軸中置軸車輛運輸掛車，是因為車輛運

輸，其裝載質量并不需要三個車軸的承載能力。車輛運輸牽引貨車車型，主要包

括兩軸、三軸兩種類型，且驅動型式僅有4×2和6×2兩種，且空氣懸架與鋼板彈

簧懸架兩種形式均有。為保證標準的適用性，在實際計算中，均考慮空氣懸架和

鋼板彈簧兩種形式。相應車型與Dc值和V值計算結果見表4。

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表4中置軸車輛運輸列車車型參數與動態試驗載荷

懸架型式牽引車中置軸車輛運輸掛車DcVTRSxlga

4×2一軸47.0929.2017.0010.001.009.497.309.812.40

4×2兩軸68.6155.1617.0018.001.009.497.309.812.40

鋼板彈簧

6×2一軸51.9429.2024.0010.001.009.497.309.812.40

6×2兩軸79.4155.1624.0018.001.009.497.309.812.40

4×2一軸47.0921.9017.0010.001.009.497.309.811.80

4×2兩軸68.6141.3717.0018.001.009.497.309.811.80

空氣懸架

6×2一軸52.4721.9025.0010.001.009.497.309.811.80

6×2兩軸80.6741.3725.0018.001.009.497.309.811.80

通過表4計算結果可知，

——對于鋼板彈簧懸掛時：Dc最大值79.41kN，V最大值55.16kN

(@S=1000kg)，圓整后Dc最大值80kN，V最大值56kN(@S=1000kg)；

——對空氣懸架時，Dc最大值80.67kN，V最大值41.37kN(@S=1000kg)；圓

整后Dc最大值81kN，V最大值42kN(@S=1000kg)。

因此，對于中置軸車輛運輸列車機械連接裝置進行動態試驗和靜態試驗時，

確定的Dc值為81kN，V值為56kN，對應的S值為1000kg。

通過分析可知，該值遠小于普通貨運廂式中置軸掛車列車，相應驗證試驗工

作可以用普通貨運廂式中置軸掛車列車試驗代替。

（二）試驗驗證

1.剛性牽引桿掛車列車

根據以上分析結果，選用海沃機械（中國）有限公司生產的JK50牽引桿連接

器、FDE-50牽引桿掛環和DB01牽引橫梁進行試驗，相應產品的參數為Dc為135

kN，V為60kN，S為2000kg。按照剛性牽引桿掛車列車計算確定的Dc值為117kN，

V值為61kN，對應的S值為2000kg進行動態試驗和靜態試驗。確定的水平載荷：

±0.6Dc=±0.6x117=±70.20kN，垂直載荷：gS/1000±0.6V=19.62±

0.6x61=(+56.22kN，-16.98kN)，測試牽引銷在承受沿開啟方向0.25Dc的靜態壓力

(0.25x117=29.25kN)。具體試驗由中國汽車工程研究院有限公司承擔。動態試驗后，

相應測試樣品沒有出現永久變形、裂紋或斷裂；靜態試驗后，相應測試樣品沒有

出現關閉裝置開啟和相關部件損壞等現象。相應試驗樣品與安裝臺架見圖5。

16

圖5動態臺架試驗

2.中置軸車輛運輸列車

山東威爾奇車輛配件有限公司提供了WEQ50E-G6牽引桿連接器和WEQ50牽

引桿掛環，唐山龍泉機械有限公司提供了LQLJQ-001牽引桿連接器和

LQLJQ-001-50牽引桿掛環兩組產品進行試驗驗證工作。兩組產品的特征參數相同，

Dc為130kN，V為75kN，S為1000kg，能夠覆蓋中置軸車輛運輸列車計算確定的

Dc值81kN，V值56kN，對應的S值1000kg。按照Dc為130kN，V為75kN，S

為1000kg，進行動態試驗和靜態試驗。確定的水平載荷：±0.6Dc=±0.6×130=±

78kN，垂直載荷：g·S/1000±0.6V=9.81±0.6×75=(+54.81kN，-35.19kN)，測試

牽引銷在承受沿開啟方向0.25Dc的靜態壓力(0.25×130=32.5kN)。具體試驗由中汽

研汽車檢驗中心（武漢）有限公司承擔。動態試驗后，相應測試樣品沒有出現永

久變形、裂紋或斷裂；靜態試驗后，相應測試樣品沒有出現關閉裝置開啟和相關

部件損壞等現象。相應試驗樣品與安裝臺架見圖6和圖7。

17

圖6山東威爾奇動態試驗

圖7唐山龍泉動態試驗

四、標準中涉及專利的情況

本標準在征求意見稿編制過程中，沒有指定材料、技術路線，也未發現涉及

相關專利。

五、預期達到的社會效益等情況

本標準制定發布后，將規范引導和指導我國中置軸車輛運輸列車和剛性牽引

18

桿掛車列車的機械連接裝置的健康發展，推進我國貨運汽車列車關鍵部件的安全

與規范化發展，使牽引桿連接器和牽引桿掛環生產制造企業生產出高安全水平、

用戶滿意的產品。因此，本標準的發布實施，將大力推動我國貨運車輛轉型升級，

實現供給側改革，具有較好的社會和經濟效益。

六、采用國際標準和國外先進標準的情況

本標準是我國貨運車輛裝備標準化與運行安全的基礎性的技術標準，旨在規

范和引導我國中置軸車輛運輸列車和剛性牽引桿掛車列車的機械連接裝置安全發

展。標準修改采用了國際標準ISO12357-2標準。

七、與現行相關法律、法規、規章及相關標準的協調性

本標準技術內容與《道路交通安全法》、《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、

軸荷及質量限值》（GB1589—2016）等現行法律、法規以及強制性國家標準協調

一致，不存在交叉和矛盾。

八、重大分歧意見的處理經過和依據

本標準在制定過程中，通過網站和郵寄資料等方式廣泛征求汽車及掛車行業

以及檢測機構和零部件企業的意見和建議，都能夠解釋、采納或說明，不存在重

大分歧，不存在與其他標委會和行業的交叉、矛盾。

九、標準作為強制性國家標準或推薦性國家標準的建議

本標準為推薦標準，其技術內容主要與牽引車輛和掛車的機械連接裝置的強

度要求及試驗方法有關，與之相同內容的標準均為推薦性標準，所以建議本標準

為推薦性國家標準。

19

十、貫徹國家標準的要求和措施建議

本標準發布實施后，由全國汽車標準化技術委員會掛車分技術委員會負責組

織行業相關企業、檢測機構和車輛使用單位開展宣貫和實施監督；在實施新產品

準入管理時，工業和信息化部、交通運輸部等相關部門將嚴格執行本標準要求。

該標準為推薦性標準建議標準發布后同步實施。

十一、廢止現行有關標準的建議

無。

十二、其他應予說明的事項

規范性引用文件中的GB/T3730.1標準正在征求意見中，相應的標準名稱可能

會調整為《汽車、掛車及汽車列車的術語和定義第1部分：類型》。建議標準發

布之時對相關引用標準審查情況進行跟蹤和了解，確保標準名稱之間的協調性。

20

附件1

本文件與ISO12357-2:2007的技術性差異及其原因統計表

序號本文件技術內容ISO文件對應技術內容技術差異及原因

1范圍：1范圍：將“最大設計總質量時軸荷超過

本文件規定了牽引桿連接器和與之相匹配以下情況應滿足本文件規定的試驗條件和強度要求：3500kg的車輛運輸掛車”修改為

的牽引桿掛環的一般要求、Dc值和V值的確a)情況A（見圖1a）：牽引桿連接器和對應的適用于最大“最大設計總質量超過3500kg的

定、動態試驗、靜態試驗和強度要求。設計總質量(C+S)大于3.5噸及符合以下條件的剛性牽引車輛運輸掛車”，與GB/T15089—

本文件適用于最大設計總質量超過3500kg桿掛車的牽引桿掛環：2001《機動車輛及掛車分類》中關

的剛性牽引桿掛車和最大設計總質量超過——垂直靜載荷S（見3.1）超過設計總質量的10%；于O2和O3掛車分類限值保持一致。

3500kg的車輛運輸掛車的牽引桿掛環及與——垂直靜載荷大于1000kg但小于2000kg的。

1

之相匹配的牽引桿連接器。例如：符合ISO3584要求的牽引桿連接器和符合ISO1102

本文件不適用于GB/TXXXXX.1規定的牽