移動閉塞原理認(rèn)知移動閉塞

利用無線通信技術(shù)，通過車載設(shè)備、傳輸媒介與車站或控制中心實(shí)現(xiàn)信息交換，能夠?qū)崿F(xiàn)高速度、大容量的車--地雙向通信。由于沒有預(yù)先設(shè)置的閉塞分區(qū)，不以固定閉塞分區(qū)為列車追蹤的最小單元。此方式后續(xù)列車所知道的目標(biāo)距離是距前車尾部的實(shí)際距離。因此，根據(jù)目標(biāo)速度和目標(biāo)距離隨時調(diào)整的列車可行車距離是“連續(xù)式”的，不象準(zhǔn)移動閉塞系統(tǒng)的“跳躍式”。系統(tǒng)較準(zhǔn)移動閉塞系統(tǒng)具有較大的運(yùn)用靈活性和較小的行車間隔。該系統(tǒng)硬件設(shè)備數(shù)量相對較少，通過能力也更高于準(zhǔn)移動閉塞系統(tǒng)，并且有更好的列車運(yùn)行的調(diào)整能力或系統(tǒng)對于運(yùn)行紊亂的適應(yīng)性。移動閉塞

沒有預(yù)先設(shè)置的閉塞分區(qū)，通過車－地實(shí)時雙向通信，以列車的實(shí)際運(yùn)行速度和列車位置，動態(tài)計算相鄰列車間的安全距離。因此，與固定閉塞相比，列車運(yùn)行間隔相對減少；與準(zhǔn)移動閉塞相比，則具有更大運(yùn)用靈活性和更小行車間隔，也因此具備了更大的運(yùn)行調(diào)整能力。距離速度緊急制動速度曲線實(shí)際速度曲線常用制動速度曲線保護(hù)距離移動閉塞

利用無線通信技術(shù)，通過車載設(shè)備、傳輸媒介與車站或列車控制中心實(shí)現(xiàn)信息交換完成速度控制。由于沒有預(yù)先設(shè)置的閉塞分區(qū)，不以固定的閉塞分區(qū)為列車追蹤的最小單元。列車的最小正常追蹤運(yùn)行間隔，為安全保護(hù)距離加最高允許速度下使用常用制動直至停車的制動距離。由于后續(xù)列車可以連續(xù)的知道距前車尾部的實(shí)際距離，因而可以保持比準(zhǔn)移動更小的追蹤間隔運(yùn)行，適合120s及以下追蹤運(yùn)行間隔控制。

控制原理移動閉塞

車地間無線通信的傳輸媒介主要有：無線電臺、漏纜、波導(dǎo)管等方式。無線電臺——傳輸距離小，在隧道內(nèi)傳輸受彎道和坡道影響較大，同時隧道內(nèi)的反射比較嚴(yán)重，需要考慮多徑干擾等問題。無線電臺在地面和高架線路安裝比較容易，但線路周圍不能有高大密集的建筑物，否則也會產(chǎn)生反射和衍射，從而導(dǎo)致傳輸質(zhì)量下降和通信速率降低。漏纜——傳輸特性和衰減性能較好，傳輸距離較遠(yuǎn)，且沿線無線場強(qiáng)覆蓋均勻，且呈現(xiàn)良好的方向性分布，抗干擾能力較強(qiáng)，適合于狹長的地下隧道內(nèi)使用。減少列車在各個AP之間的漫游和切換，提高了無線傳輸?shù)倪B續(xù)性和可靠性。無線通信的傳輸媒介移動閉塞距離速度固定閉塞速度曲線移動閉塞速度曲線準(zhǔn)移動閉塞速度曲線保護(hù)距離保護(hù)距離三種閉塞制式的比較線路沒有劃分固定的閉塞分區(qū)；列車間隔為后行列車在當(dāng)前速度下所需要的制動距離加上保護(hù)距離。列車間隔是動態(tài)的，并隨前行列車的移動而移動，列車制動的起點(diǎn)和終點(diǎn)也是動態(tài)的，根據(jù)目標(biāo)速度和目標(biāo)距離隨時調(diào)整的列車可行車距離是是“連續(xù)式”的；采用目標(biāo)距離速度曲線實(shí)現(xiàn)列車速度的監(jiān)控；