T/JMZJXH016—2023歐盟歐五兩輪摩托車噪聲限值和測量方法本標準規定了適用于摩托車（L3）類車輛相關的噪聲。本標準適用于摩托車（L3）類關于噪聲的型式核準。下列文件中的內容通過文中的規范性引用而構成本文件必不可少的條款。其中，注日期的引用文件，僅該日期對應的版本適用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改單）適用于本文件。GB/T3785聲級計的電、聲性能及測試方法GB/T5378摩托車和輕便摩托車道路試驗總則GB/T6003.1金屬絲編織網試驗篩GB/T15089機動車輛及掛車分類GB/T20076-2006摩托車和輕便摩托車發動機最大扭矩和最大凈功率測量方法IEC60942:2003聲校準器IEC61672-1:2002聲級計規范ISO2599：1983鐵礦石——磷含量的測定——滴定法ISO10534.1：1996聲學——吸聲系數和阻抗的測定——阻抗管法ISO10844：2014聲學—測量道路車輛噪聲用試驗路面的規定3.1下列術語和定義適用于本標準，L類車輛的定義見GB/T15089。3.1.1型式核準試驗型式核準試驗是指對生產企業制造的摩托車或輕便摩托車新車型按型式核準規定進行的試驗。3.1.2生產一致性檢查試驗生產一致性檢查試驗指對型式核準試驗合格的摩托車或輕便摩托車車型的成批生產車輛按生產一致性檢查規定進行的試驗。3.1.3背景噪聲背景噪聲指受試車輛噪聲不存在時周圍環境的噪聲（包括風噪聲）。3.1.4排氣消聲系統排氣消聲系統指限制由摩托車發動機排氣產生的噪聲所必須的整套組合件。3.1.5車輛試驗質量用mt表示，其定義為如下質量之和：mt＝整車整備質量＋75kg±5kg(75kg±5kg即為駕駛員重量)。3.1.6比功率PMR一個沒有量綱的數值，用來計算車輛加速度。用下面這個公式來計算：T/JMZJXH016—2023Pn為用kW表達的發動機最大功率值mt為用kg表達的車輛試驗質量值3.1.7最高速度指的是在ISO7117:1995定義的最高車速，符號V表示最高速度。3.1.8車輛參考點用來計算車輛加速度的車輛參考點，在本標準中規定為車輛前端。3.1.9目標加速度車輛在正常道路上節氣門部分開啟行駛時的加速度，由調查統計而得到。3.1.10參考加速度車輛在試驗道路上進行全開節氣們加速噪聲試驗所要求的加速度。3.1.11傳動比加權因子k是一個無量綱的數值，在加速噪聲試驗和等速噪聲試驗中用來擬合選用兩個擋位測試結果的數學因子。3.1.12偏功率因子kp是一個無量綱的數值，用于擬合車輛加速試驗和等速試驗結果的數學因子。3.1.13預加速在AA'前控制車輛加速器以便在AA'和BB'測試區獲得穩定的加速度。3.1.14鎖定傳動比控制車輛變速器使其在試驗過程中不能變換擋位。3.1.15試驗跑道長度：l10在計算PP'到BB'加速度時所用的試驗道路長度。3.1.16試驗跑道長度：l20在計算AA'到BB'加速度時所用的試驗道路長度。3.2符號本標準使用下列符號。AA’-am/sam/sam/sBB’-CC’-k-k-LmmmnminnminnminL對應的轉速nPP’--PT/JMZJXH016—2023SminVVV以下幾點要求用來測量指定位置和時間時的發動機轉速“n”和車速“v”：(a)AA’表示車輛的前部通過AA’時測量對應的時間點(見附件C-圖1)；(b)PP’表示車輛的前部通過PP’時測量對應的時間點(見附件C-圖1)；(c)BB’表示車輛的后部通過BB’時測量對應的時間點(見附件C-圖1)。以下標識用于表示試驗時計算全速加速度awot和測量噪聲L時使用的檔位：(a)“(i)”表示在兩個檔位試驗的情況下，較低的檔位(即具有較高的傳動比的檔位)，或者指單個試驗檔位或使用變速桿；或(b)”(i+1)”表示在兩個檔位試驗的情況下，較高的齒輪(即具有較低的傳動比的檔位)。測量噪聲L根據不同的試驗有不同的表示:(a)“Wot”表示全油門加速試驗(見條款4.3.3.1.1)；(b)“CRS”表示等速試驗(見條款4.3.3.3.2)；(C)“Urban”表示等速試驗和全油門加速試驗的加權組合(見條款4.4.6.2)除了上面提到的標識以外，標識“j”指的是試驗進行的次數。4行駛時摩托車的噪聲測量方法和設備4.1測量設備（儀器）4.1.1聲學測量4.1.1.1概述用于測量噪聲水平的儀器（裝置）應滿足I型聲級計精度要求的噪聲聲級計或相當等效測量系統(包含推薦的擋風玻璃，如果使用的話)。這些要求在IEC61672-1:2002里面有規定。使用IEC61672-1:2002規定的聲級測量儀器的時間主計權特性“F”檔和“A”頻率計權曲線測量。當使用包括定期的監測A計權聲壓級的系統時，讀數時間間隔應不大于30m/s。儀器應當依據儀器制造商的說明進行保養維護和校準。4.1.1.2校準在每次測量的開始和結束時，根據IEC60942:2003的對I級聲級計的校準要求，對整個聲學測量系統進行檢查。沒有任何進一步的調整，讀數之差應小于或等于0.5dB(A)。如果超過這個值，則不能使用先前的測量結果。4.1.1.3符合要求根據IEC60942:2003的要求每年應對聲級計進行校準一次。每兩年確保儀器系統滿足IEC61672-1:2002的要求。所有符合性試驗應由授權的實驗室進行校準追蹤到適當的標準。4.1.2速度測量儀器發動機轉速的測量儀器精度應滿足規范至少±2%限值或更高精度儀器執行發動機轉速測量要求。如果有其它與發動機轉速相關的測量值，可使用計算值。當使用連續的測量裝置進行道路車輛的速度測量時，測量儀器的精度至少達到±0.5km/h。如果測試使用獨立的速度測量儀器，該儀器的精度至少達到±0.2km/h1。4.1.3氣象儀器氣象儀器用于在測量期間監控周圍環境條件，需達到如下精度要求：溫度測量裝置的精度為±1℃或小于；T/JMZJXH016—2023將通過一個設備獲得所需的所有速度信息。風速測量裝置的精度為±1.0m/s；大氣壓力測量裝置的精度為±5kPa；相對濕度測量裝置的精度為±5%。4.2聲學環境、氣象條件和背景噪聲4.2.1試驗場地試驗場地應由一個水平試驗區域中央包圍一個加速行駛部分。加速部分應平垣的；其表面應干燥并設計成使滾動噪聲保持較低。試驗場地的中心加速段的聲源和傳聲器之間自由聲場的變化應保持在1dB(A)以內。如果在加速部分中心50m范圍內沒有反射聲音的大型物體，比如柵欄、巖石、橋梁和建筑物，將被視為滿足試驗條件。試驗場地的路面條件應當符合附件C或ISO10844:2014的要求。傳聲器不能有可能影響聲場的任何障礙物，也不能有人可以站在聲級計和聲源之間。進行測量時的觀察者應當站在合理的位置，以免影響測量儀器的讀數。4.2.2氣象條件氣象儀器應讀取試驗場地的氣象數據，并應當放置在試驗區域的附近，測量高度和傳聲器測量的高度一致。環境空氣溫度在5℃~45℃范圍時進行測量。在噪聲測量期間，如果風速，包括陣風在傳聲器高度處超過5m/s，不得進行試驗。在噪聲測量時間期間應記錄溫度、風速和風向、相對濕度和大氣壓力等數據值。4.2.3背景噪聲與摩托車車輛一般噪聲聲級特點無關的聲音峰值，在讀數時可忽略不計。背景噪聲應在車輛一系列試驗開始前和后10秒鐘時間進行測量。測量使用的聲級計及聲級計放置的位置都要與車輛噪聲試驗相一致。應記錄背景噪聲的最大A計權聲壓級值。在試驗過程中，背景噪聲（包括任意風的噪聲）應比受試摩托車噪聲A計權聲級的至少低10dB(A)。如果背景噪聲與受試摩托車噪聲之差在10dB至15dB之間，為了計算準確，受試摩托車噪聲測量值應減去表1所示的修正值。表1背景噪聲影響的修正值背景噪聲與受試摩托車噪聲之差（dB(A)）修正值（dB(A)）0.50.40.30.20.10.04.3試驗方法4.3.1聲級計位置聲級計的位置在PP’線上，垂直于CC’線，到CC’線的距離為7.5±0.05m(見附件C-圖聲級計位于離地高1.2±0.02m的水平面上。聲級計的參考方向條件(見IEC61672-1:2002)應當水平和垂直地朝著車輛行駛的路徑CC’線。4.3.2車輛的狀況T/JMZJXH016—20234.3.2.1一般條件車輛制造商按照說明提供車輛。在測量開始之前，車輛應當處于正常運行狀態。如果摩托車配備有自動風扇裝置，在噪聲測量過程中，該系統應不受干擾。摩托車有多個驅動輪，只可以使用在正常的道路操作的驅動輪。如果摩托車配備有邊輪，試驗過程中應去除邊輪。4.3.2.2車輛的試驗質量試驗車輛應在以下質量mt，單位用kg表示，指定為:mt=mkerb+75±5kg(75±5kg相當于駕駛員和儀器的質量)4.3.2.3輪胎選擇和條件受試車輛應安裝車輛制造廠規定使用的輪胎且輪胎應充氣至輪胎制造廠推薦的符合該車試驗質量的壓力。輪胎由車輛制造商選擇，對應的輪胎尺寸和類型設計由車輛的制造商進行指定。胎面花紋的最小深度至少應為完整花紋深度的80%。4.3.3操作條件4.3.3.1一般操作條件從接近AA’線，直到車輛的后部通過BB’線，在整個試驗中車輛中心線應當盡可能沿著線CC’靠近(見附件C-圖1)。1.3.3.1.1全油門加速試驗時，車輛以等速接近AA’線的。當車輛的前部通過AA’線時，油門應盡快轉到最大油門位置，并保持在這個位置上，直到車輛的后部通過BB’線。在這時油門控制應盡快轉到怠速的位置。除非另有規定，否則制造商應在油門全開試驗時選擇使用預加速以便在AA’線和BB’線之間獲得一個穩定的加速度。上面描述的預加速試驗過程，除了在車輛通過AA’線之前油門已經打到最大位置，也就是車輛的前部到AA’線仍有一段距離lpa，也就是預加速長度。應該選擇接近速度，使車輛前部通過PP’線時滿足規定的試驗速度vtest。4.3.3.1.2在等速試驗時，加速度控制單元應保持固定位置，在AA’線和BB’線之間保持一個恒定的車輛速度。4.3.3.2輛PMR≤25的操作條件試驗車輛在全油門加速試驗時，應滿足以下要求:(a)試驗速度應為vtest=40±1km/h。(b)車輛的后部通過BB’線時，車速不得超過本條例3.1.7項所定義的最高車輛速度的75%，同時規定發動機轉速也不能超過額定最大凈功率轉速。測試檔位應按照如下的方法選擇:初始試驗速度應當采用上面指定的速度。如果出線速度VBB’超過Vmax的75%或在BB’線時發動機轉速超過額定最大凈功率轉速S,則試驗速度應當降低10%的Vtest(即4km/h)。在試驗期間應選擇不超過額定最大凈功率轉速S最低的檔位。最終的試驗條件是由盡可能低的檔位達到最高可能的試驗速度,并且BB’線不超過Vmax的75%及發動機轉速nBB’不超過發動機額定最大凈功率轉速“S”。為了節省試驗時間，制造商應該提供上面有關檔位選擇方法的信息。試驗步驟流程圖在本附件A。4.3.3.3車輛PMR＞25操作條件試驗車輛進行全開油門加速試驗和等速速度試驗。4.3.3.3.1全開油門加速試驗T/JMZJXH016—2023對于全開油門加速試驗，車輛在規定的試驗跑道上的試驗速度和平均加速度。加速度不是直接測量得到的，是根據下述條款4.4使用車輛速度計算出來。4.3.3.3.1.1試驗速度試驗速度Vtest:當車輛PMR≤50時:40±1km/h；當車輛PMR＞50時:50±1km/h。在給定檔位，如果出線速度VBB’超過了車輛最大速度Vmax的75%以上，在這個檔位的試驗速度應先降低Vtest的10%(即4km/h或5km/h)，直到出線速度VBB’低于75%的Vmax。4.3.3.3.1.2參考加速度和目標加速度在車輛進行全油門加速試驗時應當滿足以下參考加速度awotref的要求:當車輛PMR≤50時:awotref=2.47×log(PMR)-2.52；當車輛PMR＞50時:awotref=3.33×log(PMR)-4.16。這些全油門加速試驗的結果與等速試驗的結果一起使用，模擬車輛部分負載典型城市加速駕駛。相應的目標加速度aurban被定義為:當車輛PMR≤50時:aurban=1.37×log(PMR)-1.08；當車輛PMR＞50時:aurban=1.28×log(PMR)-1.19。4.3.3.3.1.3檔位選擇制造商有義務確定正確的試驗方式來獲得所需的試驗速度和加速度。4.3.3.3.1.3.1手動變速器車輛、自動變速器車輛或無級變速器鎖(CVT’S)車輛的鎖定傳動比試驗。試驗檔位的選擇取決于在全加速狀態下各種檔位的具體的加速度與參考加速度awotref滿足需要上面條款4.3.3.3.1.2的要求。以下是進行檔位選擇可能的條件:a)當受試車輛有兩個擋位的全油門加速度都在參考加速度awotref的±10%的公差范圍以內，試驗時應該使用最接近參考加速度的檔位，并在試驗報告者確定。b)當受試車輛只有一個擋位的全油門加速度在參考加速度awotref的±10%的公差范圍以內，將選擇該擋位完成試驗。c)如果受試車輛沒有擋位都滿足所需加速度在參考加速度awotref的±10%的公差范圍以內，試驗選擇兩個相鄰的檔位（i）和（i+1）進行，擋位i得到的加速度高于參考加速度awotref的和擋位i+1得到的加速度低于參考加速度awotref。如果在車輛通過BB’線之前，發動機轉速超過了額定發動機轉速，那么用高一檔進行試驗。如果車輛有多個檔位，第一檔位不得使用。如果awotref只有在一檔時滿足要求，那么使用第二檔進行試驗。4.3.3.3.1.3.2自動變速車輛，自適應檔位車輛或不能鎖定傳動比的連續變傳動比車輛檔位選擇應當使用全自動操作。試驗應包括從高速檔到低速檔的或獲得較高加速的過程。檔位從低速檔向高速檔變化獲得較低的加速度是不可以的。在任何情況下，在通常城市交通狀況用不到的檔位變化應當避免。因此，允許建立和使用電子或機械設備，包括替代變速桿位置，防止向低檔轉換，通常在指定試驗條件城市交通使用不到的。如果使用這些設備，可以不用預加速。這些裝置的功能應當在交流表格里面說明。4.3.3.3.2等速試驗等速試驗的檔位或檔位選擇器的位置和試驗速度應與之前用于全開油門加速試驗時保持一致。T/JMZJXH016—20234.4數據處理和報告4.4.1概述車輛每側每個檔位在每種試驗條件下應至少進行3次噪聲測量。車輛在試驗通道AA’線和BB’線之間(見附件C-圖1)每次通過時產生的最大A加權聲壓級“L”將減少1dB(A)計算來減小試驗誤差，且傳聲器的位置噪聲測量數值以四舍五入保留到小數點后一位上數字(例如XX.X)。如果測得的聲壓值被觀察到明顯高于一般聲壓級，測量結果應無效。車輛同側連續有效3次測量結果差值在2.0dB(A)以內，允許刪除無效的測量結果，測量結果用于計算合適的中間值或最終結果。在AA’線(VAA’)，BB’線(VBB’)，和PP’線(VPP’)測量的速度被算術值以四舍五入保留到小數點后一位數字(例如XX.X)并記錄用于進一步的計算。4.4.2加速度的計算在試驗道路上在使用不同的速度進行車輛所有加速度的計算。根據傳動類型加速度可以按如下規定在AA’線和BB’線之間或在PP’線和BB’線之間進行計算。在試驗報告中應當表明用于計算加速度的方法。在以下所有情況下，用下面條款4.4.2.1.中指定的方法，在AA’線和BB’線之間計算加速度:(a)車輛配備手動變速器。(b)車輛配備鎖定傳動比的自動變速器或無級變速器(CVT’S)。(c)車輛配備有非鎖定傳動比和電子或機械裝的置（包括檔選器）的自動變速器，自適應變速器或無級變速器，用于防止檔位轉換通常在市區交通規定的條件下不經常使用的檔位。在所有其他情況下，PP’線和BB’線之間計算加速度用下面條款4.4.2.2.中指定的方法。4.4.2.1在AA’線和BB’線之間計算加速度用在AA’線和BB’線測量得到的車輛速度來計算加速度:awot，(i)，j=((vBB’，j/3.6)2-(vAA’，j/3.6)2)/(2×(20+lref))式中:“(i)”是指使用的檔位；“j”指測量的次數。速度的單位為km/h，加速度的單位是m/s2。lref指的是車輛的長度或2m，由車輛制造商，型式認證權力機構和技術服務機構自由選4.4.2.2在PP’線和BB’線之間計算加速度:用在PP’線和BB’線測量得到的車輛速度計算加速度：awot，(i)，j=((vBB’，j/3.6)2-(vPP’，j/3.6)2)/(2×(10+lref))式中:“(i)”是指使用的檔位；“j”指測量的次數。速度的單位是km/h，加速度的單位是m/s2。lref指的是車輛的長度或2m，由車輛制造商，型式認證權力機構和技術服務機構自由選4.4.2.3每次測量的平均值三個有效試驗加速度測量值的算術平均值作為該試驗條件下平均加速度:awot，(i)=(1/3)×(awot，(i)，1+awot，(i)，2+awot，(i)，3)平均加速度awot，(i)算術值以四舍五入保留兩位小數(例如XX.XX)，并記錄下來用于進一步的計算。4.4.3傳動比加權因子的計算T/JMZJXH016—2023傳動比加權因子“k”在兩個檔位試驗的情況下試驗，將兩次試驗的結果合并為一個。傳動比加權因子是一個無量綱的數值，定義為:k=(awotref-awot(i+1)/(awot(i)-awot(i+1))4.4.4偏功率因子的計算偏功率因子kp是一個無量綱數值，用于合并全開油門加速試驗的結果與等速試驗的結果。4.4.4.1車輛在兩個檔位進行試驗時，偏功率因子定義為kp=1-(aurban/awotref)。4.4.4.2車輛在單個檔位或檔位選擇器在一個固定位置進行試驗時，偏功率因子的定義為kp=1-(aurban/awot，(i))如果awot，(i)等于或小于aurban，kp設置為零。4.4.5噪聲測量值的處理對于給定的試驗條件，車輛每側的3個單獨試驗結果分開平均:Lmode，(i)，side=(1/3)×(Lmode，(i)，side，1+Lmode，(i)，side，2+Lmode，(i)，side，3)其中“mode”指的是試驗模式(全油門加速或等速)，“(i)”指的是檔位，“side”指的是聲級計位置(左或右)。兩個平均值的較高值應算術以四舍五入保留一位小數(例如XX.X)，并記錄下來用于進一步的計算:Lmode，(i)=MAX(Lmode，(i)，left；Lmode，(i)，right)4.4.6最終試驗結果的計算4.4.6.1PMR≤25的車輛PMR≤25的車輛，只在單個檔位或齒輪選擇器位置下進行全開油門加速試驗。最終的試驗結果為Lwot，(i)算術上四舍五入保留一位小數(例如XX.X)。4.4.6.2PMR＞25的車輛如果車輛采用兩個檔位進行試驗，那么使用傳動比加權因子計算全開油門加速試驗和等速試驗的試驗結果:Lwot=Lwot(i+1)+k×(Lwot，(i)—Lwot(i+1))Lcrs=Lcrs(i+1)+k×(Lcrs，(i)—Lcrs(i+1))如果車輛試驗使用單個檔位或變速桿位置進行試驗，則不需要進一步的加權計算:Lwot=Lwot，(i)Lcrs=Lcrs，(i)代表市區駕駛的聲壓級Lurban最終使用偏功率因子kp計算:Lurban=Lwot-kp×(Lwot-Lcrs)所有的噪聲值都算術以四舍五入保留一個小數位(例如XX.X)。5定置摩托車噪聲(車輛的試驗條5.1摩托車附近區域的噪聲為了方便連續測量摩托車噪聲，聲級計需按照以下要求放在消聲系統的排氣管的附近區域，測量結果應記錄在信息欄內。5.2測量儀器使用的噪聲聲級計的精度應符合在條款4.1.1中規定。5.3測量條件5.3.1摩托車條件摩托車變速器掛空擋和離合器接合，或對于自動變速器的車輛打到駐車位置，如果有手T/JMZJXH016—2023剎，為了安全考慮拉起手剎。如果安裝了車載空調，試驗的時候應該關閉。如果車輛配備風扇(s)有一個自動調節裝置，該系統不得干擾聲壓級測量。發動機罩或車廂蓋應該關閉。每個系列的測量之前，發動機應達到制造商指定的正常工作溫度。在兩輪摩托車沒有空擋位置的情況下，測量時后輪應離開地面，這樣輪子可以自由旋轉。如果有必要使兩輪車離開地面來進行試驗，傳聲器的測量位置應當調整，以達到排氣管的參考點指定的距離；參考點的位置見圖1。5.3.2試驗場地合適的試驗場地應在戶外，由一個水平混凝土、瀝青致密或類似硬質材料平面，無雪，草，松散的土壤、灰或其他吸聲材料。從傳聲器3m范圍內的位置和車輛的任何地點，應當在一個開放的空間沒有大型反射物，如停放車輛、建筑、廣告牌、樹木、灌木、平行墻，人，等等。可以使用半消聲室替代室外試驗。消聲室應當滿足上面給出的聲學要求。這些要求應當符合試驗設備是否滿足以上3m距離標準和低截止頻率以下的:(a)在試驗條件中的下述發動機最低基本頻率三分之一倍頻程帶；和5.3.3其他環境噪聲和風力影響應當至少比測量儀器的讀數低10dB(A)。若聲級計的靈敏性影響計算結果則聲級計可以安裝適當的擋風玻璃。如果風速、陣風等在噪聲測量期間超過5m/s時不得進行試驗。5.4測量方法5.4.1聲級計的位置(見附件B)聲級計應當位于圖1中規定的排氣管參考點0.5±0.01m的距離，在一個角45°±5包含排氣管軸線的垂直平面終止。聲級計應和參考點在同一高度，但離地面不少于0.2m。聲級計的參考軸躺在一個平面平行于地面，應針對排氣口上的參考點。參考點應當滿足以下條件的最高點:(a)參考點應在排氣管的最末端，(b)參考點應當在包含排氣口的中心和排氣管的軸線末端的垂直平面上。如果可能有兩個聲級計位置，應當使用遠離車輛橫向縱向中心平面最遠的參考點。如果排氣口的氣流軸線在車輛縱向中心90°±5°范圍內，聲級計應當位于離發動機的最遠的點。如果一車輛有兩個或兩個以上的間隔小于0.3m的排風口和連接到單個消音器，應當只有一個測量。聲級計應當位于相對于出口最遠的從車輛的縱向中心線，或者，當這樣的出口不存在，地面最高的出口。車輛排氣口之間相隔超過0.3m，每個出口進行一次測量，如果這是唯一的一個，應當記錄最高的聲壓級。為了進行路邊檢查，參考點可能會搬到車身的外表面。圖1參考點T/JMZJXH016—20235.4.2操作條件5.4.2.1目標發動機轉速目標發動機轉速被定義為當車輛額定發動機轉速S≤5000min-1時，為75%的“S”；當車輛額定發動機轉速S＞5000min-1時，為50%的“S”。在定置試驗中車輛不能到達上面定義的目標發動機轉速，在定置噪聲試驗中使用能達到的95%的最大發動機轉速代替目標發動機轉速。5.4.2.2試驗程序發動機轉速應逐漸從怠速轉速增加到目標發動機轉速，并保持在±5%的公差帶內。然后油門應當迅速釋放，發動機轉速應回到怠速狀態。應當測量至少1s的等速轉速和在整個減速過程的聲壓級。最大噪聲讀數值應當作為試驗值。如果在至少1s的時間內試驗發動機轉速與目標發動機轉速的偏差不超過指定的公差的±5%，測量應視為有效。5.4.3多種方式排氣系統車輛配備了多個排氣系統，手動調節排氣系統應在所有模式下進行試驗。5.5結果5.5.1數據記錄信息表應記錄所有相關數據，特別是用于測量摩托車定置噪聲的數據。5.5.2測量應在上面規定的聲級計位置進行。應當記錄在試驗期間的最大A計權聲壓級，進行四舍五入保持一個有效數字(例如92.45應當記錄為92.5，92.44應當記錄為92.4)。試驗應當重復進行，直到三次連續測量結果相互之間的差值在2.0dB(A)范圍內。5.5.3最終結果是三個有效測量值的算術平均值，數學上四舍五入為最接近的整數值(例如2室內試驗設備的噪聲性能符合指定的截止頻率(Hz)。這是頻率上面的空間可以認為是半消聲的。T/JMZJXH016—202392.5應當記錄為93，92.4應當記錄為92)。5.5.4車輛配備多個排氣系統，報告記錄的排氣口的聲壓級應當具有最高的平均聲壓級。5.5.5車輛配備了多種排氣系統和手動排氣模式控制車輛的聲壓級報告應當具有最高的平均聲壓級。類別車輛比功率PMR噪聲限值dB(A)第一類PMR≤25第二類25＜PMR≤50第三類PMR＞50各階段兩輪摩托車生產一致性檢查試驗的實施日期與型式核準試驗相同，生產一致性檢查試驗行駛噪聲限值比型式核準試驗行駛噪聲限值高1dB(A)，并且生產一致性檢查試驗的實測噪聲值不得高于型式核準試驗的實測噪聲值加3dB(A)。7.1范圍7.1.1僅適用于PMR＞50的L3類型的車輛1.2.對于非鎖定傳動比的自動變速器或無級變速器車輛可以免除本附件的要求。如果車輛制造企業能向車輛管理機構提供核準技術文件證明，如果在按如下7.5條款中規定的ASEP控制范圍內進行試驗時其通過BB’的發動機轉速不小于nBB’-0.05×(S-nidle)且不大于nBB’+0.05×(S-nidle)，則刻車車可以不進行附加噪聲試驗，其中nBB’為按行條款4第1節進行試驗時三次加速噪聲試驗車輛后端BB’時的發動機車轉速nBB’有效測量值得平均值。7.2附加噪聲試驗要求7.2.1測量儀器測量設備的要求是和條款4.1.1中摩托車加速行駛噪聲的要求一致。7.2.2聲學環境、氣象條件和背景噪聲有關聲學環境、氣象條件和背景噪聲同條款4.1.2中摩托車加速行駛噪聲的要求一致。7.2.3傳聲器的位置和試驗車輛的條件有關聲級計位置和車輛的條件同條款4.1.3.1和條款4.1.3.2中摩托車加速行駛噪聲的要求一致。7.2.4一般操作條件一般操作條件同條款4.3.3.1中摩托車加速行駛噪聲的要求一致。7.2.5ASEP控制范圍本附件要求應用時，車況應控制在如下范圍內:(a)VAA’應當至少20km/h(b)VBB’不得超過80km/h(c)nAA’應當至少0.1×(S-nidle)+nidle(d)nBB’不得超過0.85×(S-nidle)+nidlePMR≤66T/JMZJXH016—20233.4×PMR-0.33×(S-nidle)+nidlePMR＞667.2.6ASEP的限值1摩托車通過噪聲測試區域所記錄的最大噪聲值應不超過如下限值；Lwot，(i)+(0×(nPP’-nwot，(i))/1000)+3nPP’＜nwot，(i)Lwot，(i)+(5×(nPP’-nwot，(i))/1000)+3nPP’≥nwot，(i)從2017年1月1日開始，最大噪聲值應不得超過如下限值:Lwot，(i)+(1×(nPP’-nwot，(i))/1000)+3nPP’＜nwot，(i)Lwot，(i)+(5×(nPP’-nwot，(i))/1000)+3nPP’≥nwot，(i)其中Lwot，(i)和nPP’同條款4.1的含義相同，nwot，(i)為車輛試驗時通前端通過PP’時相應的發動機轉速值。7.3試驗測量符合性7.3.1總則型式認證機構和技術服務機構應要求進行測試，以便檢查摩托車是否符合上述條款7.2的要求。為避免過度的工作負荷，測試僅限于以下條款7.3.2條中定義的參考點。以及參考點以外但在ASEP控制范圍內的兩個其它運行條件。7.3.2ASEP基準測試條件7.3.2.1測試程序當車輛的前部達到AA’線時，油門盡快應充分打開，一直到車輛尾端通過BB’線時，油門應盡快回到怠速狀態。如果超過AA’線時加速較慢則可以允許車輛在噪聲測試區域外提前加速。應記錄提前加速的位置并在報告中體現。7.3.2.2試驗速度和檔位選擇車輛的試驗應在以下條件操作:(ⅰ)VPP’=50km/h所選檔位(i)和預加速條件同行條款4進行型式核準試驗時相同的檔位和狀態一致。(ⅱ)VBB’為nBB’=0.85×(S-nidle)+nidlePMR≤66；和nBB’=3.4×PMR-0.33×(S-nidle)+nidlePMR＞66vBB’不得超過80km/h。受試車選取的第二檔位測量。如果第三檔位能滿足需求的nBB’和VBB’的要求，則應使用三檔測量。如果第四檔位能滿足需求的nBB’和vBB’的要求，則應當使用四檔測量。7.3.2.3數據處理和報告應用條款4.4的要求。此外，發動機轉速測量在AA’，BB’，和PP’的單位min-1應當為進一步計算數值四舍五入為最接近的整數。對給出的試驗條件下三個單獨的發動機轉速算術平均。最后全開油門加速測試的噪聲應不得超過上述條款7.2.6中規定的限值。————————1如果按照本UN法規條款4測試和ASEP測試是在同一輛車上立即進行和，則在獲得型工式認證機構同意的情況下，可以使用條款4測試中的Lwot(i)和nwot(i)值。否則，當檢查是否符合這些限值時，應通過條款4第1段中定義的測量來新確定Lwot(i)和nwot(i)的值，但是要使用與型式認證期間相同的擋位(i)和相同的預加速距離。T/JMZJXH016—2023附件A（規范性附錄）PMR≤25的L3類摩托車加速行駛噪聲的試驗流程圖T/JMZJXH016—2023（規范性附錄）定置噪聲傳聲器的試驗位置除尺寸單位有顯示外，其它尺寸單位為mT/JMZJXH016—2023（規范性附錄）試驗場地的要求C.1總則本附件描述了有關試驗道路的物理特性和鋪設的規范要求。這些規范，基于特殊標準1，規定了試驗路面鋪筑的技術要求以及應達到的物理特性及其測量方法。C.2表面的特性要求如果測得的路表構造深度和空隙率或吸聲系數滿足下列條款C.2.1到條款C.2.4段落所有的要求，并且也滿足條款C.3.2段落的設計要求，則可認為該路面符合本附錄的要求。C.2.1空隙率鋪筑后試驗路面混凝土的空隙率應滿足：Vc≤8測量方法見條款C.4.1。C.2.2吸聲系數2如果該路面能滿足空隙率的要求，則吸聲系數必須滿足a≤0.10的要求。其測量方法見C.4.2。如果吸聲測量并且α≤0.10，則路面也滿足段落條款C.2.1和C.2.2的要求。C.2.3路表構造深度按體積法（測量方法見條款C.4.3。）測得的平均路表構造深度應滿足：MTD≥0.4mm。C.2.4路面均勻性要保證試驗區內的路面的路表構造深度和空隙率盡可能均勻。注：應注意如果碾壓效果在某些區域不一樣，路表構造就會不同，也會不平整。C.2.5檢查周期為了檢查這種路面是否一直符合本附錄規定的路表構造深度、空隙率或吸聲系數的要求，要按下列時間間隔進行周期性路面檢查：a）對于空隙率或吸聲系數當路面是新鋪筑好的，檢查一次。如果新路面滿足要求，就不需要再進行周期性檢查。如果新路面不滿足要求，也可以過一段時間進行檢查，因為隨著時間的推移路面空隙會被堵塞而變得密實。b）對于路表構造深度當路面是新鋪筑好的，檢查一次。當開始進行噪聲試驗時（注意：應在鋪筑后的4周以后進行）檢查一次。以后每年檢查一次。C.3試驗表面設計1ISO10844:19942注：盡管道路建設者對空隙率更為熟悉，但最相關的特性還是吸聲系數。然而吸聲系數只僅僅依據空隙率的測量就可能錯誤地否定某些路面。T/JMZJXH016—2023C.3.1面積試驗場地如圖1所示，該圖中所示的陰影區域是用規定材料并由機械鋪筑和壓實的最小區域。在設計試驗跑道時，至少應保證摩托車試驗中行駛的區域是用規定路面材料鋪筑的，并有安全行駛所需的邊緣。要求跑道的寬度至少是3m，跑道的長度在AA’線和BB’線處至少延長10m。圖1顯示了合適的試驗場地的一個平面圖,應與指定的測試機鋪設和機壓實表面材料的最小試驗區域。根據條款4.1.3.1,測量應在車輛的兩側進行。這可以通過測量兩個麥克風位置(軌道的兩側分別布置一個),在一個方向行駛,或只有軌道的一側有測量麥克風,但駕駛車輛在兩個方向上。如果使用后一種方法,對道路另一側沒有裝麥克風的表面沒有要求。圖1.最低要求試驗面積。陰影部分是稱為“試驗區”關鍵詞:陰影區域:最小面積覆蓋了路面試驗，即試驗區域黑色的圓圈:聲級計位置(高度1.2m)C.3.2路面的設計和設備C.3.2.1基本設計要求測驗路面應滿足下列4項設計要求：a)應用粘稠瀝青混凝土；b)最大碎石子的尺寸應是8mm（允許范圍6.3mm～10mm）。c)磨耗層厚度應≥30mm；d)鋪路面的瀝青應是一定針入度級的未改性瀝青。C.3.2.2設計指南圖2所示是瀝青混合料中石子級配曲線。這些曲線會給出理想的特性，作為路面鋪筑者的指南。此外，為了獲得理想的路表構造和耐久性，表1給出了一些標準值。級配曲線用下式來表達：P＝100（d/dmax）1/2式中：P——通過率m/md——正方形篩孔尺寸，mm；dmax＝8mm對應于平均曲線；dmax＝10mm對應于允差下限曲線；dmax＝6.3mm對應于允差上限曲線。T/JMZJXH016—2023圖2瀝青混合料中石子級配曲線除了上述以外，還應符合下列要求：砂的成份（正方形篩孔尺寸大于0.063mm且小于2mm）應包括不超過55%的天然砂和至少45%的破碎砂；按最高的道路建設標準要求，基層和底基層應保證有良好的穩定性和平整度；石子應是破碎的（100%的破碎面），并且應是高硬度的石料；混合料所用的石子應清洗干凈；路面上不應額外添加任何石子；瀝青的針入度（用PEN表示）應為40～60、60～80甚至80～100，取決于當地的氣候條件。如果與一般慣例一致，則盡可能使用針入度較低（硬度高）的瀝青。在碾壓之前應選擇合適的混合料溫度，以便下一次碾壓就可達到所要求的空隙率。為了提高滿足條款C.2.1～C.2.4技術要求的可能性，應研究分析壓實的程度，不僅要研究選擇恰當的混合料溫度，還要研究碾壓通過的恰當次數以及選擇合適的碾壓機械。表1設計標準值按混合料總質量按石子質量允差石子質量（正方形篩孔尺寸d>2mm）47.6%50.5%±5%砂質量（0.063mm＜d＜2mm）38.0%40.2%±5%填料質量（d＜0.063mm）8.8%9.3%±2%瀝青質量5.8%—±0.5%最大石子尺寸，mm86.3～10瀝青針入度見3.2.2.f 石料磨光值（PSV）>50 壓實度，相對于馬歇爾壓實度98% C.4試驗方法T/JMZJXH016—2023C.4.1空隙率的測量為了進行本項測量，必須在AA’線和BB’線之間（見圖1）的試驗區間中至少4個均布的位置上取得已鋪路的芯樣。為了避免在輪轍上引起不均勻性和不平整，芯樣應取自輪轍附近，而不應取在其上。應在輪轍附近至少取兩個芯樣，在輪轍和兩個傳聲器之間大致中間的位置各取一個芯樣。如果懷疑均勻性的條件不能滿足（見條款C.2.4），應在試驗區內其他地方再取樣。應測量每個芯樣的空隙率，然后求所有芯樣的平均值，并與條款C.2.1的要求比較。此外，不能有任何一個芯樣的空隙率大于10％。要提醒試驗路面的鋪筑者，在管路或電線加熱的試驗區可能因取樣而產生的問題。這些裝置的安裝必須仔細設計，避開將來取樣的位置。建議留一些尺寸大約200mm×300mm的區域不裝管子或天線，或使其裝設得深一些，以便從路面鋪筑層取樣時不會被損壞。C.4.2吸聲系數的測量吸聲系數（垂直入射）應用阻抗管測量，其方法按ISO10534.1:1994的規定。關于取樣的要求，與空隙率的測量（見條款C.4.1）一樣。吸聲系數測量的頻率范圍是400Hz～800Hz和800Hz～1600Hz（至少應按1/3倍頻程的中心頻率）。應測出這兩個頻率范圍的最大值。然后，把所有芯樣的測量結果進行平均，以平均值作為最終結果。C.4.3路表構造深度的測量應在試驗跑道的輪轍上均布的10個位置進行路表構造深度測量，取平均后與規定的最小深度作比較。測量方法詳見ISO10844:1994中附件A的規定。C.5隨時間的穩定性和維護C.5.1老化的影響與任何其他路面一樣，在鋪筑完成后6～12個月的期間內，在試驗路面上測得的輪胎/路面噪聲級可能稍有增加。該路面應在鋪成后的4周以后達到所要求的特性。這種老化對于載貨車噪聲的影響一般要小于對小客車的影響。路面隨時間的穩定性主要取決于車輛在該路面上行駛的壓光、壓實程度，應按條款C.2.5的規定周期地檢查。C.5.2路面的維護那些顯著降低有效路表構造深度的松散石礫或塵土應當除去。在冬季結冰的地方，不得用鹽來防止結冰。鹽可能暫時地、也可能永久地改變路面特性而引起噪聲增加。C.5.3重鋪試驗區域路面如果有必要就應重鋪試驗區域的路面。如果試驗跑道（圖1所示寬度3m）以外的試驗區域滿足了空隙率或吸聲系數的要求，則沒有必要對其重鋪。C.6關于試驗路面以及噪聲試驗的報告C.6.1試驗路面的報告應包括以下內容C.6.1.1試驗跑道的位置。C.6.1.2瀝青的類型、針入度、石子類型、混凝土的最大理論密度（DR）、取自試驗跑道的芯樣所確定的磨耗層厚度和級配曲線。C.6.1.3壓實方法（碾壓機械類型、碾子質量和碾壓次數）。C.6.1.4路面鋪筑期間混合料的溫度，環境氣溫和風速。T/JMZJXH016—2023C.6.1.5路面鋪筑日期和承包人。C.6.1.6所有的或最近的測試結果，包括：C.6.1.6.1每個芯樣的空隙率；C.6.1.6.2測量空隙率的取樣位置；C.6.1.6.3每個芯樣的吸聲系數（如果已測得）。說明每個芯樣和每個頻率范圍的測量結果以及總的平均值；C.6.1.6.4測量吸聲系數的取樣位置；C.6.1.6.5路表構造深度，包括測量次數和標準偏差；C.6.1.6.6負責進行條款C.6.1.6.1～C.6.1.6.2測試的機構和所用的儀器設備型式；C.6.1.6.7進行測試的日期和從試驗跑道上取樣的日期。C.6.2在該路面上進行的摩托車噪聲試驗報告在摩托車噪聲試驗報告中，應說明該路面是否滿足了本附錄的所有要求，并應注明所引用的路面測試報告。此報告應符合條款C.6.1的規定，有證實路面符合要求的測量結果。T/JMZJXH016—2023（規范性附錄）包含纖維材料排氣消聲系統D.1排氣消聲系統的纖維吸聲材料不應包含石棉。在整個使用周期內，應保證纖維吸聲材料在排氣消聲系統內穩固不動。排氣消聲系統僅需滿足條款D.1.1、D.1.2或D.1.3中任意一條的要求。D.1.1拆下排氣消聲系統的纖維材料后，受試車