運輸經濟學作業題第一章緒論一、基本知識點:1.運輸經濟學是(經濟學的一種分支,它是以經濟學的理論和分析辦法,探討與運輸有關的多個問題的一門學科。2.1844年,法國經濟學家(杜比特發表了被后人認為是第一篇的運輸經濟學專論。3.1878年,奧地利經濟學家E.薩克斯提出的(運輸政策論、運輸經營論對運輸經濟理論體系的建立做出了杰出的奉獻。4.馬克思認為(運輸屬于物質生產性活動,是生產過程在流通過程內的繼續,物質生產的內容涉及使物質發生空間位置變化的交通運輸,是“第四個物質生產領域”,是特殊的生產和流通部門。5.運輸業的產品和所售出的東西是運輸對象的位置變化,而不是實體產品,它不含有實物形態,不能脫離生產過程而存在,且運輸產品所產生的效用是和運輸過程不可分離地結合在一起的。6.運輸業的資本構造特殊,只由墊付在勞動資料和勞動力上上下下的資本構成。因此,運輸資本的循環公式與普通工業資本的循環公式不同,且固定資本比重較大,游動資本比重較小。7.運輸價值“要追加到所運輸的產品中去”,而運輸追加的價值量和運輸業的生產力成反比,和運輸距離、貨品的體積、重量及易損毀程度成正比。8.運輸業的產品是人與貨品的空間位移,而不是用“人公里”、“噸公里”所示的客貨周轉量等統計指標?！叭斯铩?、“噸公里”是反映客貨空間位置變化的質量單位。二、簡答題1.運輸經濟學近幾十年發生的重要變化有哪些?答:⑴研究范疇擴大,綜合性日益加強;⑵過去一向以政策論和經營論為主的發展線索有所變化;⑶強調運輸需求分析;⑷研究辦法日趨多樣化;⑸與經濟學和地理學等重要學科的關系發生了一定變化。2.試述貨品位移與噸公里的重要區別。答:⑴貨品位移指的是貨品在空間位置上的變化,而噸公里只是這種變化在重量和距離方面的一種度量單位;⑵貨品位移是具體的,每一種貨品位移都有擬定的貨品和起運終到地點。而噸公里卻是一種抽象物,它能夠體現多個貨品位移在重量和距離方面的共性,能夠把不同的運輸產品在數量上進行對比和綜合,但同時把其它方面的特性都抽象掉了;⑶即使是相似的貨品位移,在質量上也可能差距很大;如貨品運屆時間的差別、貨品完好程度的差別,噸公里不能反映這些差別。⑷貨品位移對應著涉及裝卸等其它作業的貨品運輸的完整過程,有時候一種運輸過程要涉及好幾次裝卸,噸公里則無法包含這些內容;⑸相似的貨品位移可能產生出不同的噸公里數,如兩地之間的運輸無論哪種運輸工具,貨品位移都是相似的。但鐵路、公路、水運、航空各有自己的線路或航線,產生的噸公里數就不同。⑹貨票單據和統計報表上的噸公里數字諸多時候并不是實際的貨品位移量。第二章交通運輸與國民經濟關系一、基本知識點1.運輸業是物質生產部門,它又是公共服務器,屬于第三產業,同時,它也是國民經濟的基礎構造之一。(公司性、公用性、基礎性2.社會經濟發展能夠分為前運輸化、運輸化、后運輸化三個階段,其中運輸化階段又可分為初步運輸化和完善運輸化兩個階段。3.最新研究指出,近當代運輸業成長過程可分為漸變期和劇變期兩種形態,且交替占據主導地位。4.后運輸化趨勢表明,作為一種基礎構造,運輸業在信息社會中的相對地位,由于社會對其他基礎設施的需要增加得更快而有所下降。二、思考題1.交通運輸有什么經濟意義和影響?答:⑴運輸增進分工、大工業和規模經濟的實現;⑵運輸在經濟發展中起了突出的作用并與經濟發展互相影響;⑶交通運輸是當代社會的生存基礎之一;⑷交通運輸是社會經濟最重要的紐帶和基礎構造之一;⑸交通運輸構成國民經濟的重要比例;⑹交通運輸是都市和經濟布局形成的重要因素之一;⑺運輸是當代工業的先驅;⑻交通運輸能變化資源的分派狀況;⑼運輸有助于減少與穩定物價;⑽當代運輸業含有多個屬性;⑾交通運輸有自己的經濟活動規律。2.運輸化的重要特性是什么?運輸化過程有哪幾個重要階段?答:特性是:⑴機械動力的運輸工具取代早期運輸工具,人類開始大規模地克服自然地理條件對人與貨品空間移動的限制;⑵貨運對象從過去以農產品和手工業產品為主,轉向以大工業所需要的礦物能源、原材料以及半成品和產品為主;⑶社會經濟生活中人與貨品空間的總量急劇增加,越來越多的人和貨品更多次地被運輸工具推入空間的運動;⑷運輸占用社會經濟資源的數量大為增加,交通運輸規模成為社會經濟最基本的比例之一;⑸交通運輸構成了經濟進入當代增加所依賴的最重要的環境條件和基礎構造,運輸業及其有關的能源、鋼鐵、建筑和機械制造等行業,在國民經濟中也成為最龐大和最重要的基礎產業群之一。運輸化過程重要通過三個階段:前運輸化階段;運輸化階段;后運輸化階段,其中運輸化階段又可分為初級運輸化和完善運輸化兩個分階段。3.初步運輸化與完善運輸化兩階段的重要區別?答:初步運輸化階段必須重要考慮在數量上擴大運輸能力,擴充運輸網解決“有”和“無”的問題。較完善運輸化階段則能夠更重視在質量上擴大運能,使運輸網的分工更加合理,效率更高,更方便,更舒適,解決更“好”的問題。從運輸方式的發展看,全國性鐵路網的建成是初步運輸化基本實現的標志,而高等級公路網,特別是航空網的普及則是較完善運輸化階段的體現。從運輸需求上看,初步運輸化階段運輸需求的擴大重要體現在數量的急劇增加上,而運輸化比較完善階段更多體現在對運輸質量和服務的規定上面。從運輸需求滿足的程度看,初步運輸化階段首先要解決大宗、長途貨品的調運,而在運輸化較完善階段大宗能源和原材料的遠距離運輸問題已得到了較好的解決。從對應的工業化發展階段看,普通工業化處在以紡織和原材料為主發展的時期,運輸化處在初步階段發展到以機械和重化工為主的工業化階段,運輸化也在向完善階段轉變。從旅客運輸的角度看,初步運輸化階段的人員流動性大幅度提高,社見面對著日益加強的客運壓力;較完善運輸化階段能夠為全社會的客運需求提供基本相稱的客運設施,政府的注意力才有可能從數量巨大的客運壓力根本轉變到更多地考慮客運質量的提高。從總體上看,我國的運輸化現在仍屬于初級階段。第三章運輸構造分析一、基礎知識點1.當代運輸方式依出現的先后次序,依次是水運----鐵路----管道----公路----航空。2.就客運構造演變的基本動因而言,多個運輸方式在運行(速度方面的差別是驅動客運構造演變的重要因素。3.對美國等歐美發達國家而方言,運網構造演變的特點是運網構造演變過程的完整性和多個運輸方式之間的傳遞性,即多個運輸方式通過誕生、成長、飽和以及衰退幾個階段。4.發展中國家運輸網構造的演變不象歐美發達國家那樣含有相對嚴格的傳遞性,也就是說,運網的成長可能不是沿著水運---鐵路---公路---航空傳遞的,而是多個運網在某一時點均可能呈發展狀態,只是在某一時期發展的側重點不同罷了。5.當代交通運輸業的發展出現了兩大趨勢,一是交通運輸廣泛采用新技術;二是運輸的一體化。6.當代鐵路技術發展的總趨勢是:⑴牽引動力電氣、內燃化;⑵鐵路客運高速化;⑶大宗散貨運輸重載化;⑷信號技術電子化。7.當代水運技術發展的總趨勢是:⑴貨品運輸船舶專業化、大型化、高效化;⑵水上客運旅游化、高速化和滾動化。8.當代公路技術發展的總趨勢是:⑴干線公路高等級化;⑵汽車運輸高效化;⑶公路設計、交通指揮控制管理和車輛診療電子化;⑷公路工程作業機械化等。9.航空運輸科技發展動向是:⑴干線飛機巨型化、超高速化;⑵安全確保系統自動化;⑶營運管理和運輸服務電腦化。10.集裝箱運輸的出現和世界范疇內貨品運輸的集裝化,是運輸一體化的標志和重要實現方式。11.運輸代理制在經營管理上增進了運輸的一體化。二、思考題1.簡述客運構造演變的影響因素。答:⑴國家經濟發展水平和階段是決定客運構造的首要條件;⑵當人們的實際收入水平在很大程度上能夠確保人們能自由選擇多個運輸方式時,多個運輸方式的速度、服務質量、安全、舒適度將成為影響旅客運輸構造演變的共同因素,就揭示客運構造演變的根本動因而言,各種運輸方式在運行速度方面的差別是推動客運構造演變的重要因素。⑶國土面積、地理位置、人口數量及分布狀況等對客運構造都有重要影響;⑷運輸方式服務質量,如服務營業時間、班次、靈活懷、可達性、方便性和安全性等方面的影響;⑸國家的經濟政策和運輸政策。2.簡述貨運構造演變的重要影響因素。答:⑴需求構造(產業構造的變化;⑵供應因素的變化;⑶國內經濟政策的影響。3.簡述交通運輸業一體化的趨勢。答:⑴運輸的集裝化與多式聯運;⑵運輸代理制在經營管理上增進了運輸的一體化。4.什么是運輸代理制?其優點有什么?答:運輸代理制是一種當代化的運輸經營方式,它通過提供“一次托運、一次結算、一票到底、全程負責”的運輸代理服務,將多個運輸方式結合成一種整體,為貨主服務。普通講運輸代理制含有下列優勢:⑴不受線路、車船的約束,能設定諸多運輸路線;⑵擁有海陸運輸硬件、軟件的專門知識,能提供“門到門”的周到細致的服務;⑶由于可進行多個組合運輸,能提供比較低廉的運價;⑷能隨運輸過程提供運用計算機的貨品跟蹤系統等的多個服務。第四章經濟空間概念和理論一、基本知識點1.連接人類經濟活動的“五大流”是指---人流、物流、資金流、能源流和信息流。2.經濟空間是社會經濟活動中物質、能量、信息的數量及行為在地理范疇中的廣延性存在形式,即其形態、功效、關系和過程的分布方式和分布格局同時在有限時段內的狀態。3.區位論的發展經歷了三個階段:一是古典區位理論;二是改善的區位理論;三是當代區位理論。4.杜能的(區位理論又被稱為“集約化經營程度理論”,即離都市近的土地,因產品單位利潤較高,因而密集增加勞力和資本可增加每畝的產量,從而獲得較多利潤。而距離較遠的田地,由于其產品利潤較低,并不能吸引土地全部者從事集約化生產,只能依靠較多土地的低密度種植較為有利。5.韋伯的工業區位理論的核心是通過分析運輸費用、勞動力費用和生產集聚力三個因素的相互作用,找出生產成本最低的點作為工業公司的抱負區位。其中運費對工業的基本區位起著決定作用,而勞動力費用和集聚力的影響,則被他歸之為對運輸決定的工業區位的第一次和第二次“變形”。6.影響區域發展的因素能夠分為內部因素和外部因素兩個方面。在內部因素中又可分為供應因素、需求因素和區域的空間構造。外部因素可分為區域之間的要素移動和區域之間的貿易。7.區域之間的要素移動涉及勞動力的遷移、資本的流動和技術知識的傳輸。一種高工資的區域將吸引勞動力的流入,資本則多由低收益率的區域流向高收益率的區域。技術知識普通多從高度發達的地區傳輸到其它地區。8.普通的區域經濟學理論都認為,區域的空間成長過程可分為三個階段,即:⑴早期發展的集中階段;⑵集中后的分散階段;⑶分散后地方經濟中成長階段。9.E·胡佛等人提出的發展階段理論,認為區域發展普通要通過下列階段:⑴自給自足經濟的階段;⑵農業生產構造變遷階段;⑶工業化階段;⑷服務業輸出階段。二、思考題點1.區位理論的發展有哪幾個重要階段?答:答:區位論的發展大致經歷了三個階段,即:⑴古典區位理論,重要指杜能于1875年創立的農業區位論和韋伯于19創立的工業區位論;⑵改善的區位理論,重要指直到二次大戰前后通過改善的多個經濟區位理論;⑶當代區位理論重要是60年代以來得到快速發展,以區域經濟研究為特性的區位理論。2.試比較區域經濟學與傳統區位理論的區別。答:區域經濟學與傳統的區位理論比較,有某些比較大的進展。⑴它在研究內容方面很大程度上變化了過去孤立地分別研究區位生產、價格和貿易的局面,而將整個區域的生產、交換、價格和貿易融為一體;⑵從以往的區位選擇、區界劃分的理論研究,轉向以分析解決人類所面臨的多個現實社會經濟問題為重要方向;⑶從重視區位的經濟產生出到以人本身的發展和協調與人與自然的關系為目的。⑷在研究對象上從單個經濟單位的區位研究走向區域總體的研究;從市場機制下的行為轉向政府干預、政策調節的研究。⑸在研究辦法上由相對靜態的空間區位選擇轉入區域發展各階段經濟空間分布和構造變化過程的研究;從純理論多假定的理論推導走向面對實際的區域分析和應用模型研究。第五章交通運輸與經濟空間構造一、基本知識點1.交通運輸一向是重要的區位影響因素,但隨著技術進步和經濟構造的逐步完善,運輸的區位影響也在變化,經歷了由強化到逐步弱化的過程。2.研究表明,信息成本的大小與距離有關。有的研究者把信息成本與運輸成本合稱為“距離成本”,距離越遠,距離成本越大,即運輸成本越大。3.由于信息成本的存在,工業會產生集中的趨勢,方便減少信息成本,避免因情報閉塞而在競爭中落后。4.都市的根本性在于它的集中性,都市是以聚集經濟效益為目的的,含有集約人口、集約經濟以及集約科技文化的空間地區系統。5.從整體上看,都市經濟是一種以工商業為主體的密集型經濟。6.都市特別是大都市地區構造是由三部分構成的,即核心區、邊沿區和影響區。其中,核心區是指都市本身,影響區是指都市影響范疇內的農村,邊沿區含有城郊二重性,是都市和鄉村的結合部。7.都市空間區域的演化方式一是從內向外漸進式推移,二是指狀生長-充填-蔓延式擴展等。8.都市化是一種經濟過程,人口和經濟活動之因此向都市集中,是由于集聚經濟和規模經濟作用的成果。9.交通運輸和通訊技術的革新,是都市產生和都市發展的重要動力。德國人文地理學奠基人拉采爾的出名論斷是“交通是促使都市得以形成的力”。10.都市道路系統的構造形式重要分為⑴棋盤式;⑵環形放射式;⑶自由式;⑷混合式。二、思考題1.什么叫產業帶?試述“點—軸—帶”開發模式的基本原理。答:在一國內形成若干人口、各類都市、工業和經濟活動密集的重要帶狀集聚區稱為產業帶。中國科學院陸大道研究員曾這樣描述“點—軸—帶系統”的開發模式:除了農作物的種植以外,社會經濟活動大都產生或集聚于點上,形成大小不等的都市和村鎮。相鄰市鎮之間的相互作用力并不是向各個方向平均擴散,而是阻力最小的方向,即沿著交通線、動力供應線、水源供應線等線狀或束狀基礎設施進行擴散的。普通較大都市之間束狀基礎設施的規模和能力也較大。由于物質能量交流的頻繁,其間便產生較大的接觸優勢,造成新的經濟活動的產生和發展,逐步成為產業帶或發展軸線。在生產力水平低下、社會經濟發展緩慢的階段,生產力是均勻分布的。到工業化早期階段,隨著礦產資源開發和商品生產的發展,在A、B兩點出現了都市,A、B兩點之間的交通線也得到加強。由于集聚因素的作用,多個生產要素和經濟設施繼續在A、B兩點集中,單一的交通線也發展成為涉及多個運輸方式和動力輸送、通訊聯系等的線狀技術束。在沿線的C、D、E、F、G各點也開始形成某些新的集聚,交通線也得到對應延伸。進一步的發展使得A點和B點集聚成為最大的經濟中心,大量的人口和經濟單位向A—M—H—N—B—C沿線集中,使2沿線變成發展條件最佳、效益水平最高、人口和技術經濟集中的發展軸線。在A、B和H三點還各出現了一種其它方向的較低檔發展軸線,整個系統形成為一種大的產業密集帶。2.什么叫臨港型工業,臨站型工業,臨路型工業和臨空型工業?答:在發達國家,高技術產業多分布在大型機場附近和高速公路出口處的周邊,叫臨空型或臨路型工業。3.試述交通運輸在都市化過程中的作用。答:交通運輸和通訊技術的革新,是都市產生和都市發展的重要動力。德國人文地理學奠基人拉采爾的出名論斷是“交通是促使都市得以形成的力”。第六章運輸需求一、基本知識點1.運輸需求是社會經濟生活在人與貨品空間位移方面所提出的有支付能力的需要。2.運輸費用隨著運輸條件的改善而減少,運輸費用減少運輸需求增大。3.運輸需求大致上是一種派生性需求。在社會經濟生活中,如果一種商品或勞務的需求由另一種或幾個商品或勞務需求派生出來的,則稱該商品或勞務的需求為派生性需求,引發派生需求的商品或勞務需求稱為本源性需求。4.運輸需求的空間特定性引出運輸需求的兩個要素,即流向和流程。運輸需求的時間特定性引出運輸需求的兩個要素,即流時和流速。5.運輸需求的重要特性有六個:廣泛性、多樣性、派生性、空間特定性、時間特定性和部分可替代性。運輸需求涉及五個要素:流量(運輸需求量、流向、流程、流時和流速。6.旅客運輸需求來源于生產和消費兩個不同領域,一種稱為生產性旅行需求,另一種稱為消費性旅行需求。7.普通狀況下,運輸需求彈性指的是運輸需求的運價彈性。8.如果運輸需求的變動不是由直接有關運價的變動所引發,而是由其它價格的變動引發的,這種運輸需求的價格彈性稱之為間接彈或交叉彈性。9.運輸量本身并不能完全代表社會對運輸的需求。運輸需求能否實現要取決于運輸供應的狀況,在運輸能力完全滿足需求的狀況下,運輸量就能夠基本上反映運輸需求。10.按照預測期間的長短,運量預測可分為短期預測、中期預測和長久預測。普通,1-5年可稱為短期預測,5-為中期測,以上則屬于長久預測。二、思考題1.簡述貨品運輸需求產生的來源及影響貨品運輸需求的重要因素。答:貨品運輸需求產生的來源:⑴自然資源地分辨布不均衡,生產力布局與資源產地分離;⑵生產力與消費群體的分離;⑶地區間商品品種、質量、性能、價格上的差別。影響貨品運輸需求的重要因素有:⑴經濟發展水平;⑵國民經濟產業構造和產品構造;⑶運輸網的數量和質量;⑷運價水平的變動;⑸國家經濟政策和經濟體制的變化對貨品運輸需求有很大影響。2.簡述旅客運輸需求產生的來源及影響旅客運輸需求的重要因素。答:旅客運輸需求來源于生產和消費兩個不同的領域。影響旅客運輸需求的重要因素有:⑴旅客運輸需求受經濟發展水平的影響;⑵旅行需求受居民消費水平的影響;⑶人口數量及城市化程度是影響旅客運輸需求的重要因素;⑷旅行費用即運輸服務價格的變動對旅行需求的影響較大;⑸運輸服務的質量;⑹對于某種運輸方式的旅行需求,其它運輸方式的開通、運價水平和服務質量直接影響其運輸需求;⑺經濟體制的影響。3.試述客貨運輸需求彈性的重要特性。答:⑴旅客運輸需求彈性分析生產性旅行需求——其價格彈性較小?？瓦\中有相稱部分屬出差、探親等多個形式的公費旅行,這部分運量對運價彈性較小。消費性旅行需求——其價格彈性較大。它受收入水平高低的影響。人均收入高的國家和地區,由于運輸費用占收入的比例小,價格彈性較小;而低收入地區,運價變動對旅行者的影響要大些,故價格彈性較大。⑵貨品運輸需求彈性分析①其價格彈性往往與貨品價值有關。貨品價值小彈性大,價值大彈性小。②價格彈性的大小還同貨品的季節性及市場狀況等有關。急于上市銷售或不易久存的貨品,其運價彈性小。貨主情愿選擇運價高速度快的運輸方式,而不去選擇運價低、速度慢的運輸方式。③運輸需求與資源分布及工業布局關系極大,它們決定了相稱部分的貨運量,這些運量一經形成,其運價彈性就比較小。④運價彈性與具體的運輸方式、線路和方向有關。能力緊張的運輸方式、線路和方向——運價的彈性較小,運價變動特別是提價對運輸需求量影響不大。第七章運輸供應一、基本知識點1.供應量的變化和供應水平的變化是不同的。某運輸產品供應量的變化是指單純其價格的變化所引發的該產品的供應的變化。而供應水平的變動則是指運輸產品本身價格不變的狀況下,由于其它因素的變化所引發的供應變化。2.運輸供應含有以下某些特點:⑴運輸業“有效”供應的范疇較大;⑵運輸供應的短期價格彈性較大;⑶運輸供應存在明顯的外部成本;⑷運輸供應水平受公共資本數量限制;⑸運輸供應含有一定的不可分性;⑹某種程度上的可替代性與不可替代性并存。3.多個運輸方式的技術經濟特性指標重要是指:⑴運輸速度;⑵運輸成本;⑶能源消耗(燃料消耗;⑷多個運輸方式單位運量占用的資金;⑸運輸的通用性、持續性、機動性等。4.航空運輸業的成本核算普通是按飛行小時計算成本。航空運輸存在著飛機容量經濟和運距經濟。飛機容量經濟是指大型飛機的運輸成本低于小型飛機;運距經濟是指每次飛行距離的延長,單位運輸成本下降。5.影響公路運輸成本的重要因素有:運距、裝載率、車輛的載重力。6.水運成本大致分為三個部分,即航行成本、運行成本和資本成本。7.在鐵路運輸中,由于大量不同質的運輸產品都運用共同設備,于是就造成了大量聯合成本和共同成本。經驗表明,當聯合成本和共同成本存在時,多個運輸產品的成本要比單一產品成本低,這種狀況被稱為“多產品經濟”。8.研究表明,在含有一定的路網營業里程后來,鐵路并不存在十分明顯的路網規模經濟,或專說繼續擴大路網不一定能大幅度提高鐵路的效率和效益或減少成本。二、思考題1.簡述運輸供應的概念及特性。答:運輸供應是指運輸生產者在某一時刻,在多個可能的運輸價格水平上,樂意并能夠提供的多個運輸產品的數量。特性是:⑴運輸業“有效”供應的范疇較大;⑵運輸共給的短期價格彈性較大;⑶運輸供應存在著明顯的外部成本;⑷運輸供應水平受公共資本數量的限制;⑸運輸供應含有一定的不可分性;⑹某種程度上的可替代性和某種程度上的不可替代性并存。第八章運輸價格一、基本知識點1.運價含有下列幾個特點:⑴運價只有銷售價格一種形式;⑵運價與距離有親密聯系;⑶運價各類繁多,構造復雜。2.經濟學家把制訂運價的權力比方為“使荒野變為都市或使都市變為荒野的權力”。3.發達國家普通運用某種成本賠償指數來調節運價,賠償因通貨膨脹引發的成本增加,解決物價與運價聯動的問題。4.運價的構造重要能夠分為按距離別的差別運價構造以及按貨種別和客運類別的差別運價構造兩種形式。5.所謂運價的遞遠遞減原則是指運價總額長距離比短距離多,但每公里運價則是短距離時較高而長距離時較低。6.鐵路運價的形式重要有:⑴統一運價;⑵特定運價;⑶浮動運價;⑷地方鐵路運價;⑸新路運價;⑹合同運價。7.公路運價的形式重要有:⑴計程運價;⑵計時運價;⑶長途運價;⑷短途運價;⑸加成運價。8.根據勞動價值理論,運輸價格是運輸價值的貨幣體現,運輸價值是物化在運輸產品中的社會勞動,是運輸勞動者在實現商品位移過程中所耗費的物化勞動與活勞動的總和。9.“按負擔能力收費”主張的核心是以對運輸的需求而不是以運輸成本為基礎。10.運價形成機制取決于經濟體制,經濟體制的性質決定了運價形成機制的性質。二、思考題1.簡述運價的經濟功效。答:運價的經濟功效有下列幾點:⑴有助于增進國民經濟的發展;⑵有助于增進工農業生產合理的布局;⑶有助于組織合理運輸;⑷有助于增進多個運輸方式間的合理分工;⑸有助于提高運輸工具的使用效率。2.影響多個貨品運輸成本的重要因素有哪些?答:影響多個貨品運輸成本的重要因素:⑴多個貨品的性質和狀態不同,需要使用不同類型的車輛或貨艙裝載,而多個車輛的自重、造價、修理費和折舊費不同,車輛的代用程度也不同,從而對運輸成本有不同的影響。⑵多個貨品的比重和包裝狀態不同,對貨車載重力的利用程度不同;⑶由于貨品性質和所使用的車輛類型不同,裝卸作業的難易程度不同。⑷多個貨品的產銷地理分布狀況決定了其運輸距離是不同的,而不同運輸距離的貨品運輸成本是有差別的。3.試述運價的形成機制和運價改革問題。答:所謂運價形成機制,是指運價根據一定的價格形成理論,運用價值規律作用和價格決策制度,也即運價形成的條件和辦法。運價形成機制的內涵涉及下列兩個方面:一是運價形成的主體,即運價制訂、運價調節及運價管理由誰來決策;二是運價形成的方式,由于運價形成的方式不同,運價形式亦不同。運價改革涉及運價體系的改革和運價管理體制的改革兩方面。運價體系改革的任務是矯正扭曲的價格構造,理順運輸業內部多個運輸方式之間的比價以及運輸業與其它工業部門之間的比價;運價管理體制改革的任務是轉換運價形成機制,并建立與新的運價形成機制相適應的管理辦法,賦予作為運輸市場主體的運輸公司以一定范疇內運價決策的自主權。在建立新的運價形成機制時,要實現運價形成主體和運價形成方式方面這樣五個轉換:⑴運價形成機理的轉換;⑵運價形成主體的轉換;⑶運價形成途徑的轉換;⑷運價形式的轉換;⑸運價調控方式和運價調控體系的轉換,改革傳統的運價管理體制,轉換運價形成機制,是運價改革的核心。第九章運輸市場一、基本知識點1.市場概念包含下列內容:⑴空間概念,普通指買賣雙方進行商品或勞務的場合;⑵對象概念,指產品或勞務的顧客或消費者;⑶商品交換行為,體現的是不同全部者之間的經濟關系。2.運輸市場是在特定的時間和地點對運輸產品的供應和有支付能力運輸需求的關系總和。3.構成運輸市場的重要構成部分有:⑴需求方;⑵供應方;⑶中介方;⑷政府方。4.運輸市場的構造重要涉及:⑴空間構造;⑵規模構造;⑶技術構造;⑷組織構造。5.影響運輸市場的外部因素重要涉及:⑴自然地理條件;⑵經濟發展水平;⑶體制、政策和法律環境;⑷技術進步。6.市場規則按照起作用的范疇,可分為制度性市場規則和運行性市場規則兩大類。7.運輸市場管理最獨特的地方就是運輸管制的存在。運輸管制涉及社會管制和經濟管制兩個方面。社會管制的重要目的是為了確保運輸安全,其內容涉及涉足運輸設備條件;經營者的資格;交通規則;環境問題等。經濟管制的重要內容涉及:進入市場與經營業務管制;價格管制;兼并及過分競爭管制。8.在西方國家的運輸管理理論中,公共運輸業者必須承當的四項特殊義務是指:服務義務;交付義務;合理收費義務;非歧視義務。9.運輸市場壟斷與競爭并存,壟斷和競爭是運輸經濟學的永恒主題。10.運輸壟斷的三種形式是:⑴某種運輸方式或某個運輸組織在運輸市場的供應中已占有大多數份額;⑵運輸技術組織形式上的獨家經營引發的;⑶國家直接經營即國營形式上的壟斷。11.運輸市場的競爭也重要分為三種形式:⑴自有運輸與待雇運輸間的競爭;⑵不同運輸方式間的競爭;⑶同一運輸方式內公司間的競爭。12.運輸協作重要有合作與聯運兩種形式。13.不同運輸方式供應特性優勢的重疊是造成運輸方式之間競爭的重要因素。二、思考題1.運輸市場有哪些重要特性?答:⑴運輸市場是國民經濟市場體系的重要基礎構造;⑵運輸產品的生產過程和生產成果的消費過程融合在一起,兩者不能分離;⑶運輸市場出售的不是實物產品,而是不含有實物形態、不能儲存、不能調撥的運輸勞務;⑷運輸市場現有空間上的廣泛性,又有具體位移的特定性;⑸運輸市場容易形成壟斷。2.從我國運輸市場的現狀出發,建立和完善運輸市場應注意哪些方面的問題?答:⑴把加緊運輸業發展,為社會提供充足的運輸能力作為建設和完善運輸市場的一種重要目的;⑵逐步規范運輸市場的運行;⑶建立合理的運輸市場價格形成機制;⑷加強運輸市場的宏觀調控;⑸加強運輸市場的信息服務系統。第十章運輸政策分析一、基本知識點1.放松對運輸業的管制已幾乎成為全球性趨勢。但放松管制重要指在經濟方面(對運輸業的某些特殊管制放寬了,而在社會管制方面各國政府的干預程度卻始終在增加。2.普通認為,政府補貼政策的目的有兩個:一是增進競爭;二是彌補虧損。3.我國運輸管理體制改革中的一種核心,就是要規范運輸市場,涉及解決許多運輸公司政企不分的問題。4.各國運輸政策的制訂方面的某些共同動向是:⑴制訂配套的綜合性運輸政策;⑵加強運輸立法;⑶重視公眾的理解和參加;⑷重視環保;⑸重視節能。5.在此后相稱長時期內,我國客運的發展必須以公共交通為主,我國選擇的應是建立資源節約型的交通運輸構造。二、思考題1.在西方運輸經濟學界,支持政府對運輸業進行干預的理論重要有哪些?答:⑴市場本身并不能做到使運輸供應達成最優狀態;⑵研究表明,運輸規模和運輸方式的選擇顯然也不可能做到社會最優;⑶市場只有在能夠得到充足信息交流的前提下才會在“看不見的手”