畢業設計（論文）調研報告論文題目學生姓名所在院系指導教師所在單位某高速鐵路黃杖子到龍須門區間線路設計

專業班級 土木（鐵道）111論文題目學生姓名所在院系指導教師所在單位職稱講師鐵道與道路工程教研室土木與安全工程學院職稱講師鐵道與道路工程教研室完成日期2015年4月7日課題的來源及意義近幾年來，隨著鐵路跨越式發展和建設和諧鐵路戰略的實施，我國鐵路建設取得了突出的成績，鐵路建設事業取得了突飛猛進的發展。在十一屆全國人大四次會議印發的《國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要（草案）》中，以鐵路為重要組成部分的綜合交通運輸體系占據著醒目位置。在第12章“構建綜合交通運輸體系”中提出，按照適度超前原則，統籌各種運輸方式發展，基本建成國家快速鐵路網和高速公路網，初步形成網絡設施配套銜接、技術裝備先進適用、運輸服務安全高效的綜合交通運輸體系。規劃綱要草案在提到完善區際交通網絡時指出，加快鐵路客運專線、區際干線、煤運通道建設，發展高速鐵路，形成快速客運網，完善重載貨運網。與實施建設和諧題錄發展戰略相適應，近幾年鐵路規劃與選線設計的理念方法及相應規范等各個方面都發生了較大的變化。鐵路選線設計主要依據三個方面：線路意義，鐵路修建的經濟、政治和國防方面的意義，以及在鐵路網中所起的作用；技術標準鐵路建設所采用的技術標準，主要有機車牽引種類，以及線路的限制坡度、最小曲線半徑、到發線有效長度等標準。自然條件包括地形、地質、水文、氣象等自然條件。鐵路選線應盡可能“適應自然”，即盡可能利用有利的自然條件，避開不利的自然條件，從而使選出的線路方案既能滿足鐵路運輸能力的要求，又能減少鐵路修建工程量，并便于維修養護。鐵路選線設計是土木工程、交通運輸等專業的一門實踐性課程；主要訓練學生綜合運用所學基礎知識的能力，培養學生用定性分析方法對問題進行綜合分析和評價。本設計是對“平面設計、縱斷面設計、橫斷面設計、土石方計算、經濟比較”等知識的拓寬與綜合應用。通過畢業設計使學生在鞏固所學線路選擇、平縱面設計和方案經濟比較的基本方法，熟悉并運用《鐵路線路設計規范》，從而加深對所學內容的理解，提高綜合分析和解決問題的能力，為畢業后從事設計施工或繼續深造奠定基礎。鐵路運輸是實際中應用非常廣泛的一種運輸方式，具有運輸量大、運輸費用較低、車路一體、路權專用、行車平穩、資本密集的特點，有很強的適應性，因此，掌握鐵路線路的設計方法對于土木工程專業的學生來說具有重要意義。國內外研究現狀政府對鐵路的投資、稅收、補貼等政策，共同構成了鐵路發展的政策環境，是影響鐵路發展的關鍵因素。由于鐵路的性質、地位及其在國家經濟發展中的重要作用，各國政府對鐵路的發展普遍給予了積極的支持。特別是20世紀70年代以來，面對公路運輸過度發展造成的能源浪費、環境污染、交通事故和擁堵等社會問題，各國開始重新認識鐵路在綜合運輸體系中的重要地位，更加重視從可持續發展高度為鐵路發展營造良好的政策環境。與國外鐵路相比我國需要進一步完善鐵路發展政策環境，促進鐵路又好又快發展。鐵路投資政策比較鐵路投資直接決定了鐵路路網構成，規定和限制了鐵路生產力和生產率。因此，從國情出發，根據以往經驗，充分利用好資金，設計合理的線路，加速我國經濟建設的步伐。中國鐵路迄今已有100多年的歷史：從其第一條營業鐵路——上海吳淞鐵路——1876年通車之時算起，是136年；從其自辦的第一條鐵路——唐胥鐵路——1881年通車之時算起，也有131年了。百余年來，中國的鐵路事業經歷了新舊兩個根本性質不同的社會。無論從政治上還是從經濟上，這都決定了它在其發展歷程中必然會遭遇到兩種迥然不同的命運和前途。舊中國的鐵路事業，雖是史無前例的產業，但卻帶有半封建半殖民地的性質。它的建設、發展和經營都被控制在帝國主義、封建主義和官僚資本主義的手里，其發展之緩慢和經營之慘淡，自不待言。新中國的鐵路事業雖以舊中國的鐵路設備為其物質基礎，但由于在共產黨和人民政府領導下，一貫堅持自力更生、艱苦奮斗、勤儉建國的方針，70年代后期以來又貫徹執行改革開放的政策，不僅迅速而徹底地改變了舊鐵路的半封建半殖民地性質，而且取得了前所未有的輝煌成就。當然，新中國的鐵路事業在其長達50年的發展歷程中，也不是一帆風順的。它經歷了由小到大、由少到多和由弱變強的漸進過程，在其前進的道路上不乏平坦與坎坷，歡欣與痛惜，經驗與教訓，勝利與失敗。這50年是中國鐵路自強不息、堅忍不拔、披荊斬棘、前赴后繼的50年，這50年又自有其曲折的變化和發展。20世紀70年代末和80年代初，中國鐵路進入改革開放新時期。在新的路線和新的方針、政策指引下，鐵路事業推陳出新，突飛猛進。世界鐵路已有170多年的歷史，興建過程大體上可劃分為四個階段。初創時期（1825?1870年）世界鐵路的產生和發展是與科學技術和大規模商品生產分不開的。1804年英人r?特雷維西克試制了第一臺行駛于軌道上的蒸汽機車。1825年英國在大林頓（darlington）到斯托克頓（stockton）修建了21km的世界第一條鐵路。快速發展時期（1870?1913）在資本主義國家，鐵路是資本家賺錢謀利的工具，在此時期盲目修建，競爭劇烈。自1870年到1913第一次世界大戰前，鐵路發展最快，每年平均修建20000km以上。世界鐵路營業里程1870年為21.0萬公里，1880年為37.2萬公里，1890年為61.7萬公里，1900年為79.0萬公里，1913年為110.4萬公里；鐵路的絕大部分集中在英、美、德、法、俄五國。19世紀末葉，帝國主義為掠奪和侵略落后國家，開始在殖民地半殖民地國家修建鐵路。停滯不前時期（1918?1969年）在兩次次世界大戰中，西歐各國的鐵路受戰爭破壞，直到1955年前后才恢復舊貌。戰后，公路和航空運輸發展很快，競爭更為劇烈，加之資本主義的經濟蕭條不斷發生，鐵路客貨運量的比重日益減少，很多鐵路無利可圖、虧損嚴重。不少國家不得不將鐵路收歸國有，并繼續封閉、拆除鐵路，如美國鐵路營業里程1916年為40.8萬公里，1955年為35.5萬公里，1980年為31.8萬公里，縮短了9萬公里；英國1929年為3.28萬公里，1955年為3.08萬公里，1980年為1.7萬公里，縮短了46%；法國1937年為6.48萬公里，1955年為4.53萬公里，1980年為3.39萬公里，縮短了47%。20世紀30年代到60年代初，一方面資本主義世界鐵路營業里程有所萎縮，另一方面亞非拉與部分歐洲國家鐵路營業里程有所增長，所以世界鐵路營業里程基本保持在130萬公里左右。技術更新時期（1970年后）20世紀60年代末期，鐵路的發展又重振旗鼓。特別是20世紀70年代中期世界石油危機后，因為鐵路能源消耗較飛機、汽車低，噪聲污染較小，運輸能力大，安全可靠，作為陸上運輸的骨干地位被重新確認。除美國、加拿大仍以傳統的內燃牽引為主外，很多國家都確定以電力牽引為發展方向。迄今近30年的期間內，先進技術被廣泛采用，如牽引動力的改革，集裝箱和馱背運輸的發展，通信信號的改進，軌道結構的加強，以及管理自動化的迅速發展。更值得注意的是高速鐵路方興未艾，重載運輸不斷發展。1964年日本建成東京到大阪的東海道新干線，最高時速210km，實現了與航空競爭的預期目的；客運量逐年增加，利潤逐年提高。對虧損嚴重的資本主義國家的鐵路，提供了一種解脫困境的出路。于是自60年代末，很多發達國家，紛紛興建新線和改建舊線，已實現250?300km的最高時速。鐵路的重載列車近十幾年發展甚快，牽引噸數都在60001以上，有的超過100001。美國、加拿大、澳大利亞等國，采用同型車輛固定編組，循環運轉于裝卸點之間，稱為單元重載列車。前蘇聯除積極發展重載列車外，還大量開行兩列甚至三列合并運行的組合列車，在不需要普遍延長站線的情況下，提高鐵路的輸送能力。研究目標宏觀上來說，新建線路的設計在鐵路領域有著重要的意義。同其他土木方向一樣。也需要進行工程項目的組織立項和概預算等。設計好一條線路，對于整個行業也有著積極的影響。同時，新線設計對學生的能力也是一種提高。因為設計很可能因為所選題目涉及到的知識涵蓋量相當大，從理論學習到實踐，甚至還需要學習一些輔助軟件，其次設計的可行性要求很高，需要精確到每個細節。有些數據如有差錯，可能影響到整條線路的設計。本次研究的內容是黃杖子至龍須門鐵路選線的設計，選擇路線概略走向，確定軌距、線數(單線或雙線)、線路坡度、曲線等的技術標準和與動力設備配合方案的技術決策以及具體確定鐵路線路位置，以及繪制線路的平面圖，縱斷面圖及相關工程量的計算書。4論文的研究內容線路平面設計采用導向線定線法確定線路走向，根據直線設計原則和曲線設計原則確定線路具體位置。線路縱斷面設計根據設計的平面線形位置，結合地形地質情況，繪制整樁號處的地面高程線，按照規范標準進行縱斷面的線形設計，計算相應的整樁號點、變坡點、曲中點高程以及各豎曲線參數值等；確定各點的填挖高度；并繪制整段線路的縱斷面圖；提交縱坡、豎曲線計算表等。路基橫斷面設計根據線路平面設計成果及設計任務要求，繪制各整里程樁號處的橫向地面線高程圖，再根據縱面線設計成果的填挖高度，進行線路以及路基的橫斷面設計；并繪制各特征樁號的橫斷面圖；提交路基設計表等。擋土墻設計根據路線設計成果，在鐵路客運專線線路設計中的高填方路堤或路塹邊坡、橋臺洞口、隧道洞口、河流堤岸，或者為節約用地、少占農田、保護重要的既有建筑物地段中，選擇某一處進行擋土墻設計，并利用理正軟件對擋土墻的穩定性進行驗算，撰寫計算書，繪制設計成果圖。繪制設計圖紙做出線路平面設計圖，縱斷面圖，和幾個典型的路基橫斷面圖。編寫設計計算說明書論文的理論依據和研究方法高速客運、重載貨運鐵路已經成為當今世界各國鐵路發展的主要方向，該畢業設計主要內容是鐵路線路設計，適應國家鐵路發展的大方向，具有重要的意義。該畢業設計主要根據所學的《鐵路選線設計》、《軌道工程》、《鐵道工程概論》等課程，通過“鐵路能力計算”和“平縱斷面設計”等方法，確定黃杖子至龍須門鐵路的線路走向，以及沿途所修筑的車站，隧道，橋梁，以及拆遷量等，并將鐵路線路的平縱斷面圖通過au1ocad軟件繪制出來，并編制詳細的計算說明書。論文的進度安排第一階段(1?3周)：查找課題相關中外文資料，確定課題方向，選定外文翻譯，完成并提交外文翻譯。第二階段(4?5周)：完成并提交調研報告，并對已選課題的可行性做出初步分析，閱讀相關書籍，了解鐵路選線設計內容和知識。第三階段（6?7周）：熟悉并掌握cad制圖軟件根據規范要求和所給縱坡，初步設計出從黃杖子到龍須門的路線，初步繪制線路平面圖。篇二：鐵路局行業調研報告鐵路局行業調研報告一．調研活動的意義社會就業是社會成員從事各類勞動獲取合法勞動報酬或收入的活動。當人類發展到社會化大生產階段后，社會就業關系到人類生存的基本條件和要求。不僅具有經濟意義——勞動者在為社會提供商品和服務的同時獲得勞動收入；而且具有社會意義——使勞動者成為社會經濟活動的參與者，獲得社會的承認和自尊。在市場經濟條件下，完全消滅失業是不可能的。但是，把失業率限制在自然失業率水平，實現充分就業卻是一切工作的出發點。要利用財政政策、貨幣政策和收入政策調控失業率，保護就業弱勢群體，維護就業公平。在我國，中共十六大明確把“社會就業比較充分”作為全面建設小康社會的目標之一。提出：“千方百計擴大就業，不斷改善人民生活”，并提出擴大就業的具體措施，諸如：各級黨委和政府必須把改善創業環境和增加就業崗位作為重要職責；廣開就業門路；引導全社會轉變就業觀念，推行靈活多樣的就業形式，鼓勵自謀職業和自主創業；完善就業培訓和服務體系，提高勞動者就業技能等。隨著社會主義市場經濟的深入發展和社會結構的深刻變革，實行積極的就業政策具有特別的地位，它事關民生和社會穩定。要切實做好擴大就業的工作，千方百計增加就業崗位，讓改革成果惠及全體人民。二．調研對象三．調研內容當前社會中未來大學畢業生就業趨勢的分析1、大學畢業生數量不斷增多，將繼續呈剛性增長的趨勢。多年來，各地大學采取了擴招的措施，這使得在一個時期以來，大學畢業生的數量猛增，并將繼續呈增長態勢。在80年代初，每年的大、中專畢業生僅為幾萬人；1990年，全國大學畢業生的數量為31.2萬人；而到了2006年，這個數字將變為四、五百萬人。未來幾年，雖然增幅會趨緩，但大學生畢業數量仍處于上升通道。2、 大學畢業后工作難找，面臨“畢業就將失業”的問題。從最新調查獲得的數據得知，截止到2006年5月底，全國應屆大學畢業生就業情況是：49.81%已簽約和已有意向；27.25%沒有找到工作；15.02%不想馬上就業。即目前全國應屆大學畢業生就業的比例大體在50%左右。以惠山區為例，近兩年應屆大學畢業生就業人數為400—500人，比建區之初（2001年）減少60%—70%以上。今后，該區需要的人才將偏向高學歷、高技能、有實踐經驗的專門人才。3、 就業理念亟待轉變，未來社會需求高素質的大學畢業生。人才問題始終是影響我國經濟社會發展的“瓶頸”問題。未來社會，對大學畢業生的需求，實際上并不是減少，而是更加需要，關鍵是要轉變就業觀念，實現多渠道、分層次、全方位的就業。我們現在還只是大學在校生，求職、就業對我們來說，遲早將會面臨。在3年后，我們該何去何從，未來的路在哪里？這是我們應該深刻思考和作出回答的。我想，在增加自身含金量的同時，今后要進一步轉變就業觀念，要有一顆平常心。深刻分析大學生就業難的原因1、大學畢業生與社會所需人員產生“脫軌”現象。當前，市場需要的大多是有一定實際工作經驗的人員，而大學校園培養的大學生剛畢業，基本沒有工作經驗，畢業生不符合企業的這種需要。經過對無錫市人才市場、無錫市惠山區人才服務中心的各種求職信息的匯總，得到的結論是：需要工作經驗的社會單位達到了71%，這占了非常大的比例。2、大學畢業生對自己的期望值往往過高。在大學畢業后，一般來說，大學生對自己的期望值較高，認為自己上了大學、有了文憑，就應該有個體面的工作。其實這種想法本無可厚非，然而一些畢業生不愿參加或從事比較普通的工作，一心想要找到高薪的工作。但是高薪工作往往要求很高，應屆畢業生暫時還沒有那個能力。在調查中，77.3%的用人單位認為大學生仍存在期望過高的現象，主要表現在薪酬、地域、個人發展機會、職位要求、行業要求、假期要求和專業對口要求等方面。3、一些學校的大學生就業指導工作尚不夠到位。學校對學生進行的就業指導、學生挫折教育以及技能培訓等，都還未達到相應的要求；學校和大學生在如何獲得就業信息、怎樣參加應聘面試等方面做的還不夠。有些大學畢業生在遭遇就業挫折后，出現一蹶不振、心灰意冷的情況。4、其他影響大學畢業生就業的因素。一是專業問題。有的專業設置不合理，或熱門過熱，如目前法學畢業生六成難就業；二是能力問題。社會單位最看重學生的實際能力、適應能力，市場需要的又是新型復合型人才，而現實卻無法提供這類人才，造成大學生就業困難；三是區域問題。東部地區就業好于西部。全國招生，以前哪來哪去一直是大學生分配的一個主要流向，到今天，“就業全國化”實實在在成為一種趨勢。但大家都奔向東部地區，區域性就業壓力明顯增大；四是性別問題。總體上，男生比女生吃香，比較容易就業。（1）眼光過高李新是一個本科生，大學里學的是國際貿易，畢業時，父母為其在老家找到了一份待遇優厚的工作。但是，他夢想做一個像俞世偉那樣跨越歐美、走遍世界的大牌商人，于是和同學結伴來到北京，希望找到更好的發展機會。剛開始，李新找工作的目標，就是比別的同學找到更加理想的工作。不僅職位要高，而且要有巨大的發展潛力，還要是世界500強企業。但是，來北京一個多月，簡歷投出20多份，有回音的只有兩份，面試后卻杳無音信。面對著強手如林的職場，眼花繚亂的招工單位，李新茫然了。眼看家里帶來的錢花掉一半了，李新真的有點著急。當初那么令大家羨慕、父母驕傲的專業就這樣被冷落了嗎？回家還是留京漂泊，他進退兩難。（2）心理抑郁王某是某大學金融專業畢業生，但是本身對于該專業的興趣一般。主要的就業目標是銀行，但是他的性格相對內向，再加上大學時有一門課程是補考，所以面試了五家銀行，最后都被拒絕了。第一家銀行的面試官還曾經諷刺過他。面試五次失敗后，他便躲在家里不再出門見人，成天泡在網絡游戲里，足足有半年沒有找過工作。遇到人也不說話，出現了抑郁的傾向（3）心態浮躁崔強是學計算機的，畢業后，到一家計算機公司干了三個月，感到公司銷售業務量大，技術工作量小，學不到東西，于是跳槽到一家軟件公司，以為這下有了學習機會，結果工作拿不下，技術跟不上，干的東西與原來學的關聯不大，非常吃力，質量和進度都不能滿足要求，老板很不滿意地說：“這是公司，不是培訓班。”于是，崔強被老板炒掉了。過了兩個月，崔強才找到一家專搞弱電的公司，公司業務很豐富，電子、通訊、計算機都用得上，其中由崔強和幾個老手搞局域網安裝，工作中崔強看不慣的事不少，特別是單調重復的工作、緊張疲憊的加班和沉悶壓抑的氣氛，讓崔強又有了想離開的念頭。我校機械工程學院就業基本情況的數據分析車輛工程專業本專業培養具備車輛工程領域設計理論、制造知識、應用能力，能從事鐵路、公路交通及城市軌道交通車輛的設計制造、科研開發、運營管理等方面工作，具有創新精神和實踐能力的高級工程技術人員。本專業畢業生可在機車車輛、地鐵及輕軌車輛、汽車的設計制造部門參與城市交通系統的規劃、設計、建設、運營、管理等工作，具體如下：1、大城市交通局、公交公司、地鐵私通的建設公司和運營公司；2、有關的城市規劃設計院、鐵路系統的勘測統計院、汽車設計研究院；3、 城市交通部門的軌道車輛專業工廠和國產化工廠；4、 機車車輛、汽車制造工廠、汽車維修及技術檢測部門；機車車輛、地鐵與輕軌車輛、汽車2002屆畢業生就業率平均在90%以上。測控技術與儀器專業本專業培養具備測控儀器設計制造以及測量與控制方面基礎知識與能力，能在國民經濟各部門從事測量與控制領域內有關技術、儀器與系統的設計制造、科研開發、應用研究、運行管理等方面的工作，德、智、體、美全面發展，創新精神和實踐能力突出，個性良好發展的高級工程技術人才。學生畢業后就職于信息產業部門，一般在電子研究所、電子電器有限公司、自動化研究所、計量和鑒定中心、儀器儀表公司、工程物理研究所、航天部門及衛星測控中心等單位從事電子產品研制與開發，自動化測試與控制，計算機應用，光機電算控一體化等方面的技術、經營與管理工作。近幾年本專業畢業生一次就業簽約率均為100%。考研率約為25%。本專業具有碩士學位授予權。工業工程專業本專業培養既掌握扎實的工程技術和計算機技術基礎，又掌握現代管理科學與系統科學的理論和方法，能熟練應用工業工程知識，對企業的生產系統進行規劃、設計、評價和創新，提高企業整體經濟效益，既懂技術又擅長管理，德、智、體、美全面發展的高級復合型工程技術、管理人才。本專業畢業生主要面向大中型三資企業、改制國有企業、服務業、政府機關、事業等各類單位就業，可從事工程技術、企業管、效益分析、質量管理、管理信息系統開發等工作。建筑環境與設備工程專業本專業培養能夠從事工業與民用建筑室內環境控制技術工作，具有空調、供熱、通風和建筑給排水等公共設施系統、建筑熱能供應系統的設計、安裝、調試、運行管理能力和建筑創新和實踐能力突出，個性良好發展的高級工程技術人才。學生畢業后能夠在建筑設計研究和規劃管理部門、建筑工程、物業管理、建筑環境控制設備相關制造企業等從事技術、經營和管理工作，在國民經濟各部門從事特殊建筑環境的研究、設計與開發工作。本專業畢業生就業面寬，就業前景良好，歷年畢業生的簽約率均為100%。考研率：有相當數量的學生考取研究生。本專熱能與動力工程專業本專業培養基礎扎實、知識面寬、素質優良的具有熱能工程與動力機械專門知識及創新精神的復合型人才。學生畢業后可在熱能與動力工程領域從事設計、制造、運行管理、實驗研究和開發、營銷等方面的工作。本專業畢業生具有較強的能量轉換及有效利用的理論和技術基礎，具有進行動力機械（主要是熱力發動機）及動力裝置的設計、制造、管理、實驗研究、開發改進的基本能力，可到與動力機械及其相關的國民經濟各部門工作。本專業的培養質量受到各用人單位的高度評價。統計數字表明，畢業生的需求量遠遠大于實際畢業生人數，就業率達100%。機械工程及自動化專業我國鐵路運輸發展調研報告內容摘要：在我國，鐵路運輸業是國民經濟的基礎產業，在交通運輸體系中居骨干地位，對國民經濟發展起著強有力的支持作用。但是，近些年隨著我國的經濟快速發展，鐵路運輸業發展呈現出滯后狀態，對國民經濟發展制約作用已一覽無余。當前，鐵路運輸業雖然在不斷地加大改革力度，但仍然存在著諸多的問題，遠遠不能滿足經濟快速發展的需求。本文首先介紹我國當前鐵路運輸業存在的主要問題，并對問題進行了分析；然后針對我國鐵路運輸業的現狀，提出對鐵路運輸業的發展建議。關鍵詞：鐵路運輸、發展、分析新中國成立后，隨著我國改革開放的不斷深化，60年間我國鐵路建設取得了前所未有的成績：路網規模不斷擴大，運輸能力有較大提高，客貨運量大幅度增長；運輸經營實現扭虧為盈，服務質量有很大提升；客運專線建設和既有線路的提速技術更是取得了重大進展。但由于受現實國情和我國經濟改革中制約性等各方面的影響，我國鐵路運輸業現狀仍面臨著諸多的問題，遠遠不能適應構建和諧社會和當前我國社會發展的需求，同時，對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。一、我國鐵路運輸業當前存在的問題，主要表現在：1、我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡60年間我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展，但近些年，隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前，隨著我國國民經濟的快速發展，全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出,因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。在客運方面特別是在主要運輸通道上的運輸能力上，旅客買票難、乘車難的問題并沒有解決，尤其是春運期間，萬人排隊、一票難求的狀況依然如故。旅客列車大量晚點、普遍存在超員現象，特別是在重大節假日，客運的運輸能力不足更加明顯，客流量劇增，很多車站人滿為患，列車幾乎趟趟爆滿，鐵路內部盡管抽調了許多其他部門人員增援客運部門，但仍然是疲于奔命。在貨運方面，國民經濟發展急需的煤炭、礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，造成電力供應不足，致使不少工廠半停產運行等。現今因鐵路總體規模發展的不足致使的運輸質量下降，已嚴重制約了國民經濟更快、更好的發展，國家因此而損失巨大。同時，我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達，而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后，甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實狀況將不利于各地區間的協調發展，也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。這些年由于鐵路改制的不徹底、不成功，鐵路職工的工資、福利未能跟上我國經濟發展的腳步。鐵路內部教育和培養職工激勵機制不到位，人員選用上過于集中很難達到公平公正、缺少對職工素質提升的機制等。嚴重挫傷廣大鐵路職工的工作積極性，致使現在大多數鐵路職工看不到個人事業發展的前途，從而對鐵路、對工作崗位的熱愛蕩然無存，轉而產生了“當一天和尚，撞一天鐘”的消極思想和對鐵路現行體制的憤怒和指責。很多鐵路職工甚至希望“鐵路天天出事故，只要跟自己無關就行”的心態。總之，鐵路運輸業在管理制度上進行改革創新已勢在必行。國務院批準鐵路從2008年起實行“大包干”，要改變鐵路運輸業在國家身上吃“大鍋飯”的狀況，朝自我發展、自我改造、自負盈虧、依靠自己來發展。這就要求鐵路運輸業要善于發現人才，選用人才，培育人才和聚集人才。特別是對各級領導和管理人員提出了更高的政治、法律和管理素質的要求，要求其在“依法治企”的前提下學會對企業進行更科學的管理，來適應這次大改革的需要。5、鐵路基層技術人員結構、配置不合理我國鐵路基層站段的技術人員數量少且素質不高，年齡偏大，每年退休的技術人才多于新進的技術人才，且結構不合理。人員配臵上存在著隱性缺員的情況，難以適應當前鐵路技術的不斷發展。目前鐵路基層站段的工作人員中高學歷者少，高中及以下學歷的人員還占大多數，學歷結構偏低。一些基層站段比較優秀的技術人才已屈指可數，且大多年齡偏大。技術人才青黃不接的現象明顯存在，技術人才的不足已成為制約鐵路運輸業快速發展的一個障礙。6、鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業本身的生產效率和經濟效益，也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和“以罰代管”等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后，在進行安全總結分析后，對有關人員進行處罰，而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。處罰本來只是確保鐵路運輸安全手段之一，目的是提高員工的綜合素質和對本身工作的認知程度，但是如果把處罰當成唯一手段和目的，下達硬性指標而又非常之多就改變了性質。長此下去，早晚有一天鐵路運輸業的安全因不重視對沿線小站的安全管理而自食其果。同時，沿線小站遠離站段，站段安全管理人員下站“少”且在安全檢查中存在著不是指導工作，而是查找問題的“形式主義”等現象，造成對沿線小站安全管理的“外緊內松。”這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。篇四：鐵路從業人員安全考試題鐵路從業人員安全考試題一、填空（每空2分，共80分）1．接班前要充分 ，嚴禁，接班前飲酒的，應立即其工作。2．按規定著裝，正確佩戴、使用 用品和用品，運輸生產單位的現場作業人員嚴禁穿、跟鞋，以防。3．新工、新崗、新職人員必須參加三級 教育及其他規定的安全教育及培訓，經考試后，方準上崗作業。特種作業人員必須持的特種作業操作證上崗。4．嚴格執行 、操作規程等有關的安全規章制度，不簡化。5．嚴禁在 、、坐臥、站立或在避雨、乘涼、休息。嚴禁扒乘、 ，以車代步。6．橫越鐵路時，應“ 、、”，注意機車、車輛動態及腳下有無，嚴禁股道。7．橫越停留車輛時，嚴禁 ，應從、、越過或在停留車輛兩端米以外繞行，并要提開車鉤，注意來車。8．順線路行走時，不準走 和 ；在線路附近作業時，人員、設備、工具（包括手持工具）不得侵入 ；在線路上作業時禁止使用。9.列車運行速度vmaxW120km/h時，本線作業人員下道避車不小于 m。10、列車運行速度120km/h<vmaxW160km/h時，本線作業人員下道避車距離不小于 m。11.多人在一起作業時，相互間應保持的安全距離，以防止工具碰撞傷人。12.在進行撥道作業時，撬棍要，聽從指揮，統一行動，不準騎壓或肩扛撬棍撥道。13.在線路上進行巡檢作業，要認真執行勤回頭了望制度，按規定及時 。 14.上線路作業人員作業時必須有人，遇有特快旅客列車開來時，應在距鋼軌頭部外側2.5米以外或安全處所避車。二、問答題（20分）1、防止從業人身傷亡措施十不準的內容是什么？篇五：2012鐵路社區調研報告3鐵路社區調研報告隨著社會主義市場經濟體制的逐步建立和城市各項改革的不斷深入，社區為城市建設管理服務，為城市居民生活服務等方面，擔負著越來越重要的角色。同時也對社區的建設提出了新要求。加強社區建設是新形勢下，堅持黨的群眾路線，做好群眾工作和加強基層政權建設的重要內容，日前，對鐵路社區進行了專題調研，現將調研結果報告如下：一、鐵路社區基本情況鐵路社區坐落在鐵西小區二期工程，居民成分大都是河南村移民和回遷戶。轄區面積約0、13平方公里，共有居民住宅樓30棟，轄區總人口2331戶、4611，其中常住人口4460人，1489戶，流動人口25人，轄區單位5個，其中機關單位1個，醫院1個，個體商業網點110個，幼兒園1個。歌廳15個，小飯店22家，小旅店25家，網吧2家，超市20家。社區下設3個黨支部。二、社區建設管理取得成績1、發揮社區黨組織作用，提高黨員服務能力鐵路社區現有黨員67人，其中離退休黨員22人；下崗黨員4人；社區在職黨員7人;待分配大學生7人;其他黨員27人;積極分子4人;下設三個黨支部，分別是平安黨支部、綠色家園黨支部、覺悟黨支部.根據自身特點，定位為“平安溫馨型”社區。集中多方資源，開展“六卡連心”活動。并在黨員中開展“七種學”和“三個一”為內容的學習教育活動。在創先爭優活動中，幫助15名無職黨員認領社區崗位，成立了黨員活動室、圖書室、社區服務站，設有服務熱線和公開承諾。對社區內“老、弱、病、殘人員進行黨員結對幫扶。特別是腦癱兒童和殘疾人家庭進行重點救助。通過一系殘載體活動，發揮黨員作用，增強黨組織戰斗力。2、充分利用社區文化廣場，豐富居民業余生活鐵路社區文化活動廣場位于社區門前，占地近千平。廣場現有漫步機，雙人坐蹬器，騎馬器、蹺蹺板、太極推手等12件健身器材。為了方便大家健身鍛練，社區還為居居群眾提供了電源，廣