中國純電動汽車發展研究報告《中國純電動汽車發展研究報告》項目組2008年11月15日

1電動汽車基礎知識（郭凱） .2.3示范運行從“十五”開始，在我國各地政府的大力支持下，通過幾年努力，按照多路況、多氣候條件、多種商務模式的原則在全國建立了武漢、北京、天津、威海、杭州、株洲、深圳、上海、長春、煙臺等多個電動汽車商業化示范運行城市。根據各地經濟、科技、文化、交通、社會、環境等方面的狀況的不同，在地方政府的指導下，組建不同形式的運營管理機構，實施示范運營項目。其主要目的是：一是通過區域和線路的商業化運行試點示范，探索了符合市場規律的商業運行模式和多種交通形式互動的新型交通模式；二是建立多元化、互動型的電動汽車示范運營技術服務體系，在運營過程中采集數據，為示范運營車輛的考核、評估和改進提供科學依據；三是在運營中逐步建立電動汽車商業化運行的政策支撐體系，研究政策效益，促進形成推廣應用電動汽車的市場氛圍；此外，通過示范運營進行科普教育，使廣大民眾了解、認識和嘗試了電動汽車新技術。北京電動汽車示范線路給運營車輛杭州電動汽車示范運營車輛株洲市電動汽車示范運營車輛武漢市電動汽車示范運營車輛（混和動力客車）武漢市電動汽車示范運營車輛（混和動力客車）2008北京奧運結束后，我國為大力發展電動汽車，擬“十城千輛”電動汽車大規模商業化示范行動計劃，即連續3年在10個以上有條件的大中城市開展千輛級混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車，以及能源供應基礎設施的大規模示范。到2010年示范車輛達到1萬輛，2012年示范車輛總數超過3萬輛，其中大中型混合動力車輛達到5000輛，混合動力出租車達到20000輛，其他電動汽車達到5000輛。4純電動汽車需求潛力（郭凱）4.1我國的能源結構適合發展純電動汽車中國的資源和能源狀況適合發展新能源交通動力系統。中國缺油、少氣、多煤，這一結構特點給交通能源可持續發展帶來了嚴峻的挑戰。在能源生產結構中，煤占70%，石油占20%，其它為燃氣和水電，而我國的交通能源消費結構的70%來源于石油?；诟鞣N資源特點的多種替代燃料可以充分發揮我國地域遼闊和資源多樣性的優勢，因地制宜發展基于煤炭的燃料工業、基于生物質的農業能源和基于天然氣的各種氣體燃料技術，從而實現交通能源來源的多樣化。能源類型世界中國煤炭28.4%70.2%石油35.8%20.6%天然氣23.7%2.9%核能5.8%0.7%水能6.3%5.6%注：2006年我國一次能源構成與世界對國家節能減排戰略實施為節能與新能源汽車提供了巨大的市場需求。為確保國家節能減排戰略的順利實施，貫徹落實國務院總理溫家寶在2008年政府工作報告中提出的“著力突破新能源汽車、高速軌道交通、工農業節水等一批重大關鍵技術”重要部署，國家、地方政府和各大汽車生產企業積極籌備、規劃電動汽車大規模示范運行。統計分析表明：2007年，包括出租車在內的全國公共交通車輛約為160萬輛（其中公交客車37萬輛，出租車123萬輛），占全國汽車保有量的4%，消耗汽、柴油為1000萬噸，約占當年全國汽車燃油消耗總量的12%，但全年運送乘客高達769.8億人次，是私人交通的10倍以上，各級地方政府為落實“節能減排”任務，紛紛提出以公交客車、出租車為切入點的節能與新能源汽車大規模示范運行規劃。據測算，電動汽車的能源利用率明顯高于同級別傳統汽車。原油原油提煉（汽油）0.87原油提煉（燃油）0.95運輸效率0.95內燃機、傳動效率0.15供電、充電效率0.88總效率原油原油提煉（汽油）0.87原油提煉（燃油）0.95運輸效率0.95內燃機、傳動效率0.15供電、充電效率0.88總效率0.195總效率0.124電機、傳動效率0.78熱電效率0.4電池效率0.75圖6.2電動汽車與燃油車輛能量轉換效率比較表1-2燃油汽車和電動車的油能源綜合使用效率類型效率燃油汽車電動汽車油煉制效率87%94%運輸效率95%--車輛效率14%--發電效率--38%輸電效率--94%充電機效率--92%充放電效率--76%電動機、發動機效率15%（勻速）12%（加速）70%（勻速）80%（加速）綜合效率12%20.8%數據來源：北京市清潔汽車試點示范工程數據隨著我國三峽水利、電力工程建成發電，長江上游各支流梯級水電站滾動開發，黃河梯級水電滾動開發戰略的逐步展開，核電站建設技術日臻成熱，據有關權威部門預測到2020年中國電力總產量將達到31500億kWh，峰谷差電力保守估計將達到3000億kWh，屆時將為電動車的大量推廣應用創造條件。4.4我國交通體系構成適合發展純電動汽車（包含電動小車）純電動的定點定線規律運行為特點，在公交車、市政用車方面符合應用的特點、并為城市環保又貢獻、應用多、所以可用。從經濟性方面，純電動小車由市場。世界上大多數城市都鼓勵公共交通方式。公共交通占用道路面積最小可以有效緩解城市道路壓力，也有利于城市的可持續發展。目前，國際上大多數城市實行“公共交通為主”的交通發展模式，只有較少城市實行“私人交通為主”的交通模式，而同時以“私人交通為主”的城市也逐步向“公共交通為主”轉變。即使是“汽車王國”的美國在近十幾年也掀起了“軌道復興運動”。下表反映的是世界上部分城市或國家的交通方式及主要的交通政策。國外城市方式政策倫敦公共交通為主（1）實行通用車票，大部分公交網中無限次出行；（2）提高私人汽車收費，限制出行。東京公共交通為主，軌道交通占主導地位（1）實行收費制度，限制機動車進入市區；（2）加快外環路建設，截留過境交通；（3）對低污染車輛，在稅收、停車等方面實行優惠。阿姆斯特丹公共交通為主，提高自行車利用率（1）促進交通由小汽車向公共交通和自行車轉換；（2）增加小汽車搭載人數；（3）樣控制機動車停車場的數量；（4）將住宅安排在可以利用自行車上班的范圍以內。新加坡公共交通為主，嚴格限制私人汽車提高私人汽車使用成本，限制私人小汽車的使用。巴黎公共交通為主（1）建立高效的地鐵系統，將周圍遠郊地區與城市連為一體；（2）鼓勵步行和使用自信車等綠色交通工具。波特蘭從私人交通向公共交通轉變（1）限制城市中心停車空間，為公共汽車、電車提供優先；（2）支持公共交通建設，促進各公共交通方式之間的協調；（3）將公共交通和土地規劃緊密結合。洛杉磯以私人交通為主開始進行軌道交通等公共交通建設。2004年，國家建設部、發展改革委、科技部、公安部、財政部、國土資源部聯合發布《關于優先發展城市公共交通的意見》，強調大力發展公共汽電車；有序發展城市軌道交通；適度發展大運量快速公共汽車系統。同年3月18日，建設部發布第218號公告，即《建設部推廣應用和限制禁用技術》的公告，提出了城市公共交通的推廣、限制、禁用技術。文件和公告明確了公共交通發展目標和方式,盡快實現城市公共交通的現代化。表3-1顯示了全國城市公共交通情況，從表中可以看出，從1997年到2006年城市營運的公共汽（電）車的總量每年都有明顯的增長，年平均增長率約為7.95%；旅客運輸總量也不斷增加，年平均增長率約為8.46%。表3-1全國城市公共交通情況類型年份年末公共汽（電）車運營數年末公共汽（電）車客運總量輛公共汽車無軌電車軌道交通萬人次公共汽車無軌電車軌道交通1997年169121163424514255527911082513425221463562201998年189002184352409355729167882662363194990594351999年209984205852330772531983002911203224223628742000年225993221672338094134104513211940137792607192001年230844226640330589935068143299755129949771102002年246129241911310198337280263629769123320830552003年26433825933930861913381350536076961054491003602004年2815162769082712189642728984048652914251328212005年3132963083792553236448369304606866650151650492006年315576312812——276446592474477648——181599資料來源：中國統計年鑒和北京市統計年鑒隨著“優先發展城市公共交通”政策的實施和我國城鎮化水平的提高，公共交通運量將會大幅度提高。預計到2010年，我國城鎮化水平預計將達45%左右，而城鎮化水平每提高1個百分點，城鎮人口新增1000萬人，如此計算，我國城鎮人口將由2000年的4.4億人到2010年增加到6.28億人。目前，根據建設部提出的特大城市公共交通在城市交通總出行比例達30%以上，大中城市達20%以上（例如到2008年，北京市地面公共交通的客運量約承擔38%，地面公交客運量將增加10個百分點），預計到2010年我國城市萬人公交擁有量將達到10輛左右，2010年國內公交車保有量的需求將達到45萬輛左右，相當于每年保有量凈增3萬輛以上，考慮到車輛更新需求，公交客車未來3年年均市場需求在4～5萬輛左右，市場銷售總量預計約10萬～15萬輛。城市公交將成為國內公交車廠家的重要增長點。純電動公交車由于其固定線路運行，只需在線路兩端的停車場內建立專用充電裝置，而并不需要建立市政充電網絡。并且由于公交車有較大的空間和承載力，允許采用電池產品，并可通過線路兩端的充電裝置進行快速充電來延長工作里程和電池壽命。因此，通過設計、制造、運行、管理的系統優化，在政府的適當補貼下，可以達到節能、環保、生產和運行同時盈利的目標。城市公交汽車也將較大比例更新為電動汽車。4.2高油價下促進我國純電動汽車的發展目前，全球能源與環境形勢異常嚴峻。石油供求矛盾不斷加大，國際油價屢創新高，仍將長期保持高位運行。自2007年以來，國際油價上漲1.2倍以上，近期一直維持在每桶140美元左右。我國能源價格遠低于國際市場，處于低價虧損運行的不可持續狀態，又面臨通漲壓力的兩難處境，不利于交通領域節能減排。電動汽車能量利用率明顯高于同級別的傳統車。以純電動客車為例，一般情況下，純電客車的去除電池的價格為50萬左右，同級別的傳統車一般要60萬左右，而純電動客車的能耗為1kw.h/km，而傳統客車的油耗一般為40L/100km，充電費和柴油價格分別以0.5元和6.3元/L計算，電池壽命取150000公里，價格取42萬，取電動汽車和傳統汽車的壽命都為600000公里，不考慮電動汽車在維護費方面的優勢和充電站建設的問題，用則折算到每公里的價格分別為：電動汽車4.03元/公里，傳統汽車3.52元/公里。隨著電動汽車技術的發展，批量化生產進程的加快，電池價格的下降，油價的持續攀高，兩者的差距會越來越小。經計算當油價上升到7.575元/L時，上述的費用就持平。以電動自行車為例，從1998年中國電動自行車發展之初到目前為止，我國電動車自行車產業保持著80%以上的增長速度，目前全國電動自行車的保有量已超過2000萬輛，成為世界電動自行車銷量最大的國家。電動自行車在中國的迅速發展與電動自行車的經濟性是離不開的。據有關專家測算，一輛輕型電動車百公里耗電只有1.5度左右，以年行駛1萬公里計算，全年電費大約只有90元。而與之相競爭的摩托車百公里油耗3升，每輛輕型電動車每年油耗將節約1450元左右。目前，以市場常見的電池品牌，換一次電池，10-12A每組3只在220至260元之間，10-12A每組4只為280至350元，17A每組3只為280至350元，17A每組4只為400至480元，20A每組為430至500元。由此可見，電動自行車的經濟性對電動自行車的發展起了巨大的作用。所以，高油價將會極大的促進電動汽車的發展。4.5電動汽車商業化的現實契機（加較為詳細的奧運的電動汽車應用）大型運動會和國際性活動的需要2010世博、2010廣州亞運會、十城千輛行動2008年北京奧運會上，共使用了55輛純電動鋰電池客車，25輛混合動力客車，75輛混合動力轎車，20輛燃料電池的轎車，410輛純電動場地車等，各種新能源汽車總計達到600輛。2010年上海世博會將全面采用清潔能源汽車，會展區域車輛必須實現“零排放”。需要的車輛包括官員用車、VIP用車、場館車和過江車，其中VIP用車28輛、場館車160輛、過江車150輛左右，一共338輛。奧運會結束后，科技部正在籌劃，選擇有條件的城市實施較大規模的節能與新能源汽車（電動汽車）商業化運營，連續三年組織開展“十城千輛”節能與新能源汽車大規模示范行動，并根據“優先發展公共交通”的原則，重點在公共交通等公共服務體系率先推廣使用節能與新能源汽車，中央和地方財政對公交和出租車運營單位進行補助，抵消新能源汽車的差價。此計劃，一方面可以推廣自主研發的產品，另一方面可以促進產能提升，形成政策扶持、降低價格、市場推廣的良性循環，增強我國汽車工業國際競爭能力。這些都為電動汽車的發展提供了重要的商機5純電動汽車發展藍圖及可行性5.1純電動汽車在新型交通體系中的目標定位（甄子鍵）從發達國家交通能源發展歷史角度看,在錯失了初期與電力結合的歷史性機遇后,發達國家的汽車工業已經形成深刻的石化能源路徑技術依賴,并嚴重阻礙了汽車工業的進一步技術換代和產業升級經歷了長期發展。目前，純電動汽車技術日臻成熟，相關的技術檢測標準體系也已經完善，并在美、日、歐等國家得到商業化的推廣應用。但受動力蓄電池容量及續駛里程的局限，開發和應用的重點放在市區固定場所、固定線路的特定車輛（或運輸工具）上。我國在電動汽車科研方面取得了豐碩的成果，然而電動汽車商業化進程在我國卻步履維艱，發展緩慢。這固然與電動汽車的關鍵零部件的性能和價格的水平有很大的關系，但同時我們卻發現電動自行車產業近幾年高速發展的現實。這一現象為我國電動汽車的市場化發展提供了很好的經驗。國外電動汽車發展的經驗教訓和中國電動自行車迅猛發展現狀已經證明，電動汽車的發展在中國也不可能走與常規汽車競爭的發展思路。由于電池等關鍵零部件技術發展和性價比局限，目前普通電動汽車和汽油汽車競爭還存在很大難度，普通電動汽車售價超過常規轎車近兩倍的預期售價就是短期難以突破的市場瓶頸。伴隨中國電動自行車的生產和消費繁榮，作為體制和市場夾縫中發展起來的一個新興產業，微型電動車就成為中國國情下電動車發展的新機遇。鑒于國內外純電動汽車的發展狀況，在大型車上效仿美、日、歐等發達國家將純電動汽車運用在市區固定場所、固定線路的特定車輛（或運輸工具）上。比如：城市公共交通、企事業單位接送車、政府部門公務用車、市區出租車、小區巴士、景區游覽車等。在電動車普及方面，可以借鑒中國電動自行車的經驗，發展微型電動汽車。從消費角度看，除了大中城市以轎車消費為主導取向的高收入人群外，更大的消費群體面臨著從自行車漸進升級的迫切需求。微型電動車以其優越于傳統自行車交通的效率和舒適性，尤其是良好的經濟性，已經成為彌補私人交通從自行車交通向轎車交通之間空白最有前途的方式之一。根據有關預測，微型電動車的市場人群如表所示。人群比例年輕群體21%女性群體29%老年群體23%殘疾群體12%其他群體15%面對這個龐大的人群,提供一種性能較好、遮風擋雨的廉價型低費用的清潔交通工具，作為替代型的私人代步工具具有現實而龐大的市場。電動汽車產業是世界公認的未來最具潛力的產業，中國正處于交通模式快速發展變化和定型的時期，多層次的消費結構為微型電動汽車發展創造了充分的需求空間，特殊國情決定電動汽車微型化發展戰略可能使中國在新能源汽車領域占領先機。汽車全壽命周期（WTW）能耗、排放和經濟性比較常規汽油汽車普通電動汽車微型汽油汽車超微電動汽車能源消耗/(MJ/km)總能耗3.6572.1452.6410.536總能效%100170138682石油消耗2.9000.1362.0940.034石油消耗%1005721污染及CO2排放/(g/km)污染排放2.4642.0481.7800.512相對比例%100837221CO2排放27322019755相對比例%100817220運行成本/(元/km)行駛費用0.570.300.3650.078相對比例%100536414運行成本1.171.500.5650.345相對比例%1001284829將電動汽車微型化定位為電動自行車、三輪車的替代品，主要目標群體定位為女性消費者、中老年人、年輕消者和殘疾人群體，選擇從發展輕型電動車起步、超微型電動車向普通電動汽車的新發展路徑，將是突破電動汽車產業化發展進程合理的技術和市場定位。采取“市場拉動、低端起步、逐步升級”的發展戰略，電動自行車是拉開交通工具電動化的序幕，微型電動車將成為拓展交通工具電動化的中場，通過市場積累和技術進步帶動漸進式產業升級，促進超微型電動汽車市場的穩步擴張和持續發展。北京奧運會應用了500多輛節能與新能源電動汽車。一汽、東風共25輛混合動力公交客車在奧運公交專線K1線上運行；奇瑞、長安、一汽共計77輛混合動力出租轎車在奧運重點場館各駐地進行保點運營；北京京華客車/北京理工大學共同研發提供的50輛純電動客車在奧運中心區、媒體村和運動員村的6條專線上，作為擺渡巴士搭載中外媒體和運動員；東風電動車輛股份有限公司提供的320輛（后又追加到415輛）純電動場地車，在35個場館(24個競賽場館、11個非競賽場館)進行場館服務；中通客車研發提供的5輛純電動客車承擔奧運村、NOC工作人員至6號站場的交通擺渡任務。同時，由上海大眾、上燃動力、同濟大學共同研發提供的20輛燃料電池轎車，作為北京市運輸局作為奧運外圍交通保障團隊公務用車和科技部公務用車示范運行；北汽福田、清華大學共同研發提供的3輛燃料電池客車在公交801線路上運行。燃料電池轎車和客車還完成了8月17日奧運女子馬拉松和28日男子馬拉松的賽事服務工作。這樣就形成了“中心區的零排放，周邊區域的低排放”，的奧運交通格局，此格局既保證了綠色奧運的承諾，又滿足了交通出行的方便。結合我國國情和節能減排大背景，根據石油等能源供給能力和環境的承受能力，一味盲目追求高的汽車普及率是行不通的?？萍疾空缱咏≌J為新形式下未來的交通模式應該為：在大城市和特大城市，人員的出行以公共交通為主，使用電氣化的城市軌道交通+混合動力和純電動的公交車輛+延伸到小區微循環使用的純電動小車，同時輔以混合動力（包括PLUG-IN）或純電動這樣電動化的私人轎車。貨物的運輸與配送以接力方式進行，使用大功率的長途貨車（包括使用液化天然氣和二甲醚等的代用燃料貨車）和電氣化鐵路將貨物運輸到近郊或集散地，再由混合動力或純電動小型貨車代替現有污染較重的柴油輕卡和農用車進行城內的物資配送；而在廣大的農村和城鎮，人員的出行可能會是電氣化的公共交通與電動化的私車并重的模式，貨物的運輸也將大量使用混合動力（包括PLUG-IN）或純電動小型貨車。這樣一來就會構建一個節能環保的人員出行和貨物運輸體系。5.4純電動汽車全壽命使用經濟性分析（郭凱）5.2純電動汽車及關鍵零部件產業成熟度(GUOKAI)5.3純電動汽車發展政策環境可行性(甄子鍵)在電動汽車經濟性分析方面，美國能源部用初始成本和壽命周期成本對電動車的成本進行分析。這種方法優點是比較直觀簡單，不需要用專門的軟件計算有關數據。全壽命使用成本即電動汽車使用者在車輛的整個使用周期內所發生的費用總和或折算至單位行駛里程、單位使用時間的成本。電動公交車、燃油公交車和無軌電車用途相同，使用要求相似，具有較強的可比性。3種車輛使用成本綜合比較結果如表10-1所示。表10-1不同類型公交車全壽命使用成本比較序號項目電動公交車燃油公交車無軌電車一、車輛折舊費1．車輛售價（不含電池）/萬元6050602．車輛行駛里程/萬km6060603．車輛折舊/元/km1.00.831.0二、電力供應系統費用1．電池總價/萬元180/80*--152．電力基礎設施造價/萬元15--953．折舊費/元/km3.25/1.58--1.83三、能耗費用1．平均能耗100kW.h/100km40L/96kW.h/100km2．單位能耗價格0.428元/kW.h6.3元/L0.428元/kW.h3．單位里程能耗費用/元/km0.432.520.41四、車輛維修費/元/km0.180.260.19五、合計4.86/3.193.613.43六、CO2排放量50kg/100km105.2kg/100km48kg/100km注：*“/”左右分別為鋰離子電池組使用價格和鉛酸電池組使用價格；電動汽車價格按具有一定批量生產的價格進行計算；公交車按照國內應用的內燃機公交車中檔車輛進行估算。電價以北京工業用電峰時電價為1.06元谷時電價為0.27元計算，考慮電動車80%利用谷時充電，插值得電價為：1.06*0.2+0.27*0.8=0.428。車用內燃機燃燒消耗每升汽柴油，平均二氧化碳產生按2.63計算。不再按車型和油品細分。我國發電過程二氧化碳排放還需核實，一方面測算來源是每發出一度電，需產生0.917公斤二氧化碳；另一方面測算來源是每發出度電，最差工藝需產生0.75公斤、最佳工藝需產生0.246公斤二氧化碳；第三方是根據富士重工的測算，火力發電每發出一度電，需產生0.381公斤二氧化碳。所以，在此暫取每發出一度電需產生0.5公斤二氧化碳進行計算。在表10-1中，車輛行駛里程按照國家相關標準，營運型大客車運營年限為10年。根據北京市公交的具體情況，每車每年平均行駛約60000km，得到車輛使用全壽命行駛約為600000km；車輛售價比較參考了北京市公交燃油車輛和無軌電車采購價格以及現階段電動公交車的制造成本；電池成本計算中，以電動汽車用鉛酸電池組價格為基準，對比了電動汽車鋰離子電池成本和無軌電車裝配電池組成本，動力電池壽命參考“十一五”科技部“節能與新能源汽車”重大項目指南按15萬公里計算；在電力基礎設施成本中以電動汽車充電站建設成本對于每輛車的分擔為標準，并考慮了充電設備的使用壽命，無軌電車基礎設施費用包括架空線網和反饋電站建設，參考了北京市無軌電車基礎設施建設費用標準，并考慮了線網使用壽命；單位里程能耗以電動汽車能耗實際測試數據為基準，燃油公交車和無軌電車均為參考北京市公交能耗標準比較得到；維修費用計算綜合參考了電動汽車示范運行維修費用和北京市公交運行實際維修費用支出情況以及相關文獻資料。通過對上述兩表的比較分析，可以得到如下結論。=1\*GB2⑴電動汽車初始購置成本和車用動力電池組成本是造成電動汽車全壽命費用成本偏高的主要原因。車輛制造成本隨生產批量增加將明顯降低。據估計，當客車批量從10輛上升到200輛時，車輛制造成本將降低30％以上。動力電池組成本降低，也有賴于使用批量的擴大，同時技術進步帶來的電池組使用壽命增加，并將明顯降低電池組的使用成本。電池原材料大多可以進行回收利用，計及此部分收益電池使用的費用也將降低；=2\*GB2⑵電動汽車與無軌電車相比，全壽命費用成本相似，無軌電車基礎設施建設費用明顯高于電動汽車，若考慮相關線網維護工作量，無軌電車使用成本將大于電動汽車；=3\*GB2⑶在車輛維修成本上，由于與燃油車輛相比，電動汽車與無軌電車結構相對簡單，部分電氣部件為免維護設計，因此日常維護成本較低；=4\*GB2⑷電動汽車和無軌電車在能源消耗成本上具有明顯的優勢，在計算中還沒有考慮石油資源日趨緊張帶來的油價上升；=5\*GB2⑸在使用范圍上，無軌電車受到線網限制，機動性明顯不如電動汽車。因此若以全壽命車輛費用效能分析，隨電動汽車技術發展，使用批量增加以及石油資源日趨匱乏，無軌電車、燃油汽車綜合技術經濟性能將不如電動汽車。5.2.1單車成本分析以天津清源電動車輛有限公司生產的XL純電動轎車為例，根據市場現狀及近期發展情況，XL純電動轎車的經濟性分析分別按生產綱領2000輛/年和10000輛/年進行。2000輛/年生產綱領單車成本項目金額（萬元）備注固定成本（以下4項之和）設備折舊土建折舊人員費固定資產投資利息可變成本（以下3項之和）原材料費動力費流動資金利息管理費總成本原型車成本由平臺車和所去掉部件（電噴發動機、供油及排氣系統、發電機及起動機等部件）兩部分構成，共計8.1萬元。2000輛/年生產綱領時單車成本為12.0015萬元，和同等批量原型車相比，成本增加為48.17%，和合同任務書簽定時原型車（成本為12萬元）相比基本持平，滿足任務書小于30％的要求。10000輛/年生產綱領單車成本項目金額（萬元）備注固定成本（以下4項之和）0.139368年總固定成本：1394萬元設備折舊0.0072土建折舊0.0018人員費0.06固定資產投資利息0.010368可變成本（以下3項之和）9.27168年總可變成本：92717萬元原材料費9.16動力費0.008流動資金利息0.10368管理費0.132總成本9.5434原型車成本由平臺車和所去掉部件（電噴發動機、供油及排氣系統、發電機及起動機等部件）兩部分構成，共計8.0萬元。10000輛/年生產綱領時單車成本為9.5434萬元，和同等批量原型車相比，成本增加為19.3%。5.2.2運行成本概算下表給出了XL純電動轎車（CAEV-1）和原型車(威樂手動檔)在不同運行條件下的經濟性對比結果。如果運行1萬公里，在40km/h等速行駛條件下可以節約1860元，在城市工況下可以節約2626元。10000輛/年生產綱領時單車成本增加的19.3%，即1.5434萬元，在城市工況下，5.88萬公里運行里程即可達到購買增加成本和運行降低成本的平衡點。目前鋰離子電池充電循環壽命可以達到1000次左右。在等速條件下，CAEV-1純電動轎車一次充電續駛里程為167公里，則動力電池可以保證整車運行167000公里，在壽命期內可以節約運行成本2.890萬元；在城市工況下，XL純電動轎車一次充電續駛里程為98.2公里，則動力電池可以保證整車運行98200公里，在壽命期內可以節約運行成本2.5787萬元。在動力電池生產能力達到10000套/年時，電池包的供貨價為2.1萬元，所以節約的運行成本已經超過車載儲能系統的更換成本。從國外電動汽車的經驗來看，政府通常次采用稅收減免和財政補貼來促進電動汽車的推廣應用，以實現很好的環境效益和社會效益。經濟性對比結果對比條件結果合計費用40km/h等速行駛原型車燃料消耗率（L/100km）525.00元純電動轎車能量消耗率（kWh/100km9.286.40元比較結果節省18.60元/100km城市工況運行原型車燃料消耗率（L/100km）7.4337.15元純電動轎車能量消耗率(kWh/100km)16.2911.23元比較結果節省26.26元/100km注：其中油價和電價分別按5元/L、0.6895元/千瓦時。5.5純電動汽車應用體系可行性（郭凱，簡化4－5－6頁）電動汽車真正步入市場并健康發展，需要政府、電動汽車生產廠家、電池配套廠商、電力企業等相關部門的通力合作。電動汽車的商業化涉及到的多個利益群體，其主要的參與者有：政府、電動汽車用戶、電力供應商和充電站運營商。其中電力供應商和充電站運營商的利益基本相似，可以將兩者看成一方。通過對充電站運營商、電動汽車使用者和電力供應商三個方面的分析，研究不確定性因素變動所引起的利益主體經濟效益的變化，可以尋求有效激勵各利益主體積極性、提高電動汽車使用率的應對措施，同時也可為充電費的合理制定、政府政策的扶持力度等提供了數據支持。以北京某公交線路應用的12米電動公交車、標準充電站為例，進行簡單的敏感性介紹。鑒于現階段國內電動汽車的發展現狀以及示范運營數據的制約，對一些數據、條件進行了相應的修改約定，具體說明如下：計算中不考慮資金的時間價值，按照靜態資金價值計算，對于一些總體估計，采用單車經濟效益乘以車輛總數的模式，進行經濟效益概算。在充電站方面，以標準化充電站的形式進行了相關測算。設定的標準充電站為常規充電站，考慮充分利用晚間谷電進行充電，充電能力為20輛電動汽車。將充電站總成本分為基礎設施成本、運營成本和配電設施成本三個部分。在具體測算中，配電站基礎設施成本和運營成本構成了充電站運營商的成本，而配電設施成本則由電力供應商負擔，作為電力市場的拓展成本。在電池方面，電池費用參照國家相關標準及相關研究成果預估了使用壽命。另外，電池使用過程中的電池更換及保養費用都折合成每百公里所需的費用來計算，電池使用后的回收殘值不計。充電站運營模式方面，在政府主導型模式、充電系統關聯企業主導型模式－主要為電力供應商主導、社會企業主導型模式和電動車輛用戶主導型模式四種運營模式中，以社會企業主導型進行計算。5.2.1基礎數據充電站和電動汽車的相關設施成本及配電設施成本值見表10-2。表10-2充電站相關設施及其成本值指標數值充電站基礎設施成本值（萬元）充電機單價16電機臺數20電池維護設備20充電監控及安全監控設備20合計360充電站運營成本值（萬元/年）員工費用10站內設備消耗所需費用6其他5合計21充電站配電設施成本值（萬元）箱變費用70用戶配電柜費用200.4KV電纜費用6010KV電纜費用（2公里）60（*2）合計270配電設施維護成本（萬元/年）5.4[1]充電站每日充電車輛數（輛）20充電損耗率8%注：此處不考慮充電站土地費用[1]按配電設施成本的2%計。表10-3柴油公交車與電動汽車經濟效益值比較因素柴油公交車電動汽車備注購置成本(不含電池，萬元/輛)5060理想狀態下不含電池兩者購置成本相當使用成本能源單價6.3元/L0.428元/度1.06*0.2+0.27*0.8每公里能耗0.40L1.0度每天行駛里程（km）250250電池成本10.50萬元/年鋰電池42萬/車，使用壽命4年維護成本68.6元/100km34.3元/100km6.17萬元/年3.08萬元/年使用壽命（年）88整車年折舊費（萬元）6.257.5年能耗[2]3.6萬升9萬度注：按每車每年行駛9萬公里計；動力電池選用鋰電池；不計運行營業收入、駕駛員工資和相關稅費等；采取“白天運營，夜間充電”的運行模式，運營充電費取加權電價0.428元/度。5.2.2充電站運營商敏感性分析充電站運營商作為獨立法人，自主經營充電業務，實現經營收益為其目標，因而選擇運營商的總投資收益率(P1)作為敏感性分析指標。建立敏感性分析模型：其中：：基礎設施成本，主要指的是建立充電站時所需的基礎設施產生的成本費用，包括充電設備、電池維護設備、監控系統、土地購置費等等。：運營成本，指每年各種管理費用、設備維修費、充電站日常運營需要支付的基礎資料費用等等。比如員工工資、充電機本身消耗電量、照明設備及其他電氣設備等所消耗的資源費用。：單位充電費（即充電站提供充電服務所制定的零售電價）減去銷售成本（即電力供應商的銷售電價）所得的銷售收益，即指充電站運營商為電動汽車使用者每次充電所提供的充電服務的單位充電費與從電力供應商處購入的單位電價之差。用公式即表示為：銷售收益()＝充電費－銷售電價：年充電量，指一個標準充電站運營商，每年提供給電動汽車的充電總量。由表10-2、10-3可知，則供應20輛電動汽車每年實際需要的電能總量為：萬度。：充電損耗率，即在充電過程中由于電機能量消耗所造成的充電損耗與總的電量比。用公式表示為：：充電損耗部分的電價，即為銷售電價。充電損耗所產生的成本由充電站運營商承擔，設其損耗電價為0.27元/度。取10%作為社會基準投資收益率。解得：元/度。即充電站運營商的銷售收益大于0.34元/度時，充電站的投資收益率達到全社會投資收益率水平。利用表10-2、表10-3中充電站和電動汽車數據對充電站進行敏感性計算，結果如下：表10-4各因素對投資收益率影響程度計算表標準方案基礎設施成本(CJ)運營成本(CYY)銷售收益(DC1)每年需求充電量(NCD)確定-10%10%-10%10%-10%10%-10%10%對投資收益率的影響10%11.11%9.09%10.58%9.40%8.29%11.69%8.41%11.58%與基準點的偏差01.11%-0.91%0.58%-0.59%-1.70%1.69%-1.59%1.58%敏感性較強弱強次強從表中可知，對于充電站運營商而言，增加銷售收益、每年需求充電量或者降低基礎設施成本和運營成本都可以提高投資收益率，其中銷售收益敏感性最強，即其變化對運營商的收益率具有最大的影響，每年需求充電量和基礎設施成本的敏感性次之，運營成本敏感性最弱。因此，充電站運營商一方面，應當采取措施有效降低基礎設施成本和運營成本；另一方面，盡可能拿到低的銷售電價，降低服務成本，增大運營收益。5.2.3電動汽車使用者敏感性分析由于電動汽車和傳統燃油汽車對于使用者來說，主要區別在于二者的綜合使用成本。所以，選擇電動汽車的年使用成本（C）作為車輛使用者的敏感性分析指標。建立敏感性分析模型：其中：：車輛年折舊費，主要是將購買電動汽車整車的成本折合為壽命期限內每年所需成本。：燃料成本，對電動車輛而言，燃料成本包括充電費用和電池成本。設單位充電費為(元/度)，車輛每年總充電電量為(萬度)，電池每年所需成本為(萬元)，則車輛燃料成本可表示為：。單位充電費按照（元/度）計算。CWH：維護成本，指車輛每年使用中周期性支付的費用。包括保養費、修理費和電池更換費用等等。目前，影響電動汽車使用成本的一個主要問題就是車用電池的使用壽命。國內純電動汽車的運營示范中，動力電池（主要有鉛酸電池和鋰離子電池）的使用壽命均低于國家標準，大幅度提高了電動汽車的綜合使用成本。隨著電動汽車技術進步和高性能電池的研發，車用電池成本有望實現有效降低。利用表10-2、表10-3中數據對電動汽車使用者的敏感性進行計算，結果如下：表10-5各因素對成本影響程度計算表標準方案確定車輛年折舊費(CGZ)單位充電費(DCD)年總充電電量(N)電池年成本(A)維護成本(CWH)-10%10%-10%10%-10%10%-10%10%-10%10%對每年所需成本影響24.9324.1825.6224.5527.1024.5425.3123.8825.9824.6225.24與基準點的偏差0-0.750.75-0.3850.385-0.3850.385-1.051.05-0.310.31敏感性較強次強次強強弱由上表可知，電池年成本在總成本中占最大比重，敏感性最強；年總充電電量主要取決于車輛的能耗水平和總行駛里程，單位充電費和總里程決定了車輛使用中的燃料費用。車輛折舊費對其影響程度較強，其主要原因是按使用年限攤銷后，年車輛購置成本低于燃料成本、電池年成本，但隨著車輛購置價格的上升，其敏感性水平將同比提高。電動汽車中所使用電池、機組等維護費用占總使用成本比重最小，所以電動汽車維護成本的敏感性最弱。5.2.4電力供應商敏感性分析電動汽車主要采用“白天運營，夜間充電”的使用模式。在這種使用模式下，電動汽車的推廣有利于提高谷電負荷，平滑負荷曲線，實現均衡用電，進而降低電力運營商的運營成本，提高經濟效益。對于電力供應商的敏感性，主要從電力供應商拓展電力需求市場，增加售電收益角度予以測算。因此，設定其敏感性分析指標為電力供應商為充電站供電所得到的投資收益率(P2)；在具體測算中，擬將充電站視為新增業務，其成本為建設充電站所投入的配電設施成本。建立敏感性分析模型：其中：：配電設施成本，包括充電站配電設施安裝費用、電纜鋪埋費用等。假設充點站由政府或電力公司來投資，電力供應商為新建的充電站運營商提供電能，并由電力供應商負擔配電設施成本。：電力供應商銷售電價（即充電站銷售成本）與上網電價、售電成本之差，用公式即表示為：電價差(DC2)＝銷售電價－上網電價－售電成本。：充電損耗率，即在充電過程中由于電機能量消耗所造成的充電損耗與總的電量比。用公式表示為：：年充電量，指一個標準充電站運營商，每年提供給電動汽車的充電總量。由表10-2、表10-3可知，則供應20輛電動汽車每年實際需要的電能總量為：萬度。CW：每年配電設施維護成本。取基準收益率為7%，由不等式：解得：，即當銷售電價與單位電量銷售成本差價大于0.1242元/度時，電力供應商的投資收益率可達到行業基準收益率水平。利用表10-2、表10-3數據對電力供應商進行敏感性計算，結果如下：表10-6各因素對投資收益率影響程度計算表標準方案確定配電設施成本(CP)銷售電價與上網電價、售電成本差(DC2)總供電量(NCD)年配電設施維護成本(CW)-10%10%-10%10%-10%10%-10%10%對投資收益率的影響7%7.78%6.36%6.10%7.90%6.10%7.90%7.20%6.80%與基準點的偏差00.78%-0.64%-0.90%0.90%-0.90%0.90%0.20%-0.20%敏感性較強強強弱由上表可知，銷售電價與上網電價、售電成本差和總供電量對投資收益率的影響最大，配電設施成本的敏感性次之，配電設施維護成本的敏感性則最弱。電價差的增大、供電總量增加或者基礎設施成本的降低都可以提高電力供應商的投資收益率。所以對于電力供應商而言，應當提高總供電量、銷售電價與上網電價、售電成本差，降低基礎設施成本，提高投資收益率。另外，也可以在政府的牽頭領導下，大力扶持充電站運營商，建議政府在充電站建設時，對充電站運營商土地使用租借費給予補貼、優惠；或減免土地使用稅、房產稅；另外政府可以在充電站的建設中給予直接的經濟補貼、電價補貼；積極推廣電動汽車的使用，增大其充電總額，也就增加了售電總量，可為電力供應商帶來更大的收益。6電動汽車發展的策略6.1電動汽車發展的制約因素（郭凱）（1）充電基礎設施建設尚未普及，限制了電動汽車的移動區域；電動汽車行駛一定里程后，需要通過充電或更換電池得到能量補充。充電站建設和電動汽車產業發展必須相輔相成。但充電站建設需要強大的社會資本投入，并且涉及到電力、交通、運輸等多個產業化部門，短時間內難以社會化。（2）車用動力蓄電池性價比成為電動汽車發展瓶頸；各種產業化的動力電池在電動汽車上應用，或表現為續駛里程短、或表現為使用壽命短、再或表現為使用成本高，至今未找到一種可以與燃油車輛能源消費價格、能源補給方便性相媲美的動力電池。因此在動力電池技術質的飛躍之前，電池成組應用技術的發展和車輛運營機制適應于電動汽車的改變必然是解決這個瓶頸問題的最佳途徑。（3）由于續駛里程、全壽命技術經濟成本等因素導致電動汽車缺乏市場競爭力。現階段電動汽車成本高一方面來自電動汽車生產的社會化程度、技術成熟度低于內燃機汽車，一方面來自居高不下的動力電池采購和使用成本。另外電動汽車應用必須的基礎設施建設，在產業化初期，也計算到了電動汽車的生產和應用成本中。（4）國家車輛產品現有公告制度和電動汽車產品檢驗標準的滯后成為電動汽車推廣應用的阻力；（5）傳統汽車行業已形成了龐大的工業體系，強大的發展慣性成為電動汽車產業化發展的阻力。6.2電動汽車發展的策略(王震坡)電動汽車發展已經歷經百年，在歷史的長河中幾沉幾伏。其中有技術發展的必然也有社會發展來自各方面需求的影響。在當今交通領域節能、環保的主題下，電動汽車成為綠色交通工具發展的主流。世界各國通過行政、政策為主各種激勵機制，促進電動汽車的發展。基于我國純電動汽車發展的現狀，借鑒代用燃料汽車、電動輕型車在我國的發展歷程，應以形成電動汽車規模產業化能力、特定消費人群和可持續發展的市場為目標，從如下6個方面營造電動汽車發展的良好氛圍。（1）科研為基礎電動汽車技術是當代的高新技術之一，沒有技術上的突破，就不會有電動汽車的最終推廣和應用。現階段電動汽車整車的設計理論、作為關鍵部件的動力電池、電機驅動系統技術還在逐步完善過程中，面對大規模產業化技術成熟度還需進一步提高。同時電動汽車的造價和使用成本偏高。如果不能在電池技術、控制策略及運行機制上有所突破，并形成一定的應用規模，沒有生產成本和使用成本的實質下降，電動汽車產業是不可能發展起來的。因此，在電動汽車產業發展的初期，需要在政府的引導和支持下，開展電動汽車整車及其關鍵零部件的大規模產業化技術研究，以官產學研用（政府部門引導、產業化單位、相關的高等學校、科研院所聯合、以滿足用戶需求為目標）結合的面向市場開發適合社會需求的電動汽車產品。（2）企業為主體企業是市場經濟的主體，也是國家技術創新的主體，在國家創新體系中占有十分重要的地位。把企業作為整個技術創新體系的核心部分，就能最大限度地實現科技與生產的緊密結合，有力地促進社會生產力特別是先進生產力的發展。完善以企業為主體的技術創新體系成為我國經濟發展的重要戰略性舉措。電動汽車的產業化也必須依靠具有積極性的企業開展電動汽車產品的開發和生產，成為電動汽車產業化推廣的主體。只有企業才有能力將科研單位的科研樣品轉化為面向市場的產品，才能把握住市場的命脈，進行產品適應于市場的完善和改進。企業成為電動汽車產業化發展的主體，企業在電動汽車產業上的實質性的投入，一方面證明了電動汽車已經被產業化部門認可，市場已經初步形成，一方面才能使企業對于電動汽車市場的推廣具有實質性的積極性。（3）市場為牽引盡管國內外電動汽車技術近來發展較快，商業化推廣也取得了初步成功。但是，由于電動汽車大量采用高新技術，在市場導入期成本仍明顯高于傳統汽車，目前還難以被市場接受。因此，需要首先在政府的大力支持下組織開展較大規模的示范運行，啟動和培育新能源汽車市場、加快技術成果推廣、帶動產業快速發展。首先可以在政府可控的公交客車、市政用車。公務用車市場尋找市場切入點。我國剛剛啟動的“十城千輛”節能與新能源汽車發展規劃，就可以看作政府啟動市場的良好舉措。該規劃確定，到2012年將建立健全節能與新能源汽車組織管理、政策法規和技術服務三大體系，鞏固和擴大節能與新能源汽車在公共交通中的市場份額，力爭到2012年達到全國公交大型客車年更新量的10％以上。以點帶面，促進各類電動汽車產品的市場認知度大幅提高，各類電動汽車產量約占當年全國汽車總產量的3%-5%，推動新能源汽車跨過市場培育期，大規模進入市場。屆時，純電動和混合動力乘用車與傳統燃油車相比，購車用車綜合費用開始顯現優越性。（4）投入為保障發展一個產業，單純依靠政府的投入是不夠的，也是不成的。做大做強的產業，必須是社會化投入為主體的產業。科技投入的社會化供給是強化國家創新體系建設的基礎，是提高科技投入能力的關鍵．是新經濟能率先崛起的根本原因。因此必須調動各方面的積極性，形成電動汽車產業化的多元化投入體系。政府部門投入引導資金，并采用補貼方式進行各類電動汽車科研和產業化的支持。車輛研制生產企業應加大在產品技術改進、生產能力建設的資金投入，車輛運營單位要積極籌措車輛購置資金，同時鼓勵社會資金參與基礎設施建設和運營。形成社會投入為主體的機制。（5）政策為導向政府作為決策部門，除可以在經濟性支持電動汽車產業的發展以外，還可以在節能減排社會大環境下，運用政策杠桿，推動汽車產業向電動汽車方向發展，起到政策的導向作用。在符合社會需求的基礎上，研究出臺一系列優惠政策，鼓勵和支持電動汽車自主開發，加快產品研發和技術創新。營造和引導電動汽車應用市場的形成和發展，破解制約產業化進程的政策難題，力推電動汽車產業化步入“快車道”。盡快出臺電動汽車政府采購辦法，促進各級政府購買各類電動汽車作為公務用車，促進公共交通車輛和市政車輛更新中，部分采購電動車輛。（6）其他為促進電動汽車產業的發展，還需要各級政府部門的重視和有力的組織保障。可以在各級行政部門設立電動汽車發展的組織協調機構，建立部門間聯合工作機制。設立日常辦公機構，具體負責計劃落實與組織協調等工作。同時通過這種機構的設置，向社會宣布了政府重視并將促進電動汽車的發展，向社會發布了明顯的信號，將有力促進電動汽車社會化投入機制的形成。同時，從社會各個相關部門和有關的研究機構和社會團體，可以在包括展覽、展示、會議、公眾媒體等不同的場合開展多層次、多方面的電動汽車宣傳，促進形成節能環保的社會環境和氛圍，以促進電動汽車的社會認知度和接受度。6.3電動汽車發展的政策建議(甄子鍵、國內外)在實際的電動汽車運營示范試驗基礎之上，結合對電動汽車發展現狀和國外電動汽車發展策略的研究，認為國家應該以下幾個方面來促進電動汽車的發展。（1）政府部門間建立專門的領導小組管理、協調電動汽車的發展?？煽紤]電力部門、交通部門、電子部門、機械部門、環保部門、國家科技部、發改委等有關部委組成專門的核心領導小組，進行協調管理。（2）給予電動汽車研究開發經濟、政策上的扶植，支持研究單位和企業盡快取得關鍵技術的突破和系統技術上的完善，開發并推出經濟實用型的電動汽車產品。（3）對電動汽車發展必須的基礎設施建設，尤其是電力基礎設施建設給予政策上的支持。政府各有關機構可以提供一系列的專用基金，用于投資電動汽車項目的發展。包括電動汽車生產、改裝、市場開拓以及相關配套設施的建設。（4）放開電動車領域，讓民辦企業進入，通過競爭來創新。（5）政府給電動汽車提供一定的市場。政府規定政府內部使用的公共車隊必須優先使用電動汽車等無污染汽車。同時規定私人擁有和營運50輛汽車以上者，必須購買一定數量的清潔燃料汽車，并授權能源部在有必要的情況下，可以強制要求私人公司和地方政府購買這些車輛。（6）政府提供電動汽車用戶各種便利：如給予電動汽車在城市市區內停車的便利。電動汽車停車免收停車費，免收高速公路過路費和過橋費，可以破例使用快車道等。福特汽車公司和紐約電力局(NYPA)及交通部門合作推出了“清潔上下班計劃”。參加此計劃的車主在市郊火車站停車場的電動汽車充電站優先停車，以便為電動汽車充電，參加者還可以免費在家中安裝一套充電設備。（7）政府考慮通過競標的方式給予生產企業采購合同，吸引企業和科研機構投入電動汽車的生產和開發，要充分利用各大工業公司雄厚的技術經濟實力與物質條件，有效的集中資金，走集約化發展的道路，避免低水平重復開發、研制形成的浪費，爭取在規模經濟方面建立符合我國國情的電動汽車工業生產模式。（8）給予生產企業一定的補貼?？梢钥紤]一次性支付研究開發資金補助和生產補助，也可以考慮對每輛電動汽車給予一定的補助。補助的力度和方式根據具體情況而定。政府可通過政策性金融措施，如給予電動汽車生產企業提供一定的低息、免息貸款，支持電動汽車的產業化發展。（9）政府可以通過適當提高燃油的資源稅和使用價格，增加傳統汽車的使用成本，以提高電動汽車的競爭力，另一方面政府可以制定相關的電價補貼標準和辦法，降低電動汽車的使用成本。（10）制定相關配套的法律和政策，制定污染控制標準，對超過污染標準的單位和個人給予重罰；也可制定強制汽車生產企業生產電動汽車的法律，規定電動汽車的生產比率。（11）加強對電動汽車的宣傳，增進公眾的環保意識，公眾意識到電動汽車的巨大環境和社會效益，有助于提高電動汽車的社會需求。現代電動車的研發和產業化的實質，是官、產、學、研并舉的一項國家創新系統，國內重要的汽車集團應成為電動車產業的主體，而不是內燃機汽車搞一套、電動車再搞一套。否則，對國家資源的統一應用是重大浪費，我國電動車的研發工作會較長時間停留在示范化工程上。我們要充分利用現有汽車工業的基礎，建設一個實實在在的電動車產業，使之成為整個汽車產業的一項先進生產力。

現代電動車的研發和應用，要充分吸取國際上電動車的科技成果和產業化經驗，大力開展國際間的各種形式的合作，實現國際技術和經濟的融合，做到產權、人才、科技的同步收獲。7總結和展望（甄子鍵）世界的能源和環保狀況決定了電動車是未來世界汽車發展的方向，中國的國情、能源和環保狀況也決定了中國要大力發展電動車工業，同時也是中國加入世界汽車強國之列最好的契機。由于政府的大力支持，中國的電動汽車事業取得了一些驕人的成就。經過幾年的示范運營，電動汽車專項基本實現了“十五”期間實現電動汽車產業化、商業化運營的目標，在擴大社會對電動汽車的認知度的同時，也提出了推廣電動汽車的具體思路。在政府、社會、企業以及市場的推動下，電動汽車的產業化已經初見端倪。電動汽車的產業化勢必帶動電機、電化學、電池、自動化技術、計算機技術、控制技術、交通工程等相關學科和領域的發展，同時電動汽車其高科技的特性也將帶動傳統汽車新一輪的技術革命。電動汽車示范運行對相關配套環境的要求，必將帶動交通、能源和相關領域的研究發展。我們相信，在政府的主導下，經過企業、科研院所和高校的通力合作，在未來5－10年內，我們一定會掌握一批世界領先的節能環保汽車核心技術，打造一批擁有自主知識產權、具有國際競爭力的汽車品牌和汽車企業，為我國經濟社會發展作出更大的貢獻。郭uokai6688@辛intao@王震坡wangzhenpo@263.net甄子鍵ev863zzj于C8051F單片機直流電動機反饋控制系統的設計與研究基于單片機的嵌入式Web服務器的研究MOTOROLA單片機MC68HC（8）05PV8/A內嵌EEPROM的工藝和制程方法及對良率的影響研究基于模糊控制的電阻釬焊單片機溫度控制系統的研制基于MCS-51系列單片機的通用控制模塊的研究基于單片機實現的供暖系統最佳啟停自校正（STR）調節器單片機控制的二級倒立擺系統的研究基于增強型51系列單片機的TCP/IP協議棧的實現基于單片機的蓄電池自動監測系統基于32位嵌入式單片機系統的圖像采集與處理技術的研究基于單片機的作物營養診斷專家系統的研究基于單片機的交流伺服電機運動控制系統研究與開發基于單片機的泵管內壁硬度測試儀的研制基于單片機的自動找平控制系統研究基于C8051F040單片機的嵌入式系統開發基于單片機的液壓動力系統狀態監測儀開發模糊Smith智能控制方法的研究及其單片機實現一種基于單片機的軸快流CO〈,2〉激光器的手持控制面板的研制基于雙單片機沖床數控系統的研究基于CYGNAL單片機的在線間歇式濁度儀的研制基于單片機的噴油泵試驗臺控制器的研制基于單片機的軟起動器的研究和設計基于單片機控制的高速快走絲電火花線切割機床短循環走絲方式研究基于單片機的機電產品控制系統開發基于PIC單片機的智能手機充電器基于單片機的實時內核設計及其應用研究基于單片機的遠程抄表系統的設計與研究基于單片機的煙氣二氧化硫濃度檢測儀的研制基于微型光譜儀的單片機系統單片機系統軟件構件開發的技術研究基于單片機的液體點滴速度自動檢測儀的研制基于單片機系統的多功能溫度測量儀的研制基于PIC單片機的電能采集終端的設計和應用基于單片機的光纖光柵解調儀的研制氣壓式線性摩擦焊機單片機控制系統的研制基于單片機的數字磁通門傳感器基于單片機的旋轉變壓器-數字轉換器的研究基于單片機的光纖Bragg光柵解調系統的研究單片機控制的便攜式多功能乳腺治療儀的研制基于C8051F020單片機的多生理信號檢測儀基于單片機的電機運動控制系統設計Pico專用單片機核的可測性設計研究基于MCS-51單片機的熱量計基于雙單片機的智能遙測微型氣象站MCS-51單片機構建機器人的實踐研究基于單片機的輪軌力檢測基于單片機的GPS定位儀的研究與實現基于單片機的電液伺服控制系統用于單片機系統的MMC卡文件系統研制基于單片機的時控和計數系統性能優化的研究基于單片機和CPLD的粗光柵位移測量系統研究單片機控制的后備式方波UPS提升高職學生單片機應用能力的探究基于單片機控制的自動低頻減載裝置研究基于單片機控制的水下焊接電源的研究基于單片機的多通道數據采集系統基于uPSD3234單片機的氚表面污染測量儀的研制基于單片機的紅外測油儀的研究96系列單片機仿真器研究與設計基于單片機的單晶金剛石刀具刃磨設備的數控改造基于單片機的溫度智能控制系統的設計與實現基于MSP430單片機的電梯門機控制器的研制基于單片機的氣體測漏儀的研究基于三菱M16C/6N系列單片機的CAN/USB協議轉換器基于單片機和DSP的變壓器油色譜在線監測技術研究基于單片機的膛壁溫度報警系統設計基于AVR單片機的低壓無功補償控制器的設計基于單片機船舶電力推進電機監測系統基于單片機網絡的振動信號的采集系統基于單片機的大容量數據存儲技術的應用研究基于單片機的疊圖機研究與教學方法實踐基于單片機嵌入式Web服務器技術的研究及實現基于AT89S52單片機的通用數據采集系統基于單片機的多道脈沖幅度分析儀研究機器人旋轉電弧傳感角焊縫跟蹤單片機控