以鐵路運輸為核心的多式聯運模式研究ADDINCNKISM.UserStyle摘要改革開放前，全社會貨物運價占全社會貨物運價的比例平均為35%，貨物分配比例達到73%。當時，鐵路承擔著主要的運輸任務，因為主干道在交通中起著連接大動脈的作用。進入本世紀后，貨運費率已降至50%左右，目前為19%。目前，鐵路正在推進改革，但其市場已經落后于公路。隨著電子商務的積極發展，全社會貨物運輸總量不斷增加，但鐵路貨運所占比重逐年下降。中長距離軌道交通的優勢在社會財產運營過程中發揮著重要作用。“十三五”時期是國家加快推進綜合運輸業發展和轉型，促進物流業“降本增效”，提高物流服務能力的重要時期。如何實現這一戰略定位是物流業研究的重點。關鍵詞：鐵路運輸；多式聯運；研究第1章緒論近年來，我國物流成本占GDP的比重呈下降趨勢，但高達14.8%的比例仍超過國際發達國家的兩倍。運輸效率低、物流運輸成本高、服務水平低、物流聯系不暢等一系列原因阻礙了我國物流業的健康發展。近年來，中國先后公布了一系列由國務院提交各部委的物流規劃和發展規劃。提出了建設和完善多式聯運系統的建議。未來幾年，聯合政府和相關企業開始建設眾多多式聯運綜合物流示范園區。多式聯運可以結合鐵路、公路等多種運輸方式的效益，整合社會運輸資源，實現中國物流業的成本節約和效益提升。近年來，我國鐵路建設年投資80億元，全國鐵路建設業進入快速發展階段。目前，中國鐵路擁有廣泛的通信網絡。高鐵網絡的搬遷和裝車技術，使中國鐵路運輸安全、快捷、長途運輸和大眾運輸。交通成本低、環保、低壓效果好，可實現汽車優于卡車、運輸和集裝箱運輸。它對多式聯運的發展起著重要作用，與其他運輸方式有效銜接，實現多式聯運。但由于上個世紀經濟技術的制約，隨著多式聯運浪潮的興起，我國及時吸取教訓，沒有進行升級換代，錯失了良好的發展機遇。今天的多式聯運模式主要是以公路運輸為主，這并不是嚴格意義上的多式聯運。與其他發達國家相比，作為多式聯運的主體，我國目前的“多式聯運”并沒有得到充分的利用和發揮鐵路運輸的效益。本文提出了以鐵路運輸為主的多式聯運模式，并對其可行性、必要性、優勢和支撐條件進行了總結。“互聯網+”等發展政策和高效的物流運營模式，有助于中國交通運輸體系的發展，促進多式聯運的多元化發展和當代物流業的快速發展，同時為現代物流業的快速發展貢獻了自己微薄的力量。第2章發展以鐵路為核心的多式聯運的需求分析2.1發展以鐵路為核心的多式聯運外部環境分析經濟方面：2017年，中國在降低物流成本方面取得了良好成效。公共交通和水運總費用減少約70億元。2018年將加大5000億元左右的物流成本削減力度。近年來，隨著電子商務的快速發展，我國民營物流企業數量迅速增長，增長率達到22%左右。互聯網等物流制造業應運而生。在快遞業，隨著電子商務和“新零售”的持續刺激，2017年限量快遞包裹總量占全球包裝總量的40%，超過300億件，營業總收入超過4000億元。物流公司的數量和各種物流公司的規模都在不斷擴大。截至2018年1月，中國約有700萬家物流公司。盡管物流企業數量眾多，但各風險投資公司和物流行業的大型電子商務企業每年都加大了對市場的投入，整體市場占有率相對較低。以物流園區為例，目前國內配送園區基本上依靠收入，如基本服務、倉儲租賃、土地使用收入、規模投資和行政總收入等。在配送園區的發展過程中，我國物流園區的商業模式是時代發展、科技進步、信息爆炸、商業需求。一般說來，物流園區在形成時期依賴于基本功能。以單一方式賺取利潤和工作。但是，它可以快速發展；在成長期，它通常為原有的基礎業務提供一些增值服務。在成熟期，利用增值服務獲取利潤，并以高利潤率拓展相關服務功能。在服務業擴張過程中，如果服務方向不正確或服務業沒有得到充分利用，物流園區就會陷入衰退。因此，提高物流經濟水平和相關服務的合理化，特別是以鐵路運輸為主的多式聯運模式的發展，是研究的課題。社會方面：隨著電子商務的積極發展，促進了中國物流業整體良好的發展趨勢，使中國躍升為世界最大的物流市場。交通需求不減，為多式聯運創造無限商機。隨著消費者需求和觀念的改變以及消費者對便利性的追求，送貨需求正變得越來越普遍。物流公司告別了單一的運輸方式。綜合、高效和低成本的多式聯運增加了內部動力。2017年，一些道路交通開始轉向鐵路交通。下半年，鐵路貨運趨于穩定。貨運量達到2700億噸，貨運量連續5個月保持正增長。新線的長度超過3000公里。全國鐵路系統線路全長公里以上，正在實施40多個項目。2018年，投資繼續增加，鐵路覆蓋網絡將得到改善。公路的持續發展，以及消費者對鐵路安全和破壞的印象，是推動鐵路參與雙向運輸系統的積極因素。在技術環境方面：火車站一般具備整合運輸資源的能力。它僅用作通過平臺運輸、搬運和堆放貨物的車站。部分工作站具有存儲和打包功能，整體服務單一。缺乏增值服務和形成“后勤島嶼”是干線運輸營業廳最常見的物流園區，連接能力低，運營效率低。機場運行有效，但與其他運輸方式和運輸方式的遷移聯系較差。由于傳輸單元的不匹配，傳輸效率較低。目前，中國正在努力促進運輸承運人的統一和標準化。使不同的車輛在運輸運輸單元時能夠形成無縫對接，節省多次裝卸裝配成本，減少運輸時間，提高運輸效率。2.2我國發展鐵路為核心的多式聯運內部環境分析多式聯運模式下的物流活動主要分為接收、包裝、運輸、運輸、分揀、交付等方面是多式聯運的中心業務。這些核心業務構成多式聯運模式價值鏈的主要活動。內部固定是性能評價、多式聯運模式功能評價、服務范圍、精確服務等，比較同行業和服務的服務，判斷整個運營過程，挖掘利潤點。生產管理是在制造業。制造業作為服務業，反映了服務效率和服務品種。多式聯運的特點是比其他單一物流或耦合物流效率更高，服務種類和方式更為高效。外部物流體現在特定運輸方式之間的時差，特別是多式聯運方式與其他物流方式的運輸速度。事實上，它有著良好的口碑，利用多式聯運模式為物流園區贏得高額利潤，增值服務體現在用戶的服務水平上，多式聯運模式的首期收費，大大降低了用戶處理運輸過程的麻煩。多式聯運以客戶為導向、服務高效、企業滿意的理念，在運輸業中一直受到高度重視和發展。2.3我國發展以鐵路為核心的多式聯運的需求分析基于上述內外部環境和政策因素，總結了R-MTM發展的必要性。首先，鐵路是多式聯運的主力軍。鐵路具有歷史地位、巨額資產和歷史聲譽。它能迅速進行投資建設，促進多式聯運的發展，得到政府和社會的認可。二是道路交通網絡和多式聯運具有重載技術的優勢。鐵路作為國家的經濟大動脈，擁有全國性的里程，重載技術的不斷發展也沒有其他運輸手段可比的鐵路運輸能力。它具有內陸深部和大陸長途運輸的優勢。隨著大宗貨物運輸量的減少，鐵路的實施迅速變化，為物流公司和終端客戶提供了便捷的服務。第三，鐵路運輸的環境保護和經濟效益是商品流通的主要方面。青海紅海航線物流和鐵路物流的現狀，要求生產規模大、質量高的多式聯運基地。第四，鐵路運輸是適應國家產業振興規劃調整方向的多式聯運核心方式。建立廣泛的地鐵網絡節點，推進鐵路貨運改革發展，建設大型多功能、高活動率、現代化綜合性大型物流中心，滿足國家資源變化和發展的內在要求。第3章我國多式聯運發展現狀及問題3.1我國多式聯運發展現狀在我國全年社會運輸總量中，多式聯運的平均貨運量或多式聯運不足3%，而美國等發達國家的比例達到9.9%。而且，我國在貨運過程中產生的運費約占整個物流過程成本的31%，運輸效率低下。另一方面，企業的經營成本急劇上升。由于缺乏相關研究，我國在國際多式聯運積極發展的時代還沒有推進多式聯運。因此，我國多式聯運的發展遠遠落后于歐美國家。與西方國家近40年的發展相比，我國的多式聯運體系還處于起步階段，但發展勢頭強勁。中國正在建設與多式聯運相關的基礎設施，建設國家物流一體化。開展了許多政府主導的項目，取得了成效。中國的多式聯運主要用于國際貿易和海上鐵路運輸。在第十二個五年計劃期間，六個集裝箱海鐵聯運通道正在建設中，社會集裝箱封存的多式聯運量從一個140萬多個單位的標準集裝箱中增加了大約二百或更多。超過1.4億標準箱，年均增長11.4%。中歐班列在“一帶一路”的進一步推廣中不斷壯大。中國和歐洲有39條專線，約3000列貨運列車。中國鐵通唯一一家年市值超過1億元的公司。貨物通過中歐鐵路運輸到歐洲。2017年9月，第三十屆道路交通示范工程第四期工程開工建設，截至2018年底，我國已建成200多個試點項目，多個項目開工建設。區域、省、市等地區是交通運輸的基礎。物流業形成了高效、低耗、綠色的發展模式。太原鐵路局、阿拉山口綜合安全區、多式聯運物流園區、云南東盟多式聯運物流園區、開格迪甸、青島等核心港口，以及150多個綜合物流園區中鼎物流園區。哈爾濱、重慶等鐵路集裝箱中心已全面建成車站等多式聯運設施。3.2我國多式聯運發展存在問題首先，我國對多式聯運概念的界定并不明確。二是多式聯運軟硬件設施落后。在我國商品運輸過程中，體育單位標準化程度很低，集裝箱利用率高，二手車達到2萬輛。復雜而混亂的車輛使整體運輸效率高，影響貨物的快速周轉。而且，掀背運輸、半掛車滾裝、滾裝運輸車、鐵路掛車乃至軌道完成的鐵路滾裝運輸技術標準尚未建立，多式聯運物流站缺失。三是多式聯運服務質量低下。多式聯運的最大優勢是“一票就是終點”。簡化的多式聯運流程可以為用戶帶來便捷實用的體驗。我國產業政策的局限性、鐵路市場成本低、缺乏統一的標準和實踐經驗，以及多式聯運在實際行車過程中存在的問題是運營不規范、服務質量差、無障礙、業務范圍窄。四是供給側。隨著電子商務的快速發展，中國一直在促進消費需求的變化和便利化。在供應方面，物流業面臨結構性需求不足的大問題。一是相關政策、制度約束和相關資金投入難以產生新的需求。另一方面，由于傳統物流企業缺乏資金，大量庫存資源無法有效地從新興的模式中提取出來，無法完全滿足高端物流的物流消費需求。第4章完善現有多種方式聯合運輸模式的建議現有的“多式聯運”是一種非標準的“多式聯運”，因為中國還沒有推進多式聯運。與單一運輸方式相比，MTM具有物流速度快、流通方便、成本低、服務多的特點。發展多式聯運將大大提高我國物流業的效率。本文提出了我國的幾種多式聯運模式。首先，在多式聯運發展過程中，鐵路不僅要改變參與者的狀態，而且要抓住機遇。“多式聯運”的核心概念由來已久，并在我國得到了長期貫徹。隨著時間的推移，仍有許多因素尚未廣泛應用于使其成熟。隨著中國經濟的快速發展，公路、鐵路、航空等交通運輸在各個領域都越來越普及。他們還制定了自己的行業標準，這些標準是野營的，他們自己的發展導致了缺乏訪問和連接。由于我國鐵路發展歷史較低，改革以市場為導向，鐵路在我國交通運輸體系中相對封閉，與其他交通運輸的協調并不容易，但可以與其他交通運輸進行調整。鐵路系統運力大，路網密集，承載力強。它可以成為多式聯運的核心交通樞紐，可以有效地將物流公司、貨運公司和政府部門整合到社會交通資源中。其次，積極發展多元化經營方式，“互聯網+”理念得到各級政府的大力支持，得到社會各界的高度認可。基于互聯網上大數據的發展，云計算將是最有前途的。二是可以徹底改變傳統產業格局，提供更廣闊的發展空間。通過多式聯運接入互聯網，我們建立了一個云平臺“云平臺”，可以根據鐵路貨運的不同運輸方式進行調整。它提供在線咨詢、金融服務、信息交換，并創建一個“云空間”，以促進在線和離線協作。相互促進和推廣，利用大數據技術轉移資源，是收集各種科學、更合理的整合和傳輸信息，為用戶提供智能化、多樣化的低成本服務。最后，堅持產品開發，把市場作為交通工具。與其他運輸方式一樣，即使它成為多式聯運的主要中心，也不能完全取代其他運輸方式。交通有它自己的優勢。以鐵路運輸為中心的多式聯運在一定程度上受到了傳統運輸方式的競爭壓力。因此，鐵路和其他交通運輸是合作和競爭的。如果想長期占據市場的主導地位，獲得最大的市場份額，必須尊重市場的方向，加強合作。模式的先進和成熟的技術開發也需要高質量的產品和完善的服務支持。在推進鐵路帶動的多式聯運方面，鐵路部門要重點推進高速鐵路，普洱將成為一個小型物流運輸平臺。它成為大宗商品的運輸平臺，組織和調整高質量的列車，以最快的速度創造新的僵硬的股市。這種情況需要加深對鐵路帶動多式聯運的認識。第5章結論面對我國物流需求持續增長、物流成本居高不下、物流服務等物流發展瓶頸，需要一種新的運作模式來推動我國物流業的發展。通過對我國國內外多式聯運模式的研究分析，首先對外部環境進行分析，得出鐵路多式聯運在經濟環境、社會環境、技術環境等方面具有廣闊的發展空間，并具有良好的發展前景，具有獨特的競爭優勢。其次，通過對政策環境的分析，得出多式聯運成為我國未來物流改革的方向。地鐵符合國家物流發展戰略，為我國物流運輸業注入了新的動力。綜上所述，r-mtm模型基于軌道速度場和三大軌道交通網絡：普通速度、重載和快速。它有助于“大物流”，這在很大程度上依賴于連通的公路、時間敏感的航空、低成本、高容量的水道。鐵路的主要作用是通過建立網絡覆蓋，實現資源整合、互操作，形成多式聯運網絡，將“一帶一路”的戰略要求