1、寧王的這塊“巧克力”到底甜在哪里作者|Karakush 來源|autocarweekly(ID：autocarweekly)生活就像一盒巧克力，你永遠不知道下一塊會是什么。比如2022年頭拿起的，是一塊寧德時代。兩天前，寧德時代推出了自己的換電服務品牌EVOGO，從換電塊、到換電站、到線上APP，為私家車和物流車提供打破品牌次元壁的組合換電整體解決方案。其中一個關鍵產品就叫“巧克力換電塊”，是專門為“共享換電”而開發量產的高能小電池塊，單塊換電時間僅需60s，即可補充200km600km續航（對應13塊電池），無感承接加油一般的補能體驗，讓電動車也能像汽油車一樣，扶墻老翁進去，迅速地精神小伙出

2、來，沒有里程焦慮。目前市場和行業都能基本達成這樣一個共識：補能的便捷性才是電動車“里程焦慮”的關鍵指標。由于主流的充電模式尚存在技術和運營瓶頸，換電作為一種補充總是被反復惦記。它并不是什么新玩意兒，世界上第一批干換電的公司已經倒閉十年了。近些年，它更像一只貼著商標的空酒瓶，人們對著包裝上強健的療效充滿熱情，然而產業始終灌裝不進去。如今寧德時代下場，則是給到我們一記甜蜜的重拳：換電總算要成為一門生意。生意的門檻此前，換電是算不過來經濟賬的偽賽道。換電站的投入太高，換電車的基數太小，盈利成問題，企業不積極。而最根本的，還在于缺乏統一的標準。換電也遵循著規模經濟的基本規律，規模化的前提就是標準化，包

3、括整車要求的標準化、連接部件的標準化，尤其是電池的標準化。不同車企、乃至早期同一車企的不同車型，對應的電池包矩陣非常繁雜。根據電池中國網的統計，2020年我國裝機電芯單體型號就有近280個，對應電芯單體尺寸規格有300多種，其中份額最大的尺寸僅占裝機總量的10.6%。這個難以收場的多樣性，在車企內部尚能依靠平臺化進行切換，車企與車企之間要互相兼容顯然就比較困難。所以現在的換電都是建立在封閉體系內，要么是單一車企，比如蔚來，要么是單一場景，比如出租車。目前市面上存在30家企業59款換電產品，幾乎是各自為營。配套換電站也無法成為通用設備。對資本而言，因為不通用，它無法由全行業去分攤成本，無法形成規

4、模，能適配的車款有限，運營效率也恒低，就缺乏長期投資的戰略意義。對消費者而言，因為不通用，能使用的站點少而有限，不夠便捷，也不會得到很好的體驗，對于換電模式無法建立使用信任與安全。市場不接受，就難以實現真正推廣。好比如果汽車品牌都搞自己的加油站，寶馬的車沒辦法去奔馳的站加油，加油不會有今天的便捷，不如兩桶油統管。所以，換電必須要打破不同品牌之間的協議隔閡，從運營車走向運營車+私家車，讓消費者先用起來，用一部分市場倒逼產業更多玩家加入，進一步提升效率和投入產出比，讓它成為一門生意。從終局來看，這當然不是一兩家企業的事。只是此時此刻要揭開盛大的序幕，怎么揭和誰來揭，都指向寧德時代。只有寧王能出手？

5、寧德時代的巧克力換電塊，首先就是提供了一個標準化的產品。它可以適配從A00級、B級、C級的乘用車到物流車，涵蓋全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型；而任何搭載“巧克力換電塊”的車型，無論什么品牌，你是一汽還是東風，長城還是吉利，都可以適配EVOGO快換站，來這里換電。打通品牌，也打通需求。支持13塊的自由組合，你可以選擇一塊、兩塊或三塊電池，單塊續航200km；裝滿三塊最大續航可達600km。其他企業當然也可以推出自己的標準化換電塊。技術上巧克力塊是基于寧德時代的無線BMS技術，但是也能有其他旁的方案。不可替代的是，是由寧德時代推出，貴在作為國內電池巨頭這個角色本身。其一，

6、是它的產業集中度。雖然從車企端來看電池極度分散，但是從電池端來看卻高度集中。目前國內格局是“一超多強”，寧德時代的超級優勢是壓倒性的，根據去年Q3財報顯示，其國內裝機量市占率達到53%。頭部的新能源車企幾乎都從寧德時代采購，很多大客戶都提前鎖定2022年乃至更遠的需求，比如特斯拉的供貨協議已經延長到2025年。國內本土企業為了鎖定產能，也通過各種方式加深和寧德時代的綁定，比如上汽、一汽、吉利、廣汽分別和寧德時代成立了合資公司。滿產滿銷，備受追捧，都是其作為上游供應商的話語權的體現。縱貫產業下游的廣度與深度，令寧德時代有望依靠自身的市場地位，從車型開發開始，撬動所有車企一道形成標準化。除了寧德時

7、代，沒有其他候選。任何一家車企都沒有立場去打通友商的電池設計；而其他電池企業則缺乏相當的號召力和博弈籌碼。車企通常3-5年便會更新換代，電池設計如果隨意更改，就無法和換電設備、電池塊保持配型。所以只有寧德時代這樣的穩定龍頭，才能去推動標準化。其次，是綜合技術能力。在換電體系中，動力電池是核心資產，其循環壽命越長，電池資產越好，這也是跑通商業模式的重要指標。寧德時代已經大幅提升電池的服役時間和5年后的性能參數，甚至開發出乘用車電池16年、200萬公里的方案。這令折舊公式發生變化，經濟模型更好。與此同時，電池還是一個流動性的標的，在一個共享的電池銀行網絡里不斷被消費。所以除了軟硬件技術，換電還涉及

8、換電生態平臺的運營、城市分布式儲能的調控、電池全生命周期的監控和管理等等。相比絕大多數車企，寧德時代具備基礎know-how，去優化電池的調配策略和流轉效率，這其實直接決定了用戶體驗。還有一個技術優勢，在于對電池全生命周期的深層挖掘。折舊是不可避免的成本，體系內老化電池需要維護更換，歷久虧大。電池企業則能通過梯次利用、回收利用等商業模式，提升殘值的盈利可能性，物盡其用，從體系上減少對礦產資源的需求。比如寧德時代能依托子公司廣東邦普，打造從電池生產、到使用、到梯次利用、到回收與資源再生的生態閉環。其三，是雄厚的鈔能力。規模化投建、運營換電站是硬核重資產，除了設備，還有電價、地價、折舊、運維等等費

9、用。光大證券去年中的報告指出，車輛匹配的前提下，單個換電站的利用率達到60%至70%才能實現盈虧平衡。而像北京等一線城市換電站的平均利用率，在20%左右（截至2020年底）。盈利的核心在于高頻，要標準化接納一切車型，要形成高效的車站比需要大量資金覆蓋先期投入，才能盤活整個模式持續發展。寧德時代作為萬億上市公司，是新能源產業鏈上的融資能力天花板；同時作為優質實業，擁有扎實的基本面，去年Q3單季度營收292.9億元，毛利率27.9%，歸母凈利潤32.7億元，得益于嚴謹的財務風格，自身現金流總是非常充沛，期末現金及現金等價物余額超過700億元，有獨立承擔風險的資本。當然企業的資本能力，更在于可以撬動

10、的量，要撬動銀行、政府機構、國有能源體系等等力量，組合資源，共同承擔重投入。比如寧德時代和廣東、四川、江西、貴州等多個省政府都有戰略合作協議，與江蘇、山西省政府深入合作交流。同時，與華電集團、長江三峽集團、 國家能源投資集團、中國能源建設公司、國家電力投資集團等老能源集團都有戰略合作關系。這些朋友圈積累都是擴張的通行證。回歸存在的價值寧德時代并不是拍腦袋空降的。從2019年開始，他們就在進行積極布局。到去年底，和貴州省政府簽署合作建設換電網絡協議，則成為他們正式下場的標志。目前國家大力吹風，密集出臺鼓勵政策，也給到實際補貼，并且針對關鍵的標準化問題，也已經在組織系列團體制定標準，寧德時代也是深

11、度參與標準制定的公司之一。但是健康的生長還是需要靠市場先行，不能干等政策解決一切。有大背景做東，市場過去的低預期問題，隨著像寧德時代這樣的巨頭紛紛入局，正在得到解決。根據東方證券研報顯示，預計2025年國內新能源汽車銷量將達780萬輛，其中換電車型占比有望達30%。以此測算，預計2025年國內換電站將達到2.2萬座，運營市場規模有望達到2631億元，換電站設備市場有望達到693億元。仍舊不免有朋友擔心，換電只是一時爽。換電將隨著高壓超充的到來，失去市場立足點。我們要理解，多元長期并存、互補循序漸進幾乎是中國市場一切問題的解法。更重要的是，補能只是換電的一小步，作為社會資源配置優化的機制才是它的

12、一大步，也是它長期發展的終極意義。以私家車來說，搭載續航越來越長的電池，可是日常僅會用到電池電量的10-20%，形成大量的資源浪費，但是用戶為了緩解里程焦慮和補能焦慮，仍舊會付出大量的沉沒成本，購買大電量的車型。即便經常開車的人，也無法避免對電池日歷壽命和循環次數的閑置。私家車使用的就是電池的一周期，不可能跑到八九十萬公里，即便一輛車開到10年，也不過才用到電池的1/10，九成的壽命是浪費掉的，冗余的充放循環次數也是白扔的。從效率最優的角度出發，與其把電池作為私有財產，不如作為社會資源更加有利。對消費者來說，能把購買電池的沉沒成本和折舊成本轉移出去，僅需承擔服務費，更經濟；尤其隨著品牌打通、規模升級，換電的相對優勢將逐漸顯示出來，蓋過對車電分離的懷疑，用高效補能消除續航焦慮，電動車才能從一個相對逼仄的場景，擴大使用邊界、發展張力。一個產業的發展張力，最終是消費者的便利和喜愛程度。從社會層面，通過換電網絡共享出去，相比攥在一臺車上，能大大提升單塊電池的利用率；同時充放電也能通過分布式儲能削峰填谷，緩解日益緊張的電網安全，隨著新能源車保有量增長，會讓換電體現出更大的價值。從車端到儲能端全鏈路打通，將是換電的方向，也是寧德時代對未來增長的真正布局。他們要從一個汽