1、蘭州交通大學畢業設計（論文） 第一章 城際際鐵路現狀分分析第一節 國外城城際鐵路發展展現狀在工業革命發展展期間，最早早由英國人創創造出行駛在在軌道上的蒸蒸汽機車來運運送旅客和貨貨物，這就是是鐵路史的開開始。由于鐵鐵路運輸在中中長途運輸中中有不可代替替的優勢，鐵鐵路在之后幾幾十年間得到到了飛速的發發展。不過隨隨著汽車的發發明及技術的的革新，高速速公路和民航的普及，鐵鐵路運輸慢慢慢走下坡路，一一度被稱為“夕陽產業”。但是鐵路路載客量高、安安全性強等特特點一直是其其他運輸方式式無法代替的的。于是，發發達國家在步步入現代化的的建設發展中中，結合實際際國情，市郊郊鐵路和城際際鐵路網得到到了蓬勃的發發展，

2、這使得得城市群之間間經濟快速健健康發展，鐵路運輸交交通網絡迅速速覆蓋，城市交通承承載能力大幅幅增強，成為為沿線城鎮居居民出行的重重要工具，也也使得發達國國家城市化產產業結構、居居民住宅區得得到合理的分分布，生活質質量得到大幅幅提高。由此此可見，建設設城際鐵路成成為世界鐵路路發展與促進進國家經濟可可持續發展的的重要措施。一、德國城際高高鐵德國高速鐵路（IICE）正式式名稱是“城際高速鐵鐵路”，采用新線線建設和既有有線改造方式式相結合，以以實現國內聯聯絡一體化、與與歐洲高速走走廊緊密聯系系、保證國際際貨運快速通通道的構建為為目標，從11973年修修建慕尼黑到到斯圖加特的的第一條高速速鐵路開始，到到

3、目前為止，IICE的服務務路網范圍已已達到了40000km，對對德國以及歐歐洲的信息交交流與經濟建建設發揮了重重要重用。二、日本新干線線日本最重要的城城際運輸系統統是新干線系系統。新干線線是全世界第第一個高速鐵鐵路的城際運運輸系統，已已有東海道新新干線、山陽陽新干線、東東北新干線、上上越新干線、長長野新干線以以及九州新干干線。線路圖圖如圖1-1所示。日本新干線的建建設模式，是是以全部修建建新線、旅客客列車專用，并并盡量組織高高速列車下高高速線運行，以以減少旅客換換成，改善服服務，提高了了上座率，用用30%的旅客客承運量，獲獲得了40%的營業收入入，使得新干干線成為世界界高鐵線路中中為數不多的的

4、盈利的線路路。圖1-1 日本本新干線線路路圖從國外發展的歷歷程可以看出出，城際高鐵鐵投資巨大，建建成后能否盈盈利，能否對對社會經濟發發展產生推動動作用是應該該首先考慮的的問題。于是是，國內在發發展建設城際際鐵路的同時時，對項目進進行科學、合合理的經濟效效益評價成為為鐵路運輸企企業運營與管管理組織的重重要依據。第二節 國內城城際鐵路發展展現狀一、國內城際鐵鐵路發展背景景改革開放以來，國國民經濟得到到了快速發展展，城市化建建設步伐不斷斷加快，人們們的時間觀念念也越來越強強，但我國鐵鐵路現行的客客貨共線制度度不能很好的的適應經濟快快速發展中的的市場需求。為為了提高鐵路路客運的競爭爭力，建設高高效、大

5、運量量、綠色的鐵鐵路旅客運輸輸專線，實現現客貨分運，成成了我國社會會和經濟發展展的現實需求求。其中，隨隨著城市建設設規模的不斷斷擴大，城市市群之間的交交流越加頻繁繁，城市、城城鎮間的人口口流動明顯增增強，旅客運運輸需求量也也越來越大，所所以，為了加加快城市化建建設，適應城城市化發展的的需要，提高高人們生活質質量，修建城城際鐵路具有有非常重要的的作用。城際鐵路是指為為了解決運輸輸緊張的繁忙忙干線，實現現客貨分運，在在城市群之間間規劃和修建建的軌道交通通線路。主要要以中短途城城際客流為主主。城際鐵路路具有高速度度、高密度、小小站距、高正正點率、運能能大、小編組組等優勢，既既能與既有干干線良好銜接接

6、，又能與地地鐵和輕軌有有效融合，是是城際間旅客客運輸的大動動脈。因此，在在大中城市間間發展客運專專線，在人口口稠密地區發發展城際鐵路路，加快形成成覆蓋我國主主要城市的快快速旅客運輸輸網絡，成為為我國鐵路旅旅客運輸的重重要發展戰略略。二、國內城際鐵鐵路現狀1.發展概況（1）運營及建建設情況2004年以來來，國家已批批復的城市群群城際鐵路發發展規劃有環環渤海京津冀冀地區、長江江三角洲地區區、珠江三角角洲地區、中中原城市群、武武漢城市圈、長長株潭城市群群、環渤海地地區山東半島島城市群、江江蘇省沿江城城市群、內蒙蒙古呼包鄂地地區9個區域，20220年計劃修建里程程達6222kmm。已建成已經開通通的城

7、際鐵路路有：京津城城際鐵路、昌昌九城際鐵路路、沈撫城際際鐵路、滬寧寧城際鐵路、寧寧杭城際鐵路路、廣珠城際際鐵路正在施工建設的的城際鐵路有有：寧安城際際鐵路、長株株潭城際鐵路路、青榮城際際鐵路、廣佛佛肇城際鐵路路等近800公里左左右城際鐵路路表1-1 國內內城際鐵路建建設及開通情情況（2）國內發展展城際鐵路的的必要性有關調查數據顯顯示，在20007年我國國城市群建設設面積達到了了國土面積的的21.15%，集中了全全國48.99%的人口、511.4%的城鎮人口口、46.7%的城鎮數、778%的經濟總量量。根據有關關研究，20020年，我我國城市群將將以22%的國土面積積集中全國555%的人口，城城

8、市群內的城城市化水平將將達到60%，城市群人人口密度達到到400人/平平方公里、城城鎮密度555個/萬平方方公里、經濟濟密度12000萬元/平平方公里，對對國家經濟貢貢獻率達到882%以上。到20030年，我我國城市群將將以不到1/4國土面積集集中60%的人口和855%以上的經濟濟總量。城市市群正在或即即將成為我國國推進城鎮化化的主體空間間形態，是我我國現代化建建設的核心區區和經濟發展展戰略的重點點區，是參與與國際競爭的的主體單元。隨隨著城鎮化的的快速發展，我我國城際客運運市場蘊含巨巨大潛力，城城際軌道交通通也必然進入入快速發展階階段。根據目目前情況初步步預測，20015年我國國城際軌道交交通

9、運營里程程將達到15500公里，到到2020年，我我國城際軌道道交通將達到到5000公里里以上。三、國內城際鐵鐵路發展面臨臨的問題國內城際鐵路發發展過程中，仍仍有以下不足之處處。一個是鐵鐵路企業在城城際鐵路開行行組織運營過過程中的不足足，主要體現現在旅客運輸輸服務質量、行行車組織方式式、鐵路運輸輸企業管理體體制、鐵路運運營效益等。二二是在項目投投資建設中的的不足，主要要體現在項目目投資資金的的募集與新線線路的勘測修修建等。1.運營方面的的問題（1）運營模式式的影響國內現行既有線線路主要采用用的是客貨混混運的運行方方式。但隨著著旅客旅行時時間意識越來來越強，旅客客對旅行時間間價值要求變變高，迫使

10、現現有旅客列車車不斷提高運運行速度，這這就變向使貨貨物列車運行行速度相對降降低，使得列列車扣除系數數變大，既有有線的通過能能力變小，繼繼而使既有線線運輸能力下下降，失去對對其他運輸方方式的競爭力力。這便是城城際鐵路運行行效率的主要要制約因素。（2）組織管理理的影響城際鐵路以城際際短途旅客運運輸為主，采采用“公交式”運行方式，必必須滿足高效效準時、小編編組、高密度度的運行原則則，這就必須須要求鐵路運運輸企業對城城市群之間客客流特征進行行細致分析，包包括城市發展展的經濟水平平、發展趨勢勢、人口基數數、客流出行行意向、出行行時間、出行行考慮因素、線線路影響范圍圍等。除此之之外，還應該該考慮城際鐵鐵路

11、與公路、民民航的有效鏈鏈接。所以可可以看出，城城際鐵路的運運營組織管理理要以大量的的調查與分析析為基礎，才才能編制出合合理的、符合合鐵路運輸企企業實際情況況的組織管理理方式。2.投資建設問問題國內鐵路發展建建設以來，鐵鐵路項目的資資金一般都是是由國家出資資建設的。新新線建設需求求較大的資金金投入，國家家建設鐵路更更多看重于國國民經濟的整整體發展，難難以很好的傾傾向區域經濟濟發展對城際際客運新線的的需求。目前前鐵路建設的的投資主體雖雖然已經多元元化，但最重重要的投資主主體還是來自自政府，單一一的資金來源源和狹窄的融融資渠道造成成鐵路所有制制形式的單一一化。近年來隨著全國國經濟的快速速發展，除了了

12、沿海經濟發發達區之外，中中西部地區的的城市發展也也有了一定的的規模。城際際鐵路的建設設開始覆蓋向向全國路網，能能夠給全國城城市群發展注注入新鮮動力力，提升城市市群所在區域域的經濟快速速發展。并且且城際鐵路建建設運營初期期，很難改變變城市之間的的社會生產組組織形式。要要使城際鐵路路運營步入正正軌，需要很很長時間使城城際鐵路促進進城市社會生生產方式的改改變，從而形形成穩定、大大量的出行需需求。但城際際鐵路建設投投資巨大，早早期城際鐵路路的運營很可可能面臨利潤潤低，甚至虧虧損運營的狀狀況。這也是是城際鐵路發發展過程中的的重要制約因因素。第三節 本章小小結近年來，國內經經濟得到快速速發展，城市市化建設

13、的進進程進一步加加快，城市群群之間建設開開行城際鐵路路已成為滿足足國內經濟發發展需求，推推動城市群之之間經濟持續續、健康發展展的重要措施施。但由于城城際高鐵建設設投資巨大，為為保證能更好好的促進國內內社會經濟的的發展，對城城際高鐵進行行科學、合理理的經濟效益益分析成為城城際高鐵建設設的重要組成成部分。第二章 中川川鐵路概況介介紹第一節 中川鐵鐵路基本情況況一、基本情況新建蘭州至中川川機場鐵路位位于甘肅省境境內，線路東東起甘肅省省省會蘭州市，從從蘭新第二雙雙線蘭州西站站引出，跨越越黃河后沿李李麻沙溝東岸岸行徑至中川川機場，在機機場西側山前前設中川機場場站。蘭州至至中川機場鐵鐵路是蘭州至至張掖鐵路

14、的的一部分，處處于最東端，其其西端經永登登、天祝、古古浪、武威、金金昌、山丹，至至甘肅省張掖掖市，本線行行徑于莊浪河河河谷、古浪浪河谷，橫穿穿河西走廊，沿沿線是古絲綢綢之路，是西西域文化與漢漢文化交流的的交通走廊，地地理位置非常常重要。本線線全線長655.95公里，共共設設陳官營營、福利區、西西固、中川和和蘭州機場55個車站，蘭蘭州市地鐵建建成之后，可可在蘭州西站站換乘地鐵11、2號線，陳官官營站可換乘乘地鐵1號線。 中中川城際鐵路路平、縱斷面面示意圖如圖圖2-1所示。預計計2015年開開始運營之后后，從蘭州西西站到中川機機場只需要220分鐘。圖2-1 中川川鐵路平縱斷斷面示意圖二、主要技術指

15、指標中川城際鐵路主主要指標如表表2-1所示。表2-1 中川川鐵路技術指指標鐵路等級國鐵 級正線數目雙線速度目標值200公里/小小時及其以上上最小曲線半徑4500m，其其中困難路段段3500m最大坡度蘭州西至福利區區6，福利區至至中川18牽引種類電力機車類型CRH6型動車車組閉塞類型自動閉塞行車指揮方式調度集中到發線有效長850m，客站站650m三、車站分布新建線路全長665km，共分布布車站4處，近遠期期全部開放，蘭蘭州西為客運運站，中川為為中間站、中中川南為預留留中間站，張張家坪為越行行站，最大站站間距30.45km，最最小站間距114.6kmm，平均站間間距20.99km。具體分布如如圖2

16、-2所示。圖2-2 中川川鐵路線路及及車站分布圖圖第二節 中川鐵鐵路對沿線區區域的影響一、社會影響近年來西部經濟濟得到了大力力發展，西部部各城市之間間的交流較以以往更加的密密切，旅客出出行需求量也也大幅度提升升。中川城際際鐵路沿線是是古絲綢之路路，是西域文文化與漢文化化交流的交通通走廊，地理理位置非常重重要。本線路路建設開行之之后，承擔了了河西地區短短途城際客運運的運輸任務務，實現蘭州州到張掖段客客貨分線，為為河西走廊提提供大運能、快快速、方便的的運輸方式，滿滿足了河西走走廊不同客流流的運輸需求求，促進了沿沿線區域經濟濟發展和城市市化建設的進進程。中川鐵路對區域域路網綜合效效益產生重要要影響，

17、并通通過整個沿線線地區的經濟濟輻射作用帶帶動區域、河河西走廊乃至至甘肅經濟和和社會的協調調發展。從目目前情況可分分析出，中川川城鐵路的開開通運營不僅僅能滿足蘭州州市旅客出行行需求，促進進蘭州市經濟濟發展，也能能極大的推動動國家級新區區蘭州新區的的快速發展。這這將有利于蘭蘭州市協調經經濟發展的平平衡性，全面面推動社會的的和諧進步。也也能提高蘭州州市區域鐵路路網絡的靈活活性與旅客運運輸任務的高高質量完成，對對河西地區社社會、經濟發發展具有重要要戰略意義。另一方面，中川川城際鐵路的的開通運行，極極大程度上降降低了蘭州市市區與蘭州新新區之間的時時空距離，推推動了蘭州市市與蘭州新區區、中川機場場之間的交

18、流流，促進了中中川機場以及及蘭州新區的的旅客聚集與與疏散，降低低了蘭州市交交通運輸的壓壓力，為蘭州州市開發新的的城市空間，降降低市區空間間壓力，起到到了強大的推推動作用，是是實現城市空空間布局的需需要。二、經濟影響蘭州至甘肅河西西地區，有史史以來都是西西部重要的交交通走廊和經經濟區域，為為甘肅省人口口相對集中地地區，城鎮化化發展水平也也較高。隨著著西部經濟快快速健康發展展，城際之間間的旅客出行行量將會大幅幅提高，人員員互相交流來來往更為頻繁繁。沿線吸引引范圍為甘肅肅省經濟實力力強、工業化化水平高、經經濟輻射力大大的黃金經濟濟帶，農牧業業基礎好。甘甘肅省規劃該該地區重點發發展精細化工工、裝備制造

19、造業、機械電電子、環保產產品等現代制制造業，謀求求整個區域經經濟協調發展展。由于沿線線建設項目多多、投資力度度大，基于冶冶金、石化、電電力、機械等等能源、原材材料型產業特特點及相關產產業鏈的影響響，對初級產產品、原材料料以及產成品品運輸需求也也將快速增長長。中川城際鐵路開開通運行初期期，會推動蘭蘭州市帶動蘭蘭州新區的持持續健康發展展，在元氣改改變社會需求求關系之后，將將會對河西走走廊提供主要要運輸能力，滿滿足不同區間間內不同出行行目的的客貨貨運需求，從從而促進沿線線地區經濟發發展，并通過過整個沿線地地區的經濟輻輻射作用帶動動甘肅省乃至至整個西部地地區的經濟發發展。第三節 中川鐵鐵路經濟效益益分

20、析的意義義新建蘭州至中川川城際鐵路是是蘭州至張掖掖城際鐵路的的先期建設段段，輻射甘肅肅河西地區，是是國務院辦辦公廳關于進進一步支持甘甘肅經濟社會會發展的若干干意見中支支持甘肅鐵路路建設的具體體項目之一，是是國家長期路路網規劃中的的重要組成部部分，也是國國家級新區蘭州新區對對外客運的主主通道。這條條鐵路的開建建，為拓展蘭蘭州城市發展展空間，滿足足蘭州機場空空港客流集疏疏需要，加強強蘭州河西地地區與蘭州聯聯系，促進蘭蘭州市的社會會經濟持續健健康發展，具具有顯著的社社會、經濟、市市場效益，最最終形成蘭州州至張掖快速速客運通道奠奠定良好的基基礎。因此有有必要對其進進行科學、準準確的經濟效效益評價，以以

21、對其投資效效益是否達到到預期指標作作出合理評估估，并為未來來蘭州市開展展類似鐵路項項目建設積累累一定的經驗驗。第三章 中川鐵鐵路客運量預預測鐵路客運量的預預測，是鐵路路運輸企業規規劃管理鐵路路網絡的有效效手段，也是是制定開通新新線相關技術術指標的制定定依據。客運運量的預測，直直接關系到運運輸項目的效效益與運營模模式和開行方方案的制定。城城際鐵路的投投資與城際間間遠期客流量量相適應，所所以進行科學學、合理的進進行客運量預預測，對有效效控制運輸項項目的投資有有重要意義。第一節 客運量量預測的主要要方法一、國內早期預預測方法介紹紹國內傳統客運量量預測方法主主要有基于時時間序列的建建模方法、基基于專家

22、經驗驗的建模方法法、基于影響響因素的建模模方法。各種種方法模型及及優缺點如表表3-1所示。表3-1 早期期預測方法統統計表方法常用模型優缺點基于時間序列的的建模方法簡單滑動預測法法優點在于資料收收集方便，方方法簡單易行行。缺點在于于無法反映出出影響客流變變化的根本因因素，對日后后客流量發展展的變化無法法反應出因果果關系加權滑動預測法法趨勢移動平均法法灰色模型基于專家經驗的的建模方法直接計算法當影響因素的實實質發生變化化時，鐵路的的客運量變化化程度較大，所所以，一般的的建模方式難難以很好的對對鐵路客運量量的變化實質質原因進行分分析。百分率法專家意見法對比分析法基于影響因素的的建模方法回歸分析預測

23、法法根據鐵路客運量量與其影響因因素之間的相相互依存性，通通過詳細分析析歷史數據中中兩者的變化化趨勢，揭示示鐵路客運量量與其影響因因素之間的數數量關系，以以此來預測未未來年度的鐵鐵路客運量系統動力學模型型經濟動量模型二、四階段法介介紹當前世界上認同同度最高的客客流量預測方方法為四階段段法。四階段段法只要通過過調查研究對對象區域內各各交通小區的的社會經濟狀狀況，以及各各交通小區的的客運量。接接著經濟增長長的趨勢，使使用符合具體體情況的計算算方法計算出出年度各個交交通小區的客客運量以及各各個小區之間間的交流量，再再運用適當的的方法對交通通方式進行劃劃分，將所有有的客運量分分配到路網中中。具體步驟驟為

24、：（1）交通生成成階段交通生成階段的的主要預測目目標是根據該該項目影響區區域的經濟發發展狀況，對對項目所在區區域及各交通通分區的各種種運輸方式的的運輸總量(包括發生量量和吸引量)進行預測。該該階段預測步步驟為：首先先調查分析交交通小區歷年年經濟發展狀狀況、既有線線及其他運輸輸方式客運量量資料以及現現場的OD調調查數據，建建立出交通小小區的經濟發發展水平與客客運量之間的的定量關系模模型；然后計計算預測交通通小區社會經經濟發展情況況，預測未來來各交通小區區的客運發生生和吸引量。常常用的預測方方法有回歸分分析法、灰色色預測法、彈彈性系數法、產產銷平衡法、類類別生成法等等。（2）交通分布布階段交通分布

25、階段是是利用調查的的歷年和基年年的各小區OOD客運量為為基礎，通過過充分分析各各個交通小區區經濟發展所所帶來的客運運量增長量，然然后采用符合合實際情況的的計算模型，把把各個交通小小區的客流產產生和吸引量量分配到其他他交通小區，構構成各個交通通小區之間客客流的流向、流流量圖，即確確定OD矩陣陣。交通分布預測的的方法有資源源配置法和數數學模型法，對對于客流量分分布的預測主主要用數學模模型法，包括括增長系數法法、重力模型型法、機會模模型法等。其其中最為通用用的是重力模模型法，其模模型結構如下下: 式（3-1）式中 i區區和j區見的的社會經濟調調整系統； i區的交通通發生量； j區的交通通吸引量； i

26、區到j區區的交通阻隔隔（空間距離離、旅行時間間、費用等），一般取該運輸方式的廣義費用進行計算。 、修正系數。（3)交通方式式分擔階段這是最核心、最最關鍵的階段段。從旅客角角度出發，出出行時選取哪哪種運輸方式式主要是通過過對比參考以以下幾個方面面的因素而決決定的。旅客出行的特征征，主要有：選擇出行的的時段、出行行的距離、出出行的目的、旅旅客所處地理理環境等；旅客自身的社會會屬性，主要要有年齡、職職業、時間價價值、收入水水平等；不同運輸方式的的自身服務特特征，主要有有：運輸費用用、旅行時間間、舒適程度度、便捷程度度、安全程度度等。交通方式分擔階階段主要采用用的計算模型型有:轉移曲曲線模型、概概率模

27、型、PProbitt模型、回歸歸模型等。目目前，國內外外在使用四階階段法進行客客運量預測的的過程中，一一般情況下采采用Logiit模型進行行運輸方式的的交通分擔預預測。Loggit模型與與概率模型的的實質相同，它它們都是從運運輸方式自身身服務特性出出發，在計算算交通客流分分擔率時，主主要以該交通通運輸方式的的交通阻抗為為主要參考因因素來確定客客運量在不同同交通運輸方方式之間的分分配量。（4)交通分配配階段 交通分分配階段是把把通過前幾個個步驟預測出出的客流ODD量采用合理理的方法模型型，分配到該該種運輸方式式的路網中，并并計算出路網網中給跳徑路路的客運量。 目前國內外己己有的交通分分配模型很多

28、多，一般情況況下都可分為為平衡模型和和非平衡模型型兩大類。在在實際運用過過程中，平衡衡模型由于受受自身影響因因素的限制，約約束條件太多多，維數太大大，在實際解解算過程中比比較困難，因因而一般情況況下很少采用用這種模型。非非平衡模型的的三種分配法法各有利弊，最最短路分配法法以運輸距離離（或時間、費費用）最短為為前提，但不不適用于運輸輸路徑較多的的分配；容量量限制分配法法主要考慮路路權與通行能能力的限制關關系，因此只只適用于但以以路徑的分配配；多徑路概概率分配法適適用于在可能能的運輸線路路上分配運輸輸量的問題，更更符合實際情情況。第二節 中川鐵鐵路客運量預預測準備工作作一、中川鐵路客客運量預測步步

29、驟本文對中川鐵路路客運量預測測采用四階段段法，具體預預測步驟如下下：（1）首先，依依據蘭州至中中川城際客運運專線所涉及及的沿線地區區的各城市總總體規劃、經經濟布局，經經濟、人口和和交通布局等等現狀及發展展規劃，分析析各項指標的的歷史變化情情況，掌握各各交通小區社社會經濟指標標的發展變化化趨勢，并對對GDP、人人口等重要指指標進行預測測。在此基礎礎上,根據土土地利用、小小區功能和人人口分布特征征等，再考慮慮結合城鎮分分布、行政區區劃、現狀運運輸網布局、直直接與間接吸吸引范圍等因因素，對交通通小區進行劃劃分，預測和和推算各小區區間的出行需需求，得到各各小區趨勢客客流的發生、吸吸引量。（2）接著，采

30、采用重力模型型有無對比的的差預測各個個OD小區之之間的客流誘誘增量。（3）最后，交交通阻抗采用用廣義費用并并結合使用LLOGIT模模型計算各種種交通方式的的分擔率，結結合OD矩陣陣測算出中川川鐵路客流的的分擔量。在預測過程中，通通過分析所涉涉及的沿線地地區的社會經經濟水平、人人口數量、地地理位置等因因素，選取最最適合本項目目特征的預測測模型進行預預測。對于預預測模型有關關參數的標定定采用數學估估計方法或借借鑒國內外同同類項目的參參數取值。二、客運量預測測準備工作1.交通小區劃劃分要準確地分析預預測未來交通通狀況，必須須對交通產生生的基本因素素交通源流的的形成機理進進行研究，這這就需要對交交通的

31、源和流流進行調查分分析，也即進進行起訖點調調查。但是，交交通源流一般般情況下量很很大，要對每每個交通源進進行單獨分析析師不現實的的。因此在分分析研究過程程中，必須把把交通源合并并成若干個小小區，這些小小區被稱為交交通小區。交交通小區劃分分是否適當將將直接影響到到交通調查、分分析、預測的的工作量及精精度。OD交通小區劃劃分的基本原原則如下：（1）盡量按照照行政區域進進行劃分，以以利于調查資資料的收集；（2）交通小區區劃分的數量量要結合該鐵鐵路項目的實實際情況，合合理安排工作作量；（3）將人工邊邊界（鐵路、公公路等）、自自然邊界（河河流、山川等等）作為交通通小區的邊界界；（4）以蘭州西西站至中川機

32、機場城際鐵路路沿線地區為為研究重點，合合理確定小區區的規模。根據該項目擬建建方案，城際際鐵路沿線站站點設有蘭州州西客站、陳陳官營車站、福福利區車站、西西固區車站、新新城區車站和和中川機場車車站。根據OOD交通小區區劃分的基本本原則，將陳陳官營、福利利區和西固三三個車站合并并為一個大站站，稱為西固固區車站。將將來計算出的的西固區客流流量可以按照照這三個站點點周邊人口比比例進行分配配。根據客運量預測測影響程度、區區域經濟發展展、行政區劃劃，以及結合合實際客流流流向，將影響響區劃分為55個交通小區區，分別是蘭蘭州主城區（包包括城關區和和七里河區）、安安寧區、西固固區、蘭州新新區和中川機機場。OD交交

33、通小區劃分分見表3-2.表3-2 ODD小區劃分表表序號12345名稱蘭州主城區安寧區西固區蘭州新區中川機場 圖3-1 ODD交通小區劃劃分示意圖根據劃分的交通通小區，可以以確定需要測測量的交通小小區之間的客客運流量線路路如圖3-2所示。圖3-2 交通通小區間客運運流量調查線線路示意圖2.客運量現狀狀及特點分析析（1）基年ODD客流量目前，影響該線線路區域的交交通運輸方式式為公路運輸輸，其中蘭州州主城區、安安寧區和西固固區到中川鎮鎮的運輸任務務主要是通過過G30、G6和機場高速速公路完成的的，因此，借借助高速公路路收費管理系系統得出公路路的客流ODD數據，即得得到基年客運運OD交流表表，如表3

34、-3所示。表3-3 各各交通小區客客流現狀ODD表(單位：人/日)交通小區主城區安寧區西固區新區機場區產出量主城區231354519348331137安寧區131611142430西固區193473795139324535新區236895214899755784機場區42571362170311928514吸引量25972231426327108226965（2）旅客出行行特征調查旅客出行調查是是為了研究旅旅客出行特征征，分析鐵路路在旅客運輸輸中的份額，為為參數確定提提供依據。調調查地點選取取在西固區和和機場候車室室兩個客流較較為密集的地地區，其中在在西固區主要要調查當地居居民到蘭州主主城區的

35、主要要交通工具、乘乘車時間和月月出行頻率等等信息，在中中川機場主要要調查旅客來來源、乘坐的的交通工具、乘乘車時間、收收入水平和出出行頻率等信信息。具體統統計信息如下下：旅客出行次數數根據數據綜合確確定居民的月月平均出行次次數為5次。具體如如圖所示。圖3-3 旅客客出行次數統統計圖旅客出行考慮慮因素圖3-4 旅客客出行考慮因因素統計圖可以看出人們不不管采用哪種種出行方式，普普遍考慮最多多的因素是安安全，說明安安全的出行方方式才是人們們的首選；其其次是時間，說說明隨著社會會節奏的加快快，人們的時時間觀念也在在隨著加強；由于近年來來國內經濟的的快速發展，人人們生活水平平的逐步提高高，費用因素素排在了

36、安全全和時間因素素的后面。機場客流從中川機場獲得得20092013年機機場客流吞吐吐量，分別如如圖3-5所示。圖3-5 中川川機場客流吞吞吐量統計圖圖由上圖可以看出出2013年中中川機場客流流吞吐量達到到了564.96萬人，是是2009年的的1.97倍，五年年平均增長率率為18.8%，根據機場場所提供的進進出港人數，測測算出進出港港比例分別為為吞吐量的445%和55%。這與國民民經濟的增長長和機場增設設航線、航班班是密不可分分的。圖3-6 中川川機場月平均均客流吞吐量量統計圖一年內機場航班班客流量高峰峰出現在710月份，月月吞吐量可以以達到3545萬人，其其他月份客流流吞吐量相對對比較穩定，在

37、在2535萬人之間間。第三節 客流預預測一、趨勢客流生生成預測本文客流生成預預測采用彈性性系數法來預預測客流產生生量和吸引量量。彈性系數法是根根據影響區域域經濟變化和和客流量變化化確定一個變變化關系彈性系數，再再根據經濟的的發展和彈性性系數來確定定客流的變化化率。具體模模型如下： 式（33-2）式中，為客流量量增長彈性系系數： 為為客運量平均均增長速度； 為為國民經濟平平均增長速度度。運用彈性系數預預測客運量公公式為： 式（33-3）式中，為預測年年度的客運量量： 為為基年客運量量。通過查閱相關資資料，得到近近五年影響區區域內各行政政區的人口和和經濟基數如如表3-4所示：表3-4 蘭州州市人口

38、經濟濟發展統計表表人口（萬人）GDP（億元）經濟增長率年份2010200920102011201220132010201120122013平均值城關區127.87325.60367.93425.50500.00575.0013.00%15.65%17.51%15.00%15.29%西固區36.40197.68213.49232.70256.00276.488.00%9.00%10.01%8.00%8.75%安寧區28.8562.7570.2878.7188.16108.0912.00%12.00%12.00%22.61%14.65%七里河區56.10152.94175.88202.26244.

39、40281.0615.00%15.00%20.83%15.00%16.46%以安寧區為列，2009年到2013年GDP增長率平均值為14.65%，回歸分析得到2016年安寧市GDP為142.09，所以得到2013年到2016年安寧區的GDP增長率=-1=0.1147,彈性性系數的確定定以經驗法擬擬合，根據公公式（3-2）可以計算算出安寧區22016年客流增長長率=0.80.147=0.1176，再再根據公式（3-3）可以計算出安寧區2016年發生量=2430(1+0.1176)=3035,吸引量=2314（1+0.1176)=2890。同理可以計算出其他區域未來GDP增長率、客流量增長率、客流

40、發生吸引量，具體數值如表3-5所示。表3-5 各影影響區域GDDP增長率預預測表區域GDP20133年（億元）GDP增長率2013年2016年城關區575.0015.00%15.30%西固區276.488.00%8.70%安寧區108.0922.61%14.70%七里河區281.0615.00%16.50%根據GDP增長長率和彈性系系數來確定各各影響區域客客流增長率，如如表3-6所示。表3-6 未來來各區域客流流增長率表區域 客流增增長率（2016年）城關區12.24%西固區6.69%安寧區11.76%七里河區13.20%根據基年OD表表和以上GDDP增長率表表和客流增長長率表，計算算各小區的

41、客客流發生量和和客流吸引量量，結果如表表3-7所示。表3-7 各區區客流產生吸吸引量預測表表區域基年2016年產生量吸引量產生量吸引量主城區31137259723699932887安寧區2430231430352890西固區24535263272806930119新區578410822705613203機場85146965103878497二、客流分布預預測客流分布預測是是根據已有基基年客運量OOD，采用重重力模型對趨趨勢客流產生生量和吸引量量進行分布計計算得到的。1.不同交通運運輸方式的主主要服務屬性性不同交通運輸方方式的服務屬屬性主要表現現在旅行速度度、等候時間間、進站出站站時間、票價價等

42、。如表33-8所示。表3-8 不同同運輸方式服服務屬性表服務屬性中川城際鐵路公路時間價值（元/小時）20092015旅行速度（kmm/h）1608012.521.3票價率（元/人人km）0.40.35進出站時間(hh)0.60.5候車時間(h)0.10.32.廣義出行費費本文在客運量分分布中的阻抗抗用廣義出行行費來表示。廣廣義出行費為為各種運輸方方式綜合出行行費用，可用用如下公式計計算： 式式（3-4）式中，表示正態態分布系數，控控制各交通方方式的離散程程度；方式k的廣義出出行費用描述述為： 式（3-5）式中，表示i和和j之間k種種運輸方式的的在車旅行時時間； 表表示i和j之之間k種運輸輸方式

43、的進出出站時間； 表表示i和j之之間k種運輸輸方式的等候候時間； 表表示i和j之之間k種運輸輸方式的直接接付出費用； 表表示k種運輸輸方式的方式式罰因子，代代表安全、舒舒適、方便性性等； 、表示k種運運輸方式各費費用元素的權權重。通過公式變形估估算出參數值值后，分別計計算鐵路、公公路的廣義出出行費，然后后再采用公式式（3-4）計算出兩兩種運輸方式式的綜合出行行費用。則可可得到客運量量分布的阻抗抗。最后運用用TranssCAD對客客流產生量和和吸引量進行行分布預測。分分布預測結果果如表3-99所示。表3-9 客流流OD分布預預測區域主城區安寧區西固區新區機場主城區2638462704345安寧區

44、15781457西固區2450141151503新區2993118816831192機場5393170220521240三、誘發客運量量預測1.預測方法誘發客運量是指指因新線路的的開通使出行行者改變出行行交通條件而而產生的新的的客流量。本本文按照“有無對比法法”原則，使用用重力模型來來計算客運量量的誘發率，最最后再通過與與趨勢客流量量預測值相乘乘，便可計算算出各影響小小區的的誘發發客運量。本本文使用的誘誘發客運量模模型為： 式（3-6）式中，表示交通通小區i和jj之間的客運運量誘發率； 表表示交通小區區i和j之間間無項目情況況下的運輸阻阻力； 表表示交通小區區i和j之間間有項目情況況下的運輸阻

45、阻力； 表表示重力模型型參數。交通阻力用廣義義出行費用表表示。2.重力模型參參標定及驗證證計算出公路的廣廣義出行費用用，然后再運運用公式3-3計算出綜合合出行費用。將重力模型進行行變換，得到到公式如下： 式（3-7）通過式3-6，采采用“最小二乘法法”，即可擬合合出、三個參數值值，然后運用用數理統計量量F值、T值值檢驗。具體體如下表所示示。表3-10 重重力模型參數數標定結果及及檢驗表距離別（km）FF臨界值(0.05)T臨界值（0.05）2005.1650.6830.5379.48852.65472.84313.292.08以上表可以看出出，參數估計計值在顯著水水平為0.05的情況下下，參數

46、的FF檢驗值和TT檢驗值均大大于相應的臨臨界值，模型型參數標定合合理。故誘增率表如表表所示。表3-11 誘誘增率統計表表區域主城區安寧區西固區新區機場主城區0.0500.0430.040安寧區0.0450.040西固區0.0500.0380.036新區0.0430.0450.0380.033機場0.0400.0400.0360.033根據上表即可計計算出20115年客運量量的誘增量，如如表3-12所示。表3-12 22016年客運量誘誘增量統計表表區域主城區安寧區西固區新區中川主城區1319270174安寧區7158西固區122515654新區129536439中川216687441四、方式分

47、擔預預測本文方式分擔預預測采用Loogit模型型。公式如下下所示。 式（33-8）式中，表示k種種運輸方式的的分擔率； 表表示k種運輸輸方式的廣義義出行費； 表表示方式選擇擇中控制離散散程度的參數數。中川城際鐵路22015年開開通之后，蘭蘭州到中川的的旅客出行方方式由城際鐵鐵路和公路兩兩種運輸方式式組成。經由由模型計算可可以看出，大大站間的中川川城際鐵路分分擔率高，小小站間分擔率率低，這充分分體現了鐵路路中長途運輸輸的優勢。如如表3-13所示。表3-13 中中川城際鐵路路分擔率表區域主城區安寧區西固區新區機場主城區0.4830.5460.673安寧區0.5230.635西固區0.4830.50

48、80.607新區0.5460.5230.5080.488機場0.6370.6350.6070.488由上述分擔率和和客運分布量量可以計算出出中川城際鐵鐵路開通后的的分擔量。如如表3-14所示。表3-14 中中川城際鐵路路分擔量統計計表區域主城區安寧區西固區新區機場主城區1274334232924安寧區825925西固區119322090912新區1634621855582機場362910811246605五、數據匯總分分析通過以上的計算算，根據客流流趨勢運量、誘誘增運量、從從公路的轉移移量，可以得得到2016年中川城際際鐵路開通后后的全日客流流OD量。如如表3-15所示。表3-15 22016

49、年中川城際際鐵路全日客客流OD表區域主城區安寧區西固區新區機場主城區1406236933098安寧區896983西固區131572246966新區1763674919621機場384511491320646根據中川鐵路全全日客流ODD表，可以計計算出中川城城際鐵路全日日斷面客流，如如表3-16所示。表3-16 22016年中川城際際鐵路全日斷斷面客流表上行站名下行上車下車斷面斷面上車下車6960機場8811696088113356646新區6213693967011883131572239西固區32121406220588227321823安寧區1879187652085318765主城區20

50、853第四章 中川城城際鐵路開行行方案城際鐵路的開行行方案編制，要要根據客流預預測，總結客客流出行規律律，根據不同同月份、不同同時間段客流流斷面的特點點，編制出不不同的開行方方案，最大化化的做到方便便旅客出行，提提升服務質量量和服務頻率率，提高上座座率，充分滿滿足出行需求求。城際鐵路開行方方案編制的影影響因素主要要有：車型選擇車型選擇編組數量列車開行時段列車停站方案全日列車開行數量編組方式列車編組方案城際列車開行方案編組數量列車開行時段列車停站方案全日列車開行數量編組方式列車編組方案城際列車開行方案圖4-1 城際際鐵路列車開開行方案印象象因素圖第一節 中川城城際鐵路客流流特點中川城際鐵路主主要

51、承擔蘭州州到中川兩地地之間的客流流，城際鐵路路沿線貫穿工工業區，且中中川機場是蘭蘭州遠途客運運的重要運輸輸方式，因此此客流出行目目的以上班、探探親、旅游為為主，全天候候客流分布不不均衡，受節節假日影響較較大。由于線線路運輸里程程較短，旅客客對時間價值值及舒適度的的要求較高，因因此，中川城城際鐵路更適適合開行編組組小、密度大大、公交化的的運營方式。第二節 開行方方案的編制一、列車編組方方案城際列車編組方方案應遵循以以下原則：（1）滿足高峰峰小時客流運運輸要求；（2）盡可能避避免列車空載載，浪費車底底的情況。城際列車具有運運營高峰小時時段和非高峰峰小時段。這這是由于客流流在時間上分分布不均衡導導致

52、的。在編編制編組方案案中，如果按按照高峰小時時來編組，會會造成列車嚴嚴重空載的情情況。為了避避免此情況的的發生，可以以在非高峰時時間段開行小小編組、高密密度的行車方方式，這樣既既能滿足運量量需求，也不不會造成過度度的浪費車底底情況；在高高峰小時段，則則開行大編組組列車，以保保證高峰時間間段的客運量量需求。（3）城際鐵路路客流量受節節假日影響較較大，客運量量會出現大幅幅增加，因此此，在節假日日期間，應開開行節假日開開行方案，滿滿足客流的需需求。結合中川城際鐵鐵路的實際情情況，并在滿滿足以上原則則的情況下，中中川城際鐵路路適合開行大大、小編組結結合的編組方方案，采用動動車組，因時時不同，選擇擇不同

53、的編組組方案。二、全日列車開開行對數城際鐵路列車開開行對數的確確定，直接影影響到中川鐵鐵路的效益。合合理的編制城城際鐵路的開開行對數對降降低運行成本本、提高城際際鐵路的競爭爭力、保證服服務質量有著著至關重要的的意義。城際鐵路旅客列列車開行對數數的計算方法法如公式（44-1）所示。 式（4-1）式中，n表示需需要的列車開開行對數； NN表示預測客客運量（萬人人/a）； aa表示列車平平均定員量（人人/列）； KK表示列車席席位利用率，在在不超員的情情況下k1。最大旅客列車開開行對數的計計算公式如下下； 式（4-2）式中，表示客流流波動系數。根據我國城際鐵鐵路運輸的經經驗以及中川川鐵路的實際際情況

54、，席位位利用率k取取0.8。節假日由由于客流量增增大，席位利利用率k值則則相對增大，取取0.95。客流波波動系數是客客流量最大月月的日平均客客流量與年日日均客流量之之比。由于城城際鐵路周末末及節假日客客流量變化較較大，因此在在計算節假日日開行對數時時需確定客流流波動系數的的取值。查閱閱資料得知，我我國主要干線線客流波動系系數一般在11.4以上，根據據中川鐵路的的實際情況，本本文取波動系系數為1.4來計算節假假日的開行對對數。根據第三章客運運量預測及公公式（4-1）及（4-2）計算出中中川城際鐵路路開行對數如如表所示。表4-1 開行行對數計算結結果表編組方案列車定員波動系數座位利用率開行對數平日

55、16輛120010.827對8輛60010.853對節假日16輛12001.40.9531對8輛6001.40.9562對根據表4-1可可以得出，編編組方案采用用8輛可提高行行車密度，根根據中川城際際鐵路的客流流特征，提高高行車密度、較較少乘客等候候時間是城際際鐵路與公路路運輸競爭的的關鍵，因此此，本線路更更適宜8輛編組。三、列車停站方方案城際列車停站方方案分為一站站直達、大站站停車、站站站停車三種。一一站直達停車車與大站停車車適合中心城城市客流量較較大、占總客客流量百分比比高、旅行距距離較遠、對對旅行舒適性性要求較高的的情況。由于于中川鐵路主主要承運短途途客流，旅客客對出行的方方便性要求較較

56、高，客流組組成比較復雜雜，因此更適適合公交化的的站站停車方方案。四、列車開行時時段城際旅客車開行行方案的制定定要以方便旅旅客出行、提提高服務質量量為目標，因因此，合理的的計算、制定定城際旅客列列車始發、終終到時間范圍圍是提高城際際旅客列車服服務質量、增增加鐵路競爭爭力、吸引客客流、提高上上座率的重要要辦法，也是是城際旅客列列車開行方案案制定的重要要組成部分。在在編制開行時時段時，不僅僅要考慮承運運客流的特征征，在高峰小小時開行列車車，也要根據據線路的實際際情況，對到到發時間進行行實際的調整整，保證列車車的優質運行行。1.基本開行時時段的確定城際旅客列車始始發、終到、通通過時刻，做做到方便旅客客

57、出行和列車車銜接，才能能合理、經濟濟的使用車底底。約定城際際旅客列車始始發時刻控制制到7:00-24:00，終到時時刻在7:00-23：00，并把滿滿足該基本條條件的發車時時刻范圍稱為為列車的合理理開車時間范范圍。2.根據旅客出出行特征的開開行時段制定城際列車合合理發車時刻刻時，要掌握握承運旅客出出行的特征，選選擇旅客偏好好的出行時刻刻為基礎，才才有利于更好好的服務于城城際旅客，吸吸引客流，提提高城際列車車的經濟效益益。3.中川城際鐵鐵路開行時段段根據上述確定開開行時段的方方法可知，中中川城際鐵路路開行時段的的確定應考慮慮如下幾個因因素：（1）以蘭州到到中川實際客客流需求，以以百天為主，并并表

58、現出明顯顯的季節性和和周期性；（2）換乘站其其他交通工具具的運營時段段；（3）線路設備備的維修時段段。根據以上因素，確確定基本運營營時段為6：30-21:30，每天運運營15h。要重重點保證高峰峰時間段的客客流出行需求求，相應安排排列車密集到到發。同時預預置備用車，以以便在客流突突然增多時及及時加開列車車，保證客流流的正常運輸輸。第五章 中川鐵鐵路成本預測測及經濟效益益分析第一節 鐵路運運輸成本一、鐵路運輸成成本影響因素素鐵路運輸成本是是指在客貨運運運輸作業過過程中，鐵路路運輸企業耗耗費的所有費費用支出，其其中包括運輸輸過程中生產產資料的消耗耗和人工勞力力的消耗。生生產資料的消消耗主要包括括鐵

59、路線路、站站房、機車車車輛消耗、修修理、折舊等等；人工勞力力的消耗主要要指給勞動者者支付的報酬酬。其中，單單位運輸成本本是分析鐵路路項目經濟效效益的綜合指指標。鐵路旅客運輸成成本主要受客客運量、固定定資產投資、運運輸組織方式式、職工工資資等因素影響響。二、鐵路運輸成成本構成1.按經濟性質質劃分：分為為工資、材料料、動力、折折舊、資本成成本和其他費費用。如圖55-1所示。鐵路客運專線運輸成本鐵路客運專線運輸成本其他費用材料折舊動力資本成本工資其他費用材料折舊動力資本成本工資圖5-1 鐵路路客運專線運運輸成本構成成圖2.按運輸企業業的財務制度度劃分：分為為營業支出和和營業外支出出。如圖5-2所示。

60、運營成本運營成本營業支出管理費用營業支出管理費用 鐵路客運專線運輸成本財務成本 鐵路客運專線運輸成本財務成本營業外支出營業外支出圖5-2 運輸輸成本構成圖圖3.按支出與運運輸作業性質質可分為：始始發到達作業業費、中轉作作業費、運行行作業費。三、客運專線運運輸成本的特特征鐵路客運專線運運輸成本是鐵鐵路項目經濟濟效益分析的的重要組成本本部分，因此此，分析運輸輸成本對制定定運行方案、優優化運行能力力有重要意義義。客運專線線運輸成本的的特征主要有有四個方面：（1）固定資產產折舊比重較較大；（2）通信設備備和電力消耗耗比重較大；（3）維修費用用比重較大；（4）資金成本本很重要。第二節 鐵路列列車開行成本