1、汽車維修修案例分分析案例一、一汽捷捷達怠速速不穩故障現象象：(EECU)一輛19999款款捷達轎轎車，配配置ATTK發動動機，行行駛里程程超過0萬kkm。該該車怠速速聳車，轉速忽忽高忽低低，遇紅紅燈時常常會熄火火。更奇奇怪的是是開空調調不提速速，怠速速轉速也也不愛影影響（按按理說，如果開開空調不不提速，應該出出現怠速速轉速降降低甚至至熄火的的現象）。故障分析析與診斷斷：接車后，用修車車王SYY3800電腦診診斷儀調調出故障障碼，顯顯示“系統正正常”，沒有有故障碼碼。看來來只能用用常規方方法檢查查。測試試燃油油油壓為2280kkPa，拔掉油油壓調節節器真空空管，油油壓上升升到3110kPPa，正

2、正常。用用萬用表表測量點點火高壓壓線電阻阻，有兩兩個缸竟竟達到66k，走出出正常值值2k。然后后將高壓壓線全部部換新，因發現現點火線線圈外殼殼有裂痕痕也將其其換掉。該車好好長時間間沒有保保養過，根據車車主要求求，干脆脆連火花花塞及氧氧傳感器器全都換換新的。接下來來打開點點火開關關ON，啟動發發動機，奇怪的的是連打打多次馬馬達，車車竟然不不能啟動動。因理理不出頭頭緒，工工作一度度中斷，檢修陷陷入迷惘惘中。經過冷靜靜地分析析，點火火線圈有有高壓火火，噴油油器工作作正常噴噴油。這這種情況況不能啟啟動可能能有兩種種原因：一是混混合氣過過稀，二二是混合合氣偏濃濃。檢查查進氣管管路沒有有破損，拔掉四四個缸

3、噴噴油器的的電源控控制插頭頭，打馬馬達，車車啟動了了，但是是3s后后燒完進進氣道內內剩余燃燃油又一一次熄火火。又插插上噴油油器電源源手頭，車啟動動了，但但怠速時時還是聳聳車，忽忽高忽低低要熄火火的樣子子。這時時想到可可能是混混合氣偏偏濃，導導致開空空調時不不提速、怠速也也不下降降。捷達車空空調工作作的原理理是：打打開空調調開關，通過空空調繼電電器線路路分為兩兩路，一一路到高高低壓組組合開關關及其它它元件，另一路路至發動動機控制制單元EECU的的10腳腳，作為為空調請請求信號號，控制制單元EECU接接到空調調請求信信號后控控制ECCU8腳腳到J1147空空調切斷斷繼電器器。J1147空空調全負負

4、荷切斷斷繼電器器有雙向向作用：一是控控制空調調處于全全負荷時時切斷空空調機；二是空空調機開開始工作作時，控控制發動動機怠速速提升。拆開后發發現它不不是一個個普通的的線圈繼繼電器，而是一一個電子子線路，因此能能起雙向向作用。而捷達達轎車的的怠速機機構沒有有設旁通通道，怠怠速的大大小由EECU控控制器根根據發動動機工況況、負荷荷和所需需功能控控制，控控制節氣氣門電機機轉動步步數而達達到節氣氣門開度度的大小小，得到到怠速轉轉速。弄清原理理后再用用修車王王SY3380診診斷儀調調出數據據流分析析觀察，當空調調開關打打開ONN時，發發動機負負荷進氣氣流量由由2.55g/ss上升33.5gg/s。噴油脈脈

5、寬由22ms上上升到33.2mms。證證明：EECU控控制已接接到空調調請求信信號而增增加進氣氣流量、噴油脈脈寬，但但執行機機構不動動作，證證明ECCU控制制器本身身存在故故障。為了證實實上述推推斷，拔拔下節氣氣門傳感感器手頭頭，按該該車所提提供資料料檢查數數據。打打開點火火ON；用萬用用表檢查查，47腳間間應不低低于4.5V電電壓，實實測4.8V。344腳間不不低于99V電壓壓，實測測6V電電壓，不不正常。關閉點點火OFFF：337腳腳節氣門門全開時時無窮大大，關閉閉時不能能到1.5，實測測1正常；怠速電電機32000，實測測80。檢測測結束，換上一一塊新的的ECUU控制器器。經過過試車怠怠

6、速平穩穩，冷車車及開空空調都能能提速，故障徹徹底排除除。專家點評評闞有有波在進行故故障分析析時，作作者走入入了一個個誤區：沒有故故障代碼碼，然后后就按常常規去檢檢查。而而檢查的的結果又又不能完完全證明明元器件件的損壞壞，比如如提到的的：火花花塞、氧氧氣傳感感器，所所有這些些內容的的更換在在返回頭頭看來是是沒有必必要的，實際上上我們修修車不應應該以客客戶的要要求為標標準，修修理人員員在車主主面前要要記住一一句話：我是專專家，不不要受到到客戶的的干擾。該車的故故障最初初顯示：怠速聳聳車，轉轉速忽高高忽低，遇紅燈燈會熄火火，開空空調不提提速，但但是怠速速轉速也也不受影影響（實實際上這這一現象象的描述

7、述與前面面有矛盾盾，因為為怠速已已經聳車車，轉速速已經忽忽高忽低低，這也也是影響響之一，只不過過沒有滅滅車）。這類怠速速的故障障是我們們日常最最常見的的故障，我們在在分析的的時候可可以依照照下面思思路：轉轉速忽高高忽低（但是運運轉平衡衡，不缺缺缸）判定是是否缺缸缸（找出出工作不不好的汽汽缸）如果各各個抽屜屜工作作沒有問問題，那那么怠速速不穩定定的原因因是：進進油多或或者進氣氣多檢測尾尾氣如果尾尾氣比正正常高，則多為為進油多多；如果果尾氣正正常，則則多為進進氣多，這是因因為電腦腦發現多多進入的的空氣之之后，會會根據實實際情況況多噴入入汽油。如果尾尾氣偏稀稀，則多多為漏氣氣，可能能漏入的的空氣沒沒

8、有經過過傳感器器檢測。上面的安安全當中中，后面面的分析析比較但但是在“ECUU控制已已接到空空調請求求信號而而增加進進氣流量量、噴油油脈寬，但執行行機構不不動作，證明EECU控控制器本本身存在在故障。”這句話話中，推推理有些些武斷，實際上上這車可可能同時時存在兩兩種故障障：節氣氣門體故故障和電電腦故障障，通過過筆者后后面的檢檢查分析析，輕而而易舉地地找到了了是電腦腦故障的的真正原原因。實際結果果是：此此車由于于電腦的的故障，導致“節氣門門體不能能受到控控制”，于是是出現原原始的故故障現象象。案例二、一汽捷捷達冷啟啟動困難難故障現象象：（點點火開關關）捷達Ciix行駛駛里程為為13萬萬km。車主

9、反反映近來來該車常常出現冷冷車不易易啟動，每天早早上需要要啟動多多次才能能著車，而在以以前沒有有這種現現象；熱熱車時啟啟動正常常。出現現該故障障現象后后，車主主在郊縣縣的幾個個修理廠廠進行過過檢修，更換了了點火線線圈、缸缸線、火火花塞、發動機機控制單單元（電電腦）、水溫傳傳感器，但故障障依舊。最后客客戶向我我服務站站求救。故障診斷斷分析：因該車在在其它修修理廠修修過未果果才來我我站再次次維修，考慮到到該車問問題的特特殊性，我站立立即委派派技術支支持小組組對該車車進行全全面檢修修。我們們先對該該車進行行常規的的經驗分分析，對對油路和和電路進進行仔細細的診斷斷分析。首先，檢檢測該車車的燃油油供給系

10、系統，檢檢查其汽汽油壓力力，釋放放系統壓壓力，連連接汽油油壓力表表，啟動動車輛，其壓力力為2.5kPPa；拔拔掉汽油油壓力調調節器上上的真空空管后其其壓力表表顯示油油壓值為為3.00kPaa，對照照該車參參數比較較，該車車燃油系系統工作作正常。其次，用用VAGG15551（故故障診斷斷儀）對對該車節節流閥體體進行檢檢查，發發現節流流閥體開開度稍大大（5），然然后對節節流閥體體進行清清洗，重重新匹配配，但故故障依然然存在。第三，對對發動機機電控系系統進行行檢測，連接VVAG115511，沒有有故障碼碼顯示，其技術術參數都都正常。然后對對點火線線圈進行行測量，其供電電電壓為為12VV，也正正常。檢

11、檢查其電電阻值、霍爾傳傳感器、進氣系系統和冷冷卻系統統勻正常常。最后，我我們把攻攻關的重重點米在在噴油控控制電源源上，經經檢測發發現噴油油器供電電電壓為為6V，距其標標準值電電壓122V相差差甚遠。經過技技術小組組討論最最后確定定該車冷冷啟動困困難的原原因就是是噴油器器供電電電壓過低低所致。但是是是什么原原因造成成其電壓壓下降呢呢？還得得我們進進一步往往下查。我們對控控制電路路進行詳詳細的檢檢查，發發現線路路沒有短短路、斷斷路等現現象。由由于該車車剛更換換過點火火線圈、發動機機控制單單元等元元件，所所以用排排除法確確定故障障元件是是點火開開關。最最后，更更換點火火開關該該車冷啟啟動正常常，故障

12、障排除。點火開關關工作不不良的原原因：經經過分析析確定是是點火開開關內部部觸點因因接觸不不良而使使電阻增增大，導導致冷車車狀態下下電壓下下降，啟啟動電壓壓過低，致使該該車冷車車不易啟啟動。維修中存存在的問問題：該該典型故故障的診診斷過程程中存在在盲目換換件的問問題。筆筆者建議議在維修修車輛時時，首先先應對車車型的技技術參數數有充分分的認識識和了解解，如果果不確定定時要參參考技術術參數，然后根根據故障障現象進進行科學學化診斷斷分析和和故障排排除，應應杜絕或或避免給給客戶造造萬額外外損失，避免在在維修過過程中做做大量無無用功、浪費不不必要的的人力和和財力。專家點評評李東東江：對于冷車車啟動困困難，

13、熱熱車啟動動正常的的故障，我們首首先應該該清楚：這主要要是由于于混合氣氣濃度太太稀引起起的。混混合氣稀稀要么是是進氣多多了，要要么是供供油少了了。既然然熱車啟啟動正常常，進氣氣系統故故障基本本可以排排除，因因為進氣氣多了熱熱車也會會難啟動動，甚至至會出現現發動機機怠速運運轉抖動動的故障障。另外外，既然然熱車啟啟動正常常，基本本說明發發動機的的汽抽屜屜壓力、點火系系統沒有有問題。因此該該故障的的重點就就該放在在檢測供供油量為為何少上上面。引引起供油油量少的的可能性性主要有有：燃油油壓力過過低、噴噴油器或或卡滯導導致噴油油少或霧霧化不良良、噴油油器工作作電壓低低導致噴噴油量少少、水溫溫傳感器器反映

14、的的溫度狀狀態不正正確、空空氣流量量傳感器器反映的的進氣量量小。因因此故障障的診斷斷應該首首先檢測測燃油壓壓力，然然后檢測測噴油器器的噴油油量，這這樣依次次進行。對于本本案例，通過檢檢測會發發現燃油油壓力正正常、噴噴油器沒沒有或卡卡滯的情情況下，噴油器器的噴油油量少，就可以以判定是是噴油器器的驅動動電壓低低引起的的，檢測測噴油順順的驅動動電壓為為何低就就可以順順藤摸瓜瓜確定點點火開關關的故障障點。這這樣就沒沒有必要要繞了一一大圈，更換許許多元件件了。因此建議議汽車修修理人員員在排除除車輛故故障時，不要盲盲目地更更換元件件，首先先明確引引起故障障的本質質是什么么，然后后仔細分分析引起起故障的的可

15、能性性原因，根據分分析確認認進行檢檢測診斷斷的項目目，再進進行相關關的檢測測，這樣樣就可以以非常順順利、準準確地找找到故障障點。案例三、松花江江中意突突然熄火火后不能能啟動故障現象象：（點點火系）一輛松花花江中意意微型客客車，行行駛中走走錯路，在掉轉轉車頭的的過程中中發動機機突然熄熄火。經經再次啟啟動時，發現不不能著車車。故障診斷斷與排除除：接到救援援電話，我們即即驅車前前往。到到達后首首先進行行啟動試試驗，同同樣發現現啟動機機能帶動動發動機機正常運運轉，但但發動機機不能順順利啟動動。憑感感覺好像像是沒有有高壓電電，于是是分別拔拔掉1缸缸和3缸缸的高壓壓線進行行跳火試試驗，果果然發現現高壓線線

16、不跳火火。該車裝備備了采用用德爾福福綜合控控制系統統控制的的多點電電噴系統統。該系系統不僅僅能實現現燃油噴噴射控制制，而且且能實現現點火控控制。在在點火系系統中，又采用用了無分分電器直直接點火火系統，也就是是電子控控制單元元（電腦腦或EMMS）根根據曲軸軸位置傳傳感器、凸輪軸軸位置傳傳感器、節氣門門位置傳傳感器、冷卻液液溫度傳傳感器等等一系列列傳感器器檢測到到發動機機轉速、轉角、負荷和和溫度等等工況信信號，按按照預告告設置的的程序進進行判斷斷和計算算，從而而確定出出點火時時刻和初初級繞組組的通電電時間，然后將將計算結結果指令令傳送給給點火控控制器（與點火火線圈合合裝在一一起），點火控控制器則則

17、按照所所接收到到的點火火順序（1、44缸或22、3缸缸）信號號交替地地控制點點火線圈圈繞組電電流的導導通與切切斷，從從而使每每個次級級繞組輪輪流產生生的高壓壓電經高高壓線直直接加在在1、44缸或22、3缸缸火花塞塞上，通通過火花花塞電極極間隙的的跳火來來點燃汽汽缸內的的可燃混混合氣。通過對其其點火控控制原理理進行分分析后，我們找找到位于于駕駛員員座椅下下的點火火控制器器及點火火線圈總總成，拔拔掉其線線束插頭頭并打開開點火開開關，然然后用萬萬用表電電壓檔（DCVV20）分別對對手頭的的各端子子進行測測量，結結果發現現其電源源電壓正正常，為為12.3V，而兩點點火信號號端子的的電壓為為0.22V。

18、于于是將點點火開關關轉至啟啟動檔，使啟動動機帶動動發動機機正常運運轉，同同時再對對兩信號號端子的的電壓即即發生一一致地變變化。由由此診斷斷，電腦腦根據所所接收到到的傳感感器信號號適時地地發出了了點火指指令，而而高壓不不跳火，則問題題可能出出在點火火控制器器或戰火火線圈上上。由于于該點火火控制器器與戰火火線圈合合裝在一一起，而而且在來來時又沒沒有帶備備件，因因此只好好將車拖拖回。回到公司司后，根根據前面面所做的的檢測及及診斷，更換新新的點火火控制器器及點火火線圈總總成，然然后啟動動試車，一次啟啟動成功功。專家點評評王錦錦俞這例故障障較簡單單，作者者的診斷斷思路和和排除程程序也都都是正確確。只是是

19、在進行行汽油泵泵泵油性性能試驗驗時，本本人建議議用柴油油，因為為這樣更更為安全全。案例四、奧迪AA6排氣氣管冒黑黑煙故障現象象：（排排氣）一輛奧迪迪A611.8TT手動檔檔轎車行行駛155萬kmm，車主主反映前前段時間間在外地地該車出出現冒黑黑煙、加加速無力力的癥狀狀。在當當地服務務站維修修，更換換了發動動機控制制單元、清洗了了空氣流流量計后后正常。但過了了段時間間后，又又出現加加速無力力、冒黑黑煙的現現象，且且黑煙更更濃。故障診斷斷與排除除：該車主來來我服務務站要求求檢修，過程如如下：讓讓發動機機怠速運運轉，并并關閉空空調，用用VAGG15552檢測測，無故故障碼存存儲，進進01080022

20、讀取數數據塊，第二、四區分分別為平平均噴油油時間和和進氣量量，其數數據分別別為3.4mss和3.7g/s，兩兩數據都都在正常常值范圍圍之內（正常值值分別為為144ms和和244g/ss），些些偏大。再進0010080030，其二、二區分分別為1111和和1100，說明明氧傳感感器自適適應值和和氧傳感感器G339的電電壓值分分別為221和和0.1120VV左右（正常值值分別為為100100和00.133011.8000V）。氧傳傳感器自自適應值值21說明預預先設定定的基本本噴油時時間太短短，為使使混合氣氣的空燃燃比達到到最佳，實際噴噴油時間間延長了了21，如自自適應值值過高。可能有有以下原原因：

21、（1）進進氣系統統漏氣；（2）排氣歧歧管漏氣氣；（33）空氣氣流量計計損壞；（4）燃油壓壓力下降降；（55）噴油油嘴氧傳傳感器GG39的的電壓值值為0.1200V左右右，說明明混合氣氣過稀，可能原原因有：氧傳感感器與控控制單元元導線對對正極短短路；氧氧傳感器器損壞。排氣冒黑黑煙，而而氧傳感感器卻檢檢測到混混合氣過過稀，這這不是矛矛盾的嗎嗎？于是是用VAAG13318檢檢測怠速速時燃油油壓力，顯示約約3.55barr（1bbar1000kPaa），正正常。排排氣歧管管也無漏漏氣處，噴油嘴嘴剛清洗洗過，不不可能用用VAGG15998檢測測氧傳感感器G339與控控制單元元之間的的導線，結果正正常。只

22、只好更換換G399試一下下，當拆拆下G339時，發現GG39未未擰緊，拆下GG39并并清除其其上面的的積碳，再按正正確力矩矩擰緊GG39，啟動發發動機怠怠速運轉轉。用VVAG115522進0110880333檢測測，其一一、二區區分別為為33，1.55V左右右，正常常。再看看排氣管管內的黑黑煙明顯顯變淡，但加速速仍無力力，更換換空氣流流量計，再試車車，一切切正常。車發動動機控制制單元后后也不再再冒黑煙煙，且加加速有力力。用VVAG115522進0110880002，其其三、四四區分別別為2.3mss和2.7g/s。經仔細分分析發現現，該車車在外地地維修時時，因原原車空氣氣流量計計G600的響應

23、應性變差差，使其其檢測值值不準或或滯后，造成混混合氣空空燃比不不能達到到最佳，燃燒不不充分，從而導導致加速速無力、冒黑煙煙。當清清洗空氣氣流量計計后，使使其響應應性暫時時變好，但他們們盲目換換上發動動機控制制單元，氧傳感感器也未未擰緊。當車行行駛一段段時間后后，空氣氣流量計計的響應應性變差差，而且且氧傳感感器也因因車輛顛顛簸而槍槍支，使使空氣通通過氧傳傳感器與與排氣管管間的縫縫隙到氧氧傳感器器的檢測測頭周圍圍，導致致氧含量量過高，使氧傳傳感器電電壓值約約為0.1200V，即即混合氣氣過稀。當氧傳傳感器信信號付給給發動機機控制單單元，發發動機控控制單元元控制延延長噴油油時間，即增加加噴油量量，從

24、而而導致排排氣冒黑黑煙更濃濃。奧AA6的空空氣流量量計使用用一段時時間后，其響應應性可能能變差，導致加加速無力力、不易易啟動、冒黑煙煙等現象象，而氧氧傳感器器和發動動機控制制單元一一般不易易損壞，切不可可盲目更更換而造造成不必必要的浪浪費。專家點評評李東東江：本案例作作者的故故障診斷斷排除過過程和分分析方法法無可厚厚非，故故障分析析也比較較到位，充分利利用了數數據分析析方法。但是我我們對故故障分析析過程中中存在的的問題和和故障的的檢測方方法要加加以說明明，通過過本案例例主要可可以看出出兩個方方面的問問題：1.關于于數據流流分析中中的數據據判斷問問題。像像本案例例中，“進0110880222讀取

25、取斷氣塊塊，第三三、四區區分別為為平均噴噴油時間間和進氣氣量，其其數據分分別為33.4mms和33.7gg/s，兩數據據都在正正常值范范圍之內內（正常常值分別別為14mss和24g/s），但斷氣氣有些偏偏大。”這里我我要說明明的問題題是：測測出噴油油時間數數據是33.4mms，維維修手冊冊上提供供的正常常值是114mms，測測了的時時氣量斷斷氣是33.7gg/s，維修手手冊上提提供的正正常值是是244g/ss，作者者僅判斷斷為“數據有有些偏大大”，其實實這是一一種錯誤誤，我們們要說明明的是33.4mms和33.7gg/s的的測試數數據雖然然在正常常值范圍圍內，但但是了。這里主主要是標標準數據據

26、的理解解問題，很多修修理人員員總認為為：只要要數據在在正常值值范圍內內，就是是正確的的，只有有超出了了正常范范圍才是是錯誤的的，這種種數據分分析判斷斷的方法法是不正正確的。所謂標標準數據據給定的的范圍值值，其實實就是電電腦認定定的極限限范圍，只要數數據在此此范圍內內，電腦腦不記錄錄故障，也就是是電腦認認為是正正確的，但實際際上數據據已經錯錯了。那那么標準準斷氣是是多少呢呢？應該該是維修修手冊上上提供的的正常值值范圍的的中間值值附近的的一個很很小的范范圍，噴噴油時間間144ms，標準數數據應該該是2.5mss左右，進氣量量244g/ss，標準準數據應應該是33g/ss左右。作者故故障排除除后測試

27、試的數據據就說明明了這個個問題，“用VAAG15552進進01080022，其三三、四區區分別為為2.33ms和和27gg/s”，由此此可見，3.44ms的的噴油時時間和33.7gg/s的的進氣量量和標準準值相差差懸殊，已經錯錯了，由由此我們們就可以以判定故故障，而而不是故故障排除除到還沒沒有完全全解決，再更換換空氣流流量傳感感器。2.如何何準確判判定故障障部位的的問題。本案例例中“氧傳感感器G339未擰擰緊”排氣泄泄漏是導導致故障障的關鍵鍵，作者者根據數數據判定定并沒有有地確定定故障部部位，而而是“只好更更換G339試一一下。當當拆下GG39時時，發現現G399未擰緊緊”。其實實對于與與混合

28、氣氣濃度和和發動機機燃燒方方面的故故障，我我們最好好的方法法是利用用尾氣分分析儀進進行發動動機的尾尾氣檢測測，根據據尾氣檢檢測結果果我們就就可以分分析出排排氣系統統泄漏的的故障，例如本本案例，通過尾尾氣檢測測我們就就可以發發現HCC高、CCO低、CO22偏低和和O2高高的結果果，這一一點就可可以說明明排氣系系統泄漏漏，根據據該結果果可以非非常順利利地檢查查出“氧傳感感器G339未擰擰緊”的故障障點，從從而快速速排除故故障。案例五、奧迪AA6水溫溫高3例例奧迪A66轎車冷冷卻系統統主要由由水泵、散熱器器、節溫溫器、冷冷卻風扇扇（一個個電子扇扇和一個個硅油扇扇）、膨膨脹水壺壺等組成成（見圖圖1、2

29、2帕薩特BB4發動動機啟動動困難故障現象象：（燃燃油泵）一輛20000年年8月出出廠的帕帕薩特BB4轎車車，裝備備AEPP直列44缸電噴噴發動機機、排量量1.88L，行行駛1.4萬kkm。車車主反映映早晨啟啟動時，發動機機啟動困困難，需需多次啟啟動才能能成功。白天熱熱車時情情況好一一些，不不過停車車較長（344h）時時間后也也難以啟啟動。此此現象己己有半月月有余。故障診斷斷與排除除：根據車主主反映的的情況來來看，原原因可能能有以下下兩點：1、冷啟啟動混合合氣沒有有加濃，也就是是說沒有有增加噴噴油量。冷啟動動混合氣氣加濃是是通過控控制噴油油器加寬寬噴油脈脈沖來實實現。電腦是否否加濃噴噴油量，主要

30、通通過冷卻卻液溫度度傳感器器和進氣氣溫度傳傳感器及及啟動信信號來反反映。檢檢查發現現有啟動動信號，因此可可能是冷冷卻液溫溫度傳感感器或進進氣溫度度傳感器器或相應應線路斷斷路、短短路或傳傳感器阻阻值改變變。2、燃油油供給系系統有故故障。發發動機停停止工作作后，為為了讓下下次啟動動順利著著車，燃燃油供給給系統必必須保證證足夠的的油量和和油壓。因此在在供油管管路中，設有蓄蓄壓器或或單向閥閥，以保保證發動動機正常常的啟動動的油量量和油壓壓。如果果油量太太少或油油壓太低低，發動動機就會會出現啟啟動困難難的現象象。該車只要要一啟動動，工作作都很正正常，噴噴油嘴也也不會有有堵塞、漏油或或針閥卡卡死的情情況，

31、從從而懷疑疑供油系系統沒有有保壓，燃油管管路有很很小的泄泄漏部位位或單向向閥泄壓壓。（該該車的單單向閥與與汽油泵泵的泵芯芯為一體體式制造造。）首先用金金德K660手提提式解碼碼器對發發動機進進行檢測測，無故故障碼。接著進進行數據據塊測試試，著重重查看水水溫和進進氣溫度度顯示，分別顯顯示在1100和366時正常常，進而而證明相相關線路路也正常常。關閉點火火開關，在進油油管上接接上燃油油壓力表表，夾住住回油管管啟動發發動機，運轉一一段時間間后將發發動機熄熄火，然然后觀察察燃油壓壓力表，發現指指針下降降很慢，一段時時間后，指針幾幾乎歸零零，說明明燃油供供給系統統不能保保持壓力力。對燃燃油管路路進行仔

32、仔細檢查查，沒有有發現任任何部位位有泄漏漏現象。管路排排除后，更換一一個新的的汽油泵泵。啟動動發動機機停火一一段時間間后，發發現汽油油壓力表表指針下下降，仍仍然不易易啟動。至此不不禁陷入入了迷惑惑。經過再三三考慮，覺得問問題還是是在燃油油泵上。盡管汽汽油泵是是新換的的，但仍仍然可能能存在問問題。于于是想到到從同類類型轎車車上拆下下來一個個正常工工作的油油泵仔細細檢查時時，突然然想到從從汽油泵泵出口到到油箱出出油管接接頭之間間的一段段透明膠膠管有可可能泄漏漏。拆下下汽油泵泵出口和和油箱出出油管接接頭之間間的橡膠膠管后，堵住該該管一端端，從另另一端用用嘴吹氣氣，發現現果然有有泄漏！故障終終于明了了

33、，這段段長約115cmm的透明明橡膠管管，在油油箱內長長時間浸浸泡，已已經老化化呈黃褐褐色，用用肉眼觀觀察很難難發現有有小的裂裂紋。由于這段段油管泄泄漏，發發動機停停車一段段時間后后，進油油管內的的剩余汽汽油幾乎乎全從泄泄漏之處處返回油油箱進油油管內，自然不不能保證證足夠的的供油壓壓力。要要經過多多次啟動動，汽油油泵不斷斷泵油，直到進進油管內內壓力逐逐漸增大大到正常常供油壓壓力之后后，發動動機才能能啟動。更換一一根油管管后，裝裝復試車車，冷車車、熱車車都啟動動良好，故障終終于排除除。本人認為為，作為為一名維維修人員員，在故故障診斷斷中，一一定要周周密地分分析產生生故障的的原因，全面考考慮相關關

34、系統可可能產生生故障的的部位，避免走走彎路，避免給給用戶帶帶來損失失和麻煩煩。只有有將系統統的專業業理論和和豐富的的經驗結結合起來來去診斷斷故障，維修水水平才能能得到提提高。專家點評評（王凱凱明）：分析思路路基本正正確，但但應注意意，殘余余壓力主主要是解解決熱車車啟動問問題，因因在發動動機較高高溫度時時關閉發發動機，此時，發動機機冷卻系系統不再再工作，發動機機實際溫溫度要回回升，若若燃油管管中的油油壓過低低，可能能產生氣氣阻，導導致熱啟啟動不良良，對冷冷車起動動影響不不大。該該車可先先接好油油壓表，觀察打打開點火火開關和和啟動中中的燃油油壓力變變化，即即可發現現燃油系系統壓力力建立過過慢的問問

35、題。實例2故障現象象：（儀儀表）一輛奧迪迪A622.8LLCVTT行駛萬kmm，車主主反映水水溫高。故障診斷斷與排除除：開空調怠怠速運轉轉mmin左左右，用用VAGG15552進0010080004，查看冷冷卻液溫溫度為11071088，檢查查發現冷冷卻風扇扇運轉，水箱的的進、出出水口溫溫度相同同，但仔仔細聽聽聽，叫子子扇并非非2檔運運轉，電電子扇22檔運轉轉時聲音音很大。把電子子扇直接接接到蓄蓄電池上上，電子子扇2檔檔運轉。奧迪A662.44和2.8的發發動機控控制單元元J2220通過過冷卻風風扇控制制單元JJ2933控制電電子扇。把電子子扇與JJ2933的連接接手頭拔拔下，啟啟動汽車車并打

36、開開空調，用萬用用表測量量從J2293出出來的電電壓約為為6.77V，這這正是電電子扇11檔運轉轉的電壓壓。這說說明J2293損損壞或JJ2933的信號號不正常常。更換換J2993后再再測J2293出出來的電電壓約112.88V，電電子扇22檔運轉轉。過兩兩天后該該車返回回，車主主反映正正常行駛駛時，水水溫表指指針每隔隔15mmin就就在900到955之間來來回擺動動233次。試試車發現現水溫表表指針果果然擺得得很頻繁繁。正常常情況下下，冷卻卻液溫度度從9001005水溫表表指針在在90上幾乎乎不動。用VAAG15552檢檢測冷卻卻液溫度度為9991002，水溫溫正常。這說明明問題在在冷卻溫溫

37、度傳感感器G662到儀儀表的線線束或儀儀表上，因為GG62把把溫度信信號分別別傳給JJ2200儀表。再進入入17080033查看第第一區GG62傳傳給的溫溫度信號號為9991002，與GG62傳傳給J2220信信號一樣樣。這說說明組合合儀表損損壞，查查詢防盜盜密碼，更換組組合儀表表后正常常（奧迪迪A6儀儀表和防防盜器控控制單元元組合在在一起）。實例3故障現象象：（冷冷卻系）奧迪A662.44LATT行駛228萬kkm，車車主反映映正常行行駛時水水溫高。故障診斷斷與排除除：怠速運轉轉10mmin左左右，用用VAGG15552檢查查冷卻液液溫度為為10881009，感覺覺水箱進進、出口口處溫度度相

38、差很很大，說說明節漫漫器損壞壞。更換換新節溫溫器后試試車，發發現水溫溫還高。用VAAG15552檢檢測冷卻卻液溫度度，發現現還是110809。因節節溫器是是新的，而其它它部件工工作又正正常，便便將冷卻卻液溫度度傳感GG62拆拆下，GG62為為負溫度度系數熱熱敏電阻阻式溫度度傳感器器，300時其陰陰值為11500020000，800時為22753755，檢查查發現GG62正正常，說說明水溫溫還是高高。一切正常常，節溫溫器又是是新的，水溫怎怎么還高高呢？維維修工作作陷入僵僵局。一一切裝好好后，發發動車再再逐一檢檢查冷卻卻系統的的各個部部件，發發現水箱箱進出水水口處溫溫度還是是不一樣樣，這怎怎么可能

39、能？難道道節溫器器不起作作用？把把節溫器器拆下，幾乎沒沒冷卻液液流出。仔細觀觀察發現現節溫器器后面有有很多水水垢，幾幾乎把節節溫器全全包圍了了。用螺螺絲刀把把水垢敲敲開，冷冷卻液便便嘩的流流下來。原因就就在這里里，因節節溫器被被水垢包包圍，從從缸蓋通通過小循循環管路路過來的的冷卻液液幾乎流流不到節節溫器周周圍。節節溫器不不能受熱熱開啟，冷卻液液全走小小循環。第一次裝裝節溫器器時，為為防止冷冷卻液過過多流出出缸體，一人拿拿下節溫溫器，另另一人迅迅速把節節溫器裝裝上，未未仔細觀觀察節漫漫器安裝裝孔是否否有水垢垢。把水水垢清理理干凈后后，裝上上節溫器器。注意意六缸發發動機節節溫器的的通風閥閥必須在在

40、上面。該通風風閥為單單向閥，只能從從里向外外流。當當冷卻液液在小循循環時，可將冷冷卻液中中的氣泡泡排到節節溫器外外面的水水箱出水水口處，四缸發發動機的的節溫器器安裝時時節溫器器的環應應垂直向向下。裝裝好節溫溫器后，并更換換新的冷冷卻后試試車一切切正常。詢問車車主得知知該車以以前往膨膨脹罐中中加過很很多井水水。奧迪迪A6只只允許加加G122的紅色色防凍液液，兩年年更換一一次。若若G122與其它它冷卻或或混合兩兩種冷卻卻液可能能起反應應。若加加水可產產生水垢垢，水垢垢在發動動機冷卻卻水套中中沉積，阻礙冷冷卻液循循環，使使發動機機過熱。專家點評評李東東江：本文作者者的3例例水溫高高的故障障都順利利解

41、決了了，但是是通過這這3個案案例的分分析我們們發現，目前汽汽車修理理人員在在進行此此類故障障的檢測測診斷過過程中，仍然采采用傳統統的分析析方法：利用手手摸的方方法感覺覺水溫的的變化。不是說說這種方方法不能能用，而而是這種種憑感覺覺進行往往往無法法讓我們們快速、準確地地確定故故障部位位。我們們應該在在故障診診斷過程程中學會會使用新新兵檢測測診斷設設備進行行故障檢檢測。譬譬如檢測測發動機機水溫高高的故障障，我們們完全可可以利用用紅外測測溫儀進進行檢測測，紅外外測溫儀儀可以準準確地檢檢測出溫溫度的變變化情況況，從而而為我們們判斷故故障提供供準確可可靠的依依據。例例如本文文的案例例3，如如果利用用紅外

42、測測溫儀進進行檢測測就可以以立刻確確認到底底是節溫溫器損壞壞還是水水道臟堵堵，因為為節溫器器損壞和和水道臟臟堵溫度度變化的的位置是是不一樣樣的。再再例如作作者多次次利用故故障檢測測儀的數數據流功功能判斷斷溫度，這是一一種一錯錯的方法法，但是是我們有有沒有想想過，如如果將故故障檢測測儀的數數據流功功能和紅紅外測溫溫儀溫度度測試配配合使用用，可以以更加有有效地準準確判斷斷故障呢呢？假設設我們懷懷疑水溫溫傳感器器損壞，我們就就可以將將故障檢檢測儀的的數據流流功能和和紅外測測溫儀溫溫度測試試配合使使用，如如果故障障檢測儀儀的顯示示的溫度度和用紅紅外測溫溫儀測試試的溫度度一致，就說明明水溫傳傳感器正正常

43、；如如果故障障檢測儀儀的數據據流顯示示的溫度度和用紅紅外測溫溫儀測試試的溫度度不一致致，就說說明水溫溫傳感器器本身或或信號有有問題。這樣可可以省去去許多不不必要的的工作，我們的的故障診診斷也更更加快速速和準確確。案例六、上汽奇奇瑞無法法啟動故障現象象：（電電腦）20022年099月144日生產產的奇瑞瑞SQRR71660ETT車，發發動機型型號SQQR4880E（發動機機編號EEC2JJ005515，VINN：LSSJDAA21BB92DD03333900）。經經車主敘敘述，上上樓辦完完事后再再啟動時時就無法法著車（此車無無駐車防防盜系統統）。故障診斷斷與排除除：接車后首首先對車車作了一一些常

44、規規的檢查查：（因因為我們們單位沒沒有專門門對上海海奇瑞的的電腦檢檢測儀）核實燃燃油箱內內確有燃燃油和油油壓正常常；啟動動電壓正正常；汽汽缸壓力力正常；進氣無無堵塞現現象。而而后檢查查點火系系，我們們使用了了元征220022示波器器功能，當打啟啟動機時時無點火火波形出出現。為為了確診診確實無無高壓火火，我們們還使用用了正時時燈看打打啟動機機時正時時燈是否否有閃爍爍現象，結果是是“NO”。這足足以證明明此車無無法啟動動的原因因是無高高壓火。隨后我我們分別別在KOOEO和和KOEER（用用啟動機機帶動發發動機運運轉）兩兩種狀態態下用萬萬用表測測試點火火低壓電電路電源源正常。因為此此車的點點火和噴噴

45、油是受受同一塊塊電腦集集成控制制。ECCU控制制招待器的的搭鐵線線，根據據我們修修此類控控制系統統的經驗驗（由于于手上沒沒有此車車的電路路圖），我們分分以下幾幾步來測測試此車車，從而而確定故故障點：（1）打開點點火開關關，故障障點亮能能聽到55s的泵泵油聲，說明EECU的的電源和和搭鐵正常常。并且且ECUU的初始始化程序序正常。（2）打開點點火開關關，用汽汽車萬用用表分別別測試點點火線圈圈和噴油油電源是是否正常常。（33）用示示波器分分別測試試點火初初級波形形，看EECU是是否給點點火線圈圈觸發信信號；查查看噴油油器噴油油波形，看ECCU是否否給噴油油器噴油油脈沖信信號。因因為此款款車的點點火

46、線圈圈負極直直接由EECU控控制。（4）用用示波器器測試CCKP信信號是否否送給EECU以以及是否否有CKKP信號號。下面我們們用逐一一排除的的方法來來尋找故故障點，測試方方法：分分別用KKOEOO和KOOER（啟動機機帶動發發動機運運轉）兩兩種狀態態測試，請看表表1。綜上所述述，ECCU在KKOERR（啟動動機帶動動發動機機運轉）的狀態態下根本本沒有給給執行器器搭錢信信號，現現在可以以初步判判斷為EECU損損壞所至至。為了了不出現現判斷上上的失誤誤，我們們又仔細細地檢查查了ECCU的所所有線束束和連接接情況，沒有發發現異常常現象。為了再再次證明明診斷結結果無誤誤，我們們又把車車拖到了了奇瑞特

47、特約維修修服務站站用專門門的電腦腦檢測儀儀測試了了一下，結果顯顯示為須須更換電電腦模塊塊。清除除故障碼碼再次啟啟動還是是些故障障內容，而后又又用數據據流功能能查看數數據，當當打啟動動機時，數據流流顯示轉轉速信號號為零，看起來來電腦真真的損壞壞了。更更換電腦腦模塊后后，一次次啟動成成功，試試車一切切正常。因為此車車的線路路圖上汽汽奇瑞特特約維修修服務站站都沒有有，所以以將筆者者個人實實地檢查查的電腦腦接腳情情況用列列表的方方式展現現出來（如表11、2所所示），僅供參參考。此此車電腦腦為摩托托羅拉公公司提供供的型號號為KEEF00041AA17，零件號號為SFF301142AA01。專家點評評李家

48、家本：該文針對對發動機機突然出出現不能能啟動的的故障，使用萬萬用表、示波器器等通用用檢測手手段進行行故障診診斷和分分析的方方法可供供參考。不過，現代汽汽車維修修企業應應該配備備汽車微微機控制制系統故故障診斷斷儀（解解碼器），利用用汽車的的自診斷斷系統先先行判斷斷故障可可能存在在的位置置，然后后根據故故障原因因分析的的需要，再利用用輔助方方法進行行分析和和判斷會會更好一一些。案例七、上海帕帕薩特BB5自動動變速器器拆檢后后出現脫脫檔故障現象象：一輛裝備備有AGG4（001N）電控自自動變速速器的帕帕薩特BB5，因因為水箱箱內水道道與變速速器散熱熱油道導導通而進進廠換水水箱，并并拆檢清清洗變速速器

49、。修修理前用用VAGG15552檢測測變速器器正常，修理中中理換了了修理包包摩擦片片，測試試了各離離合器制制動器等等液壓元元件的密密封性能能，拆檢檢了閥體體及7個個電磁閥閥，測量量了閥體體扁線束束的導通通情況等等，一切切正常。但裝復復后在舉舉升架上上掛D檔檔試車時時發現11檔正常常，但換換入2檔檔就出現現脫檔現現象（空空油門），當車車速愉下下降到00時又跳跳上1檔檔。只有有很少幾幾次能112344正常升升檔，RR檔正常常，手動動換檔情情況一樣樣。故障診斷斷與排除除：用15552檢測測無故障障碼，數數據流基基本正常常，其標標準數據據流及含含義如表表1所示示。在行駛過過程中各各電磁閥閥工作情情況決

50、定定了所處處檔位況況，對應應關系如如表2所所示。該車在11檔時數數據流0004級級1區顯顯示變為為“01110000”，就是是說電腦腦已命令令換入22檔，這這說明電電腦及相相關線路路是正常常的，而而且該型型號變速速器控制制單元有有安全保保護功能能。當汽汽車運行行中“D、33、2”檔發生生嚴重故故障（如如電氣了了、線路路或液壓壓元件損損壞）會會鎖定33檔緊急急運行。當“1、PP、N、R”檔發生生故障，會鎖在在故障檔檔。據此此推斷該該車故障障應在閥閥體、電電磁閥及及機械上上，但機機械部分分在裝配配時已仔仔細檢測測。所以以決定先先拆檢閥閥體和電電磁閥，并再次次測量扁扁線束的的導通情情況，結結果未發發

51、現問題題。但裝裝復試車車后發現現變速器器鎖在33檔，后后來現象象沒有了了。用115522查出故故障碼0002668NN93電電磁閥開開路。檢檢查外圍圍線路正正常后再再閃拆檢檢電磁閥閥及扁線線束，結結果扁線線束中NN93線線路不通通！檢查已顯顯老化發發暗的扁扁線束發發現，扁扁線束在在其固定定架（黑黑色）根根部彎折折變表（不易發發現），線束中中印刷銅銅皮已彎彎折開裂裂，似斷斷非斷。其中NN93線線皮已完完全斷開開，已無無焊修可可能。更更換該扁扁線束后后試車一一切正常常，故障障徹底排排除。真沒想到到故障就就了現在在已測量量多遍均均正常的的線束上上！后來來分析可可能在第第一次拆拆閥體時時不小心心使已老

52、老化的扁扁不彎折折，造成成內部印印刷銅皮皮有幾根根處于半半斷半連連狀態，但又未未完全斷斷開，此此時電腦腦自檢或或控制相相差電磁磁閥工作作時有小小部分電電流通過過電磁閥閥，仍是是完整的的回路。所以電電腦認為為相關電電路均正正常，而而沒有存存儲故障障碼且按按正常程程序控制制換檔。同時這這小部分分電流又又不能真真正驅使使電磁閥閥工作，無法控控制檔位位及油壓壓油道轉轉換，從從而造成成上述現現象。偶偶爾幾次次連接較較好時又又能14檔正正常換檔檔。再次次折裝彎彎折后NN93線線徹底斷斷開（NN93本本身電磁磁閥電阻阻就較小小，5左右。工作電電流較大大，容易易受熱斷斷開，而而其余電電磁閥電電阻在660左右。

53、）我們在檢檢修線路路時經常常能夠碰碰到這種種似接觸觸非接觸觸的情況況，很容容易造成成誤判斷斷而走彎彎路，可可能通過過加熱法法、冷卻卻法、振振動法、加載法法等多種種方式測測量才能能更準確確些，希希望大家家有更好好的解決決此類故故障的方方法寫出出來供同同行參考考！專家點評評張華華：此故障檢檢測診斷斷思路清清晰，運運用儀器器得當，作者通通過數據據流分析析，故障障原因查查找仔細細迅速，體現了了良好的的技術水水準，作作者對故故障原因因分析準準確。此此故障診診斷維修修過程有有一定的的代表性性，值得得同行參參考。案例八、帕薩特特B4發發動機啟啟動困難難故障現象象：（油油管泄露露）一輛20000年年8月出出廠

54、的帕帕薩特BB4轎車車，裝備備AEPP直列44缸電噴噴發動機機、排量量1.88L，行行駛1.4萬kkm。車車主反應應早晨啟啟動時，發動機機啟動困困難，需需多次啟啟動才能能成功。白天熱熱車時情情況好一一些，不不過停車車較長（344h）時時間后也也難以啟啟動。此此現象已已有半月月有余。故障診斷斷與排除除：根據車主主提供的的情況來來年，原原因可能能有以下下兩點：1、動混混合氣沒沒有加濃濃，也就就是產沒沒有增加加噴油量量。冷啟啟動混合合氣加濃濃又可分分為裝有有并控制制冷啟動動噴油嘴嘴和控制制噴油器器加寬噴噴油脈22個方面面。發動動機在冷冷車啟動動時，電電腦接收收到冷卻卻液溫度度傳感器器和進氣氣溫度傳傳

55、感器及及啟動信信號，控控制冷啟啟動噴油油嘴噴油油或控制制噴油器器加寬噴噴油脈沖沖，即增增加噴油油量，以以此提供供冷啟動動時所需需的濃混混合氣，以利于于發動機機啟動。本車裝裝有加寬寬噴油脈脈沖裝置置。據些可以以看出，電腦是是否加濃濃噴沒量量，主要要通過冷冷卻液溫溫度傳感感器和進進氣溫度度傳感器器及啟動動信號來來反映。檢查發發現有啟啟動信號號，因此此可以確確定為冷冷卻液溫溫度傳感感器或進進氣溫度度傳感器器或相應應線路斷斷路、短短路或傳傳感器阻阻值改變變。2、燃油油供給系系統有故故障。發發動機停停止工作作后，為為了讓下下次啟動動順利著著車，燃燃油供給給系統必必須保證證足夠的的油量和和油壓。因此在在供

56、油管管路中，設有蓄蓄壓器或或單向閥閥，以保保證發動動機正常常啟動的的油量和和油壓。如果油油量太少少或油壓壓太代，發動機機就會出出現啟動動困難的的現象。該車只要要一啟動動，工作作都很正正常，噴噴油嘴也也不會有有堵塞、漏油或或針閥卡卡死的從從而懷疑疑供油系系統沒有有保壓，燃油管管路有很很小的泄泄漏部位位或單向向閥泄壓壓。（該該車的單單向閥與與汽油泵泵的泵芯芯為一體體式制造造）。首先用金金德K660手提提式解碼碼器對發發動機進進行檢測測，無故故障碼。接著進進行數據據塊測試試，著重重查看水水溫和進進氣溫度度顯示，分別顯顯示在1100和366時正常常，進而而證明相相關線路路也正常常。關閉點火火開關，在進

57、油油管上接接上燃油油壓力表表，夾住住回油管管啟動發發動機，運轉一一段時間間后將發發動機熄熄滅，然然后觀察察燃油壓壓力表，發現上上降趨勢勢很慢，一段時時間后，指針幾幾乎歸零零，說明明燃油供供給系統統不能保保持壓力力。對燃燃油管路路進行仔仔細檢查查，沒有有發現任任何部位位有泄漏漏現象。管路排排除后，更換一一個新的的汽油泵泵。啟動動發動機機停火一一段時間間后，發發現汽油油壓力表表指針下下降，仍仍然不易易啟動。至此不不禁陷入入了迷惑惑。經過再三三考慮,覺得問問題還是是在燃油油泵上。盡管汽汽油泵是是新換的的，但仍仍然可能能存在問問題于是是想到從從同類型型轎車上上拆下來來一個正正常工作作的油泵泵裝到車車上

58、試一一下，又又把汽油油泵從車車上拆下下來。拿拿著油泵泵仔細檢檢查時，突然想想到從汽汽油泵出出口到油油箱出油油管接頭頭之間的的一段透透明膠管管有可能能泄漏。拆下汽汽油泵出出口和油油箱出油油管接頭頭之間的的橡膠管管后，堵堵住該管管一端，從另一一端用嘴嘴吹氣，發現果果然有泄泄漏！故故障終于于明了！這段長長約155cm的的透明橡橡膠管，在油箱箱內長時時間浸泡泡，已經經老化呈呈黃褐色色，用肉肉眼觀察察很難發發現有小小的裂紋紋。由于這段段油管泄泄漏，發發動機停停車一段段時間后后，進油油管內的的先進人人物汽油油幾乎全全從泄漏漏之處返返回油箱箱進油管管內，自自然不能能保證足足夠的供供油壓力力。要經經過多次次啟

59、動，汽油泵泵不斷泵泵油，直直到進油油管內壓壓力逐漸漸增大到到正常供供油壓力力之后，發動機機才能啟啟動更換換一根油油管后，裝復試試車，冷冷車、熱熱車都啟啟動良好好，故障障終于排排除。本人認為為，作為為一名維維修人員員，在故故障診斷斷中，一一定要分分析產生生故障的的原因，全面考考慮相關關系統可可能產生生故障的的部位，避免走走彎路，避免給給用戶帶帶來損失失和麻煩煩。只有有將系統統的專業業理論和和豐富的的經驗結結合起來來去診斷斷故障，維修水水平才能能得到提提高。專家點評評王凱凱明：分析思路路基本正正確，但但應注意意，殘余余壓力主主要是解解決熱車車啟動問問題，因因在發動動機較高高溫度時時關閉發發動機，此

60、時發發動機冷冷卻系統統不再工工作，發發動機實實際溫度度要回升升，若燃燃油管中中的燃油油壓力過過低，可可能產生生氣阻，導致熱熱啟動不不良，對對冷車起起動影響響不大。該車可可先接好好油壓表表，觀察察打開點點火開關關和啟動動中的燃燃油壓力力變化，即可發發現燃油油系統壓壓力建立立過慢的的問題。案例九、桑塔納納啟動機機故障一一例故障現象象：一輛行駛駛了188萬kmm的桑塔塔納轎車車，啟動動時啟動動機空轉轉，并伴伴隨“咔咔”的響聲聲，而發發動機不不轉。呼呼聲似乎乎是驅動動齒輪空空轉時磨磨碰飛輪輪環發出出的。若若反復轉轉動點火火開關，偶爾聽聽不到“咔咔”聲，則則此次啟啟動必定定成功。故障診斷斷與排除除：據故