1、基于框架下的我國汽車產業組織研究摘要：由哈佛學派創立的以新古典經濟學的價格理論為根底的產業組織理論，以實證研究為手段，構建了“市場構造市場行為市場績效的分析框架。在我國新一輪宏觀經濟調控政策效果顯現和新汽車產業開展政策進入施行的背景下，文章主要根據產業組織理論，運用SP框架對近年來我國汽車產業的大量數據進展市場構造、企業競爭行為、產業績效及其互相關系進展實證分析，并由此為我國汽車產業的開展提出了相應的政策性建議。關鍵詞：汽車產業；產業組織；建議經過五十多年的持續開展，我國汽車產業的組織構造進入快速變化期，行業內部構造調整和區域性資產整合的步伐明顯加快。繼2022年汽車產銷量首次均打破500萬輛

2、后，2022年我國消費汽車57077萬輛，累計銷售汽車57582萬輛，同比分別增長1256和1355，全年產銷增幅在近年連續高速增長后，雖2022年、2022年分別有一定的回落，但說明我國汽車工業整體運行仍處于正常且較為快速的開展態勢，同時預示開場進入產業調整的關鍵時期。一、市場構造市場構造是對市場內競爭程度及價格形成等產生戰略性影響的市場組織的特征。市場構造的主要決定因素有3個，即市場集中度和進入壁壘，退出壁壘。1市場集中度。(1)絕對集中度：從表1顯示我國汽車產業市場集中度在2002年有一個大幅進步，其后一直維持在056058的程度之間。按照貝恩對產業壟斷和競爭的分類研究，我國汽車產業目前

3、屬于中(上)集中寡占型。(2)HI指數：該指數是某特定行業市場上所有企業的市場份額的平方和。產業內的企業規模越是接近，且企業數量越多，HI指數就越接近于。由于H指數所需要的數據較多，難以進展廣泛的經歷分析，本文采取簡化的方法，裁減掉那些市場份額很少的所謂邊際廠商。采用幾家最大的企業(本文選擇汽車產業前10強企業)的有限資料，計算出2022年HI=0105；2022年HI=0099。從HI指數來看，其數值偏小，2022年與2022年相比，企業間的規模差距拉近，顯示產業內競爭愈發劇烈。近幾年我國汽車產業有較大開展，但我國汽車企業集團整體的市場集中度不管是按汽車產業自身開展所應具備的集中度程度要求，

4、還是與其它汽車產業興旺國家相比都還是處于較低程度。汽車產業興旺的國家前三家汽車消費企業市場集中度(R3)日本為80，美國為90，法國和意大利根本是100，而我國的R3：2022年為4795，2022年4803，2022年4567，可見與汽車制造工業先進的國家相比，我國差距仍未有較大的縮校其主要原因在于：表2所充分說明的我國汽車產業“群雄混戰的狀態一直沒有得到改善，中國汽車工業協會的數據顯示，截至2022年底，我國共有145家汽車整車制造廠和536家汽車改裝廠，分別比2022年年底增加了17家和20家。但年產量超過10萬輛的整車企業僅10家左右，年產量過萬輛的僅30家左右。盡管企業數量眾多，但很

5、少具備規模效益，而且還有新的企業參加到競爭大軍之中。例如，最近重慶民營摩托車企業力帆宣布進軍汽車產業。2進入壁壘。按照產業組織理論，結合我國汽車產業的特點，將進入壁壘分為規模經濟壁壘、必要資本量壁壘、政策法律制度壁壘等。(1)規模經濟壁壘：新企業在某一產業未能獲得一定市場份額之前，由于不能充分享受規模經濟的經濟性，相對于產業內在位企業其消費本錢必然較高，這就是規模經濟壁壘。測算規模經濟壁壘一個重要方法就是計算最低經濟規模與市場總規模的比重，簡稱規模比重系數，或叫規模障礙系數。詳細公式為：d=ESS(式中，d為規模障礙系數；ES為最低經濟規模；S為市場總規模)，國際經歷說明，載貨汽車ES為年產1

6、5萬輛，轎車ES為50萬輛。假設d10，進入障礙較高；d5，進入障礙較低，根據載貨汽車的2022年d值為983。轎車的2022年d值為2149，2022年為1805；從以上數值可以看出汽車產業在我國屬于較高規模經濟壁壘的行業。作為全球汽車開展最具潛力的市場，隨著我國經濟的快速開展，人均收入的進步，我國汽車的市場規模將不斷擴大，因此從動態來看，我國的規模經濟壁壘會是一個不斷降低的趨勢。(2)必要資本量壁壘：汽車行業是一個高資本密集度的行業，需要投入較大的資金才能正常運行。一般而言，國外興旺國家投資一個整車工程資金規模都在100億元以上，而且在整車工程建成后，每年還要投入巨資用于RD和廣告宣傳。在

7、我國，近幾年汽車產業投資熱潮中，諸如力帆等汽車產業的新進者無一不是預算投入數十億資金。由于我國經濟體制改革市場化程度不斷進步和經濟的快速開展，眾多企業資本積累量迅速增大，不斷有新資本進入汽車產業，分享中國居民消費構造轉變上所帶來的利潤空間，從而表現出汽車產業在我國的必要資本量壁壘相對下降。(3)政策法律制度壁壘：行政性壁壘是目前構筑我國汽車進入壁壘的主要形式，我國政府在兩個層面上對汽車產業施行嚴格的行政性進入限制：一是在2022年6月1日新的?汽車產業開展政策?公布前實行嚴格的投資審批制度，國家對轎車、輕型車整車及發動機的投資工程采取嚴格的審批立項。這就形成了新進人者難以逾越的進入壁壘；二是嚴

8、格的目錄管理制度，只有政府有關部門認可的特定企業和特定產品，才能開工消費和銷售，同時，消費企業開發新產品也受到嚴格限制。2022年6月1日我國政府公布實行了新的?汽車產業開展政策?，對于汽車產業的進入進展了兩個方面的改變：一是將汽車消費企業投資工程的審批管理制度改革成備案和核準兩種方式；二是明確規定了投資汽車產業的資金門檻，同時嚴格限制非汽車類企業借殼上市，第一次明確規定，今后只能在汽車行業內實行兼并，嚴禁“買殼、賣殼行為。盡管將政府對汽車產業準入管理方式做了簡化，但新政策總體進步了大量資本尤其是非汽車類資本的進入壁壘。然而在國內市場需求刺激下，受汽車產業鏈條長、對地方經濟帶動作用大和投資回報

9、高的誘惑，同時由于經濟體制改革中放權讓利改革戰略和“分灶吃飯財政體制的施行，擁有較大資源配置權的地方政府成為同時追求經濟利益最大化的政治組織。地方政府利用行政權利可以輕松地打破政策法律制度進入壁壘，地方保護和市場分割政策措施五花八門，比方干預司法體系，偏袒本地企業；默許、縱容甚至和當地企業合謀，繞過國家的產業和土地政策，給予低價的土地，上馬趕超工程；憑借行政力量影響銀行系統，為當地企業融通資金，一定程度上造成我國汽車產業整車企業數量有增無減的場面。3退出壁壘。受國有企業體制、地方和部門保護的影響，我國汽車工業的退出障礙極高。一方面，很多地方政府在利益驅動下，紛紛對本地區汽車工業加以有力扶持，通

10、過各種手段限制外地產品流入，為消費同類產品的本地企業創造壟斷的市場空間等，人為的分割市場直接導致市場經濟公平、公正運行機制的扭曲；社會資源無法實現最優配置，造成低效率、高本錢，阻礙了企業技術進步，影響了競爭力，從而大大降低了那些市場競爭中的優勢企業退出市場的可能性。同時，國有企業的體制弊病和社會保障制度改革的滯后，也延緩了優勢汽車企業退出市場的進程。轉貼于論文聯盟.ll.另一方面，近幾年我國汽車產業的整合時機已近成熟，出現大規模的并購交易本應是水到渠成的事，但地方保護主義卻阻礙了并購交易的發生，因為許多小型裝配企業與地方政府有著千絲萬縷的聯絡。雖有一些企業借助政府的力量收買了一些小型制造商，但

11、他們在整合子公司、獲得協同效應方面的成績卻乏善可陳。二、市場行為1價格行為。近年來，我國汽車市場價格處在穩中有降的態勢。根據網上車市的統計，2022年12月和2022年同期價格變化幅度為144，國產車138，進口車156。降價涉及全行業上百種產品，年平均降幅131，最高達254，而在2022年汽車產品降幅為81。2022年汽車市場價格整體比擬穩定，根據“網上車市乘用車價格指數(HESHIAPI)顯示，國產乘用車2022年12月份指數為843，即汽車價格為2022年1月的843，12月份汽車價格指數比2022年年初的893低5。而從網上車市全年跟蹤的車型來看，年初1月份和年底12月份可比車型的平

12、均降價幅度為464，其中國產車平均降價547，進口車平均降價331。汽車降價是由多種原因綜合引起的，主要因素：其一是汽車市場的供過于求。一方面，汽車消費才能的增長開場超過需求的增長，產能過剩的矛盾日益突出，從而導致庫存上升，推動汽車價格下降。另一方面，國家宏觀調控導致的消費需求減弱，汽車頻繁降價所帶來的消費者“持幣待購等共同導致的。其二是汽車消費規模效應逐步顯現，單位消費本錢呈下降趨勢，主動降價成為汽車企業新老車型過渡和搶占市場份額的主要營銷策略。2兼并重組行為。汽車行業是典型的規模經濟性行業，按國際程度，一個汽車企業年產量為20萬輛才能到達盈虧平衡點，30萬輛才具有競爭力，25萬輛才不會有被

13、兼并的危險。而我國轎車企業絕大多數都沒有到達年產量30萬輛的經濟規模，達不到經濟規模必然導致本錢加大，競爭力衰弱，因此擴大企業的消費規模、降低本錢是由汽車行業特點決定的。兼并尤其是橫向兼并就顯得尤為重要。2002年6月14日一汽集團重組天汽集團結合豐田；2002至2022年期間上汽集團先后收買雙龍，并購青島頤中，重組江蘇儀征、柳州五菱、金杯通用；2022年3月18日，東風汽車斥巨資352億元收買鄭州日產51的股份；2022年10月30日，長安集團和江鈴汽車合資江西江鈴控股；2022年11月，北汽控股和戴克集團組建合資公司，同時北汽控股下屬全資子公司北汽福田，方案收買戴克的客車工程亞星奔馳汽車。

14、我國汽車行業兼并重組表現出來的一個明顯特征就是強強結合。與10年前相比，我國整車消費企業的數量盡管沒有出現減少，但如今有相當一局部企業產量很少，甚至為零，因此在我國汽車產業競爭加劇的情況下，競爭將主要圍繞排名前10家左右的企業展開，大企業之間的聯盟重組將成為進步競爭力、占領市場的重要方式。三、市場績效1經濟效益。(1)企業經濟效益同比下降。盡管2022年我國汽車產銷量增長較快，但是整車利潤已連續兩年下降，國家統計局公布數據顯示，2022年我國汽車整車利潤在上年下降183的情況下繼續下降384，銷售利潤率在由2022年的911急劇下降到2022年的685之后，2022年又下降到4，已低于整個制造

15、業446的平均利潤率程度，接近國外平均利潤程度。我國汽車行業已進入低利潤階段，今后利潤增長幅度也不會太大。(2)虧損企業及虧損額增加。2022年，在全國汽車行業128家整車企業中有41家企業虧損，虧損企業數同比增長1389，增加5家；2022年全國整車虧損企業虧損額為282172億元，同比增加5238。2022年可能約有60的國內汽車企業(包括整車廠和改裝廠)目前處于經營虧損狀態。雖然大多數企業產品產量增加，但由于整車降價，原材料漲價，導致不少企業虧損。“群雄混戰的場面或許正是造成去年我國汽車產業利潤跌至歷史新低的原因之一。規模缺乏和廠商的各自為戰也限制了投資回報率。2技術進步。我國汽車制造企

16、業的勞動消費率逐年上升，2022年行業從業人員人均產量1179輛，2022年為1090輛，但與汽車制造興旺國家相比仍處在較低程度。在自主開發才能方面，合資企業對外方的依賴程度相當高，不少企業還停留在引進產品的消化吸收和國產化工作上。但2022年，內資乘用車品牌市場份額出現急劇上升，在連續三年減少的狀況下(2002年內資品牌的市場份額為241，2022年減少到24，2022年更是減少到224，三年減少了17個百分點)，2022年到達247，與2022年相比全國乘用車銷售增加547萬輛。盡管我國汽車消費企業的研發才能與跨國公司還無法相比，但2022年的數據說明，我國汽車行業自主創新才能及勞動消費率

17、出現轉折，逐漸步入上升通道。四、結論及政策建議從上面的分析我們可以得出以下結論：在新一輪的國家宏觀經濟調控的背景下，我國汽車產業已經進入了一個全新的競爭時期，汽車產業多年處在中(上)集中寡占型，沒有進一步得到進步，行業利潤在經歷2022年之前幾年的高利潤時期，已開場趨近甚至低于國際平均程度，行業技術進步初現端倪，競爭行為愈加劇烈，競爭方式呈多樣化。在這一產業組織特點下，如何使我國的汽車產業集中度有一個本質性的進步，到達高度集中寡占型乃至極高寡占型程度，產業組織構造的優化就顯得極為重要，同時也是大勢所趨。根據以上的分析，提出以下相關建議：1構筑合理的退出機制。退出壁壘的高企是我國汽車產業集中度偏

18、低的主要因素之一，在我國汽車產業市場競爭程度愈加劇烈的狀態下，如何調整產業的構造布局和優化企業組織構造，關鍵一點就是政府要制定合理的退出機制，降低退出壁壘，實在打破地方保護主義，為在競爭中面臨破產的企業可以退出提供條件，減少資源浪費。2加速汽車企業的兼并重組，培養汽車龍頭企業，進步競爭力。汽車工業是資金、技術、人才密集型的產業，規模經濟是汽車工業的重要特點。兼并重組對當前我國汽車產業的調整是一條非常有效、且極為適宜的途徑。要在全國范圍內，通過收買、兼并、重組、參股等形式進展強強結合，強弱兼并，既可以減少產業內企業數量，進步集中度，同時又能形成一批有規模、有影響的汽車企業集團和結合體。在重組中，既要打破地區界限，也要打破所有制界限；既要與外資合作，也要與內資合作。3鼓勵開展自主品牌和自主知識產權的產品。汽車自主品牌和自主知識產權產品的開展程度是一國汽車產業開展程度的