1、精品文庫第一章概述一、交通規(guī)劃的定義交通規(guī)劃是有計劃地引導交通的一系列行動，即規(guī)劃者如何提示各種目標，又如何將提示的目標付諸實施的方法（是確定交通目標與設計達到交通目標的策略和行動的過程）。二、交通規(guī)劃的目的交通規(guī)劃的根本目的是實現(xiàn)交通資源的優(yōu)化配置，其落腳點是交通設施體系的總體布局。1、使道路交通能適應社會經(jīng)濟發(fā)展的需求，促進社會經(jīng)濟的發(fā)展；2、使各種交通方式能相互協(xié)調(diào)，緊密配合，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢；3、使道路交通設施布局能產(chǎn)生最佳的社會經(jīng)濟效益；4、使人的出行和貨物運輸方便、迅速、舒適、經(jīng)濟。實現(xiàn)交通系統(tǒng)交通需求與交通供給之間的平衡，實現(xiàn)交通系統(tǒng)的安全、暢通、節(jié)能、環(huán)保。三、交通規(guī)劃的種類

2、根據(jù)交通系統(tǒng)規(guī)劃涉及的范圍分為兩大類型：1. 區(qū)域運輸系統(tǒng)規(guī)劃：主要是指五大運輸方式的發(fā)展規(guī)劃，包括：公路交通系統(tǒng)規(guī)劃、鐵路運輸系統(tǒng)規(guī)劃、航空運輸系統(tǒng)規(guī)劃、水路運輸系統(tǒng)規(guī)劃、管道運輸系統(tǒng)規(guī)劃。城市交通系統(tǒng)規(guī)劃：一般指城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃。交通規(guī)劃的種類：對象和構成要素規(guī)劃的種類(1)按移動的對象分(4)按交通服務分類旅客交通規(guī)劃 ( 人的移動 )公共交通規(guī)劃貨物交通規(guī)劃特定用戶交通規(guī)劃-交通弱者 ( 中(2)按交通方式分小學生、傷殘、盲人、老齡人) 通行路綜合交通規(guī)劃特定交通服務規(guī)劃 -急救、避難路城市道路交通規(guī)劃(5)按交通服務對象的空間規(guī)模分類公路交通規(guī)劃國際交通規(guī)劃鐵路交通規(guī)劃全國交通規(guī)

3、劃港灣交通規(guī)劃區(qū)域交通規(guī)劃空港交通規(guī)劃城市交通規(guī)劃(3)按交通設施分類地區(qū)交通規(guī)劃交通網(wǎng)絡規(guī)劃(6)按規(guī)劃目標時期分類交通站場規(guī)劃近 / 短期交通規(guī)劃 35年中期交通規(guī)劃 510 年遠 / 長期交通規(guī)劃 1020 年遠景交通規(guī)劃 20年以上四、交通規(guī)劃的內(nèi)容與方法 現(xiàn)狀調(diào)查；問題診斷；交通需求發(fā)展預測；規(guī)劃方案設計；規(guī)劃方案綜合評價與優(yōu)化；規(guī)劃方案分期實施計劃編制；規(guī)劃的滾動。五、交通規(guī)劃的過程（書 P9）六、交通規(guī)劃的發(fā)展歷史及現(xiàn)狀（書 P10）歡迎下載精品文庫第二章交通調(diào)查第1節(jié) 基本概念出行、出行端點：出行：指為完成某一目的（如上班、上學、購物等）從起點到訖點的全過程。出行端點：出行的出

4、發(fā)地和目的地，也就是起點和終點。（加： 出行的基本屬性： 1. 每次出行有起訖兩個端點； 2. 每次出行有一定的目的； 3. 每次出行采用一種或幾種交通方式； 4. 一般超過一定的時間或距離。 ）出行循環(huán)、出行鏈及出行形式出行循環(huán)：由出行形成的一次循環(huán)出行鏈：由若干個出行形成的鏈出行形式：從出行端點出發(fā)，再返回端點的出行形式出行目的： 分為上班、上學、購物、娛樂、觀光、業(yè)務、回家等，其中購物、娛樂和觀光屬于自由出行。出行距離： 某車輛一次出行的行駛距離。平均出行距離：某對象地區(qū)或調(diào)查路線（路段）利用車輛出行距離的平均值。出行的分類：按出行范圍分：1）內(nèi)內(nèi)出行是指出行端點都在設定的區(qū)域內(nèi)的OD出

5、行。2）內(nèi)外（外內(nèi)）出行是指出行端點的一端在設定的區(qū)域內(nèi)，另一端在設定的區(qū)域外的OD出行。3）過境（通過或外外）出行是指出行端點的雙方都在設定的區(qū)域外部，且通過設定區(qū)域的OD出行。按出行目的劃分：分為上班、上學、自由、業(yè)務、回家等出行按出行時間劃分：分為高峰時間出行和非高峰時間出行按出行者屬性分可按收入水平、家庭汽車保有量、 家庭大小與結(jié)構對出行進行分類，如高收入者出行、低收入者出行和中收入者出行。當量交通量 ：將實際車輛數(shù)換算為轎車數(shù)后的交通量。道路通行能力： 在一定道路和交通條件下，一定時間內(nèi)能通過道路某斷面的最大車輛數(shù)。交通負荷度： 某斷面的實際交通量與其通行能力之比。行程速度、平均行程

6、速度： 包括停車時間在內(nèi)的區(qū)間平均行駛速度。第2節(jié) 交通規(guī)劃數(shù)據(jù)的內(nèi)容交通系統(tǒng)：關于交通設施提供者的社會經(jīng)濟活動系統(tǒng)的有關數(shù)據(jù)。社會經(jīng)濟活動：關于交通利用者的社會經(jīng)濟活動系統(tǒng)的有關數(shù)據(jù)。交通流：關于作為交通市場供求平衡結(jié)果的交通流的有關數(shù)據(jù)。影響與資源：伴隨交通規(guī)劃、交通設施建設和交通政策的環(huán)境影響、資源等有關的數(shù)據(jù)。其它：社會經(jīng)濟動向等影響交通產(chǎn)生的其它有關要素的數(shù)據(jù)。1、交通系統(tǒng)關于交通設施提供者的社會經(jīng)濟活動系統(tǒng)的有關數(shù)據(jù)。1）交通技術車輛技術、運行控制技術、軌道技術、通行時間帶、特性等。2）交通設施道路、軌道、交叉口、匝道、停車場、車站樞紐、車輛等。3）交通服務系統(tǒng)公交線路、運行狀況、

7、費用、經(jīng)營、業(yè)主、維持管理、交通法規(guī)、運用等。4）交通制度、政策建設、運營、法律、財源、補助、既定規(guī)劃等。歡迎下載精品文庫2、社會經(jīng)濟活動關于交通利用者的社會經(jīng)濟活動系統(tǒng)的有關數(shù)據(jù)。1）人口、雇傭、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟人口、經(jīng)濟框架、空間分布、立地、開發(fā)政策、計劃等；2）土地利用 種類分布、區(qū)域開發(fā)限制、建筑物用途、開發(fā)再開發(fā)政策、計劃等；3）主要設施 主要公共設施、民間文化、觀光、體育設施的配置和利用、大型活動等。3、交通流關于作為交通市場供求平衡結(jié)果的交通流的有關數(shù)據(jù)。（1）交通量各種設施的利用交通量、斷面交通量、發(fā)生與吸引交通量、OD交通量等；2）交通服務 行駛速度、時間、交通密度、負荷度、用戶成本

8、、安全性、舒適性、利便性等；4、影響與資源伴隨交通規(guī)劃、交通設施建設和交通政策的環(huán)境影響、資源等有關的數(shù)據(jù)。1）環(huán)境影響 噪音、振動、大氣污染、日照、自然生態(tài)系、水系、地質(zhì)等；2）社會經(jīng)濟影響 文化遺產(chǎn)、景觀、社區(qū)、設施、建筑物、搬遷、可接近性、生活圈域、市場圈域、大型活動、交流、產(chǎn)業(yè)、設施立地變化與改造等；3）資源 土地、空間、能源消費、所需人員、建設費用、營運、維護、管理費用、費用負擔等。5、其它社會經(jīng)濟動向等影響交通產(chǎn)生的其它有關要素的數(shù)據(jù)。1）社會經(jīng)濟動向 人口動態(tài)、社會結(jié)構、生活方式、價值觀、產(chǎn)業(yè)結(jié)構、技術革新、國際環(huán)境等；2）地區(qū)條件氣象、地形、地勢、地理、風土人情、歷史、文化、政

9、治等。以上五種數(shù)據(jù)， 有的屬于為進行交通規(guī)劃需要直接進行調(diào)查、收集的數(shù)據(jù)， 我們稱其為第一類數(shù)據(jù)， 有的屬于非直接調(diào)查，可利用其他各種調(diào)查間接獲得的數(shù)據(jù)，我們稱其為第二類數(shù)據(jù)。上述的第一、三、四種數(shù)據(jù)，應該作為基本數(shù)據(jù)，即第一類數(shù)據(jù)進行調(diào)查收集。第二種的數(shù)據(jù)可以通過相關調(diào)查和資料等間接獲得。關于第五種數(shù)據(jù)， 則可以通過各種現(xiàn)有統(tǒng)計和地圖、社會經(jīng)濟規(guī)劃， 國家總體規(guī)劃及其他現(xiàn)有調(diào)查結(jié)果為基礎來進行整理的第二類數(shù)據(jù)，一般說來，可根據(jù)需要進行一些補充調(diào)查。第3節(jié) 交通調(diào)查的內(nèi)容及特征交通調(diào)查的內(nèi)容 ：交通運輸調(diào)查、 社會經(jīng)濟及土地利用基礎資料調(diào)查、 相關政策與法規(guī)調(diào)查、建設資金調(diào)查、交通規(guī)劃影響調(diào)查

10、。注： 居民出行調(diào)查 交通流特性調(diào)查 機動車、自行車及行人調(diào)查 公共交通調(diào)查 停車調(diào)查 其他交通調(diào)查？ 2. 調(diào)查區(qū)間與時期：調(diào)查區(qū)域的設定與分區(qū)：調(diào)查區(qū)域的設定原則： 1）從將來的社會經(jīng)濟活動地域分布的角度出發(fā)，要將與規(guī)劃對象相關聯(lián)的地域都包含進去，范圍應足夠大。 2）考慮調(diào)查區(qū)域的出入境交通情況，以便進行邊界線調(diào)查 (cordon line) ，盡量利用山川、鐵道等天然障礙物；3）考慮到利用現(xiàn)有行政區(qū)劃分統(tǒng)計數(shù)據(jù)，要盡量與調(diào)查對象的行政區(qū)劃分相一致。調(diào)查區(qū)域的分區(qū)（小區(qū)形心、核查線、境界線、OD表等）原則：歡迎下載精品文庫調(diào)查區(qū)域的小區(qū)( 含交通量分配情況)分區(qū)及其重心規(guī)劃時將調(diào)查區(qū)分成若

11、干個分區(qū)，分區(qū)是調(diào)查的基本單元，在每一分區(qū)內(nèi)，選其幾何中心或出行量最大的地點作為它的重心，近似地將重心看作是分區(qū)內(nèi)所有出行的端點。（ P60）劃分小區(qū)應遵循的基本原則:1. 同質(zhì)性。區(qū)內(nèi)的土地使用、經(jīng)濟、社會等特性應盡量一致。2. 盡量以軌道交通、河流等天然屏障作為分區(qū)的界限。3. 盡量配合行政區(qū)的劃分，以利用政府的統(tǒng)計資料。4. 分區(qū)的過程中要考慮道路網(wǎng)的構成，區(qū)內(nèi)重心可取為路網(wǎng)中的結(jié)點。5. 分區(qū)數(shù)量適當，中等城市 50 個，大城市不超過 100150 個。 6. 分區(qū)人口適當，約 1000020000 人。小區(qū)形心： 交通區(qū)出行端點密度分布的重心位置，即交通出行的中心點，不是該交通區(qū)的幾

12、何中心。分隔核查線：為校核 OD調(diào)查成果精度而在調(diào)查區(qū)內(nèi)部按天然或人工障礙設定的調(diào)查線，可設一條或多條， 分隔核查線將調(diào)查區(qū)劃分為幾個部分，用以實測穿越核查線的各條道路斷面上的交通量。境界線： 是包圍全部調(diào)查區(qū)域的一條假想線。OD表： 表示整個交通區(qū)之間出行量的表格。第4節(jié) 起訖點（ OD）調(diào)查分析OD調(diào)查又稱為起訖點調(diào)查，是對某一調(diào)查區(qū)域內(nèi)出行個體的出行起點和終點的調(diào)查，為分析出行個體的流動，也為交通流分配奠定基礎。1.OD 調(diào)查項目： 城市道路交通規(guī)劃，區(qū)域公路交通規(guī)劃OD調(diào)查內(nèi)容：客流 OD調(diào)查（居民出行 OD、流動人口 OD、客運樞紐客流 OD）貨流 OD（區(qū)內(nèi)貨流 OD、貨運樞紐 O

13、D）機動車出行 OD（公交車 OD、其它車流）OD調(diào)查的抽樣率及抽樣方法OD 抽樣率的確定：是在母集團中按一定的比例抽出所需要的調(diào)查樣本，當抽出樣本數(shù)達到足夠數(shù)目時則抽樣誤差遵從正態(tài)分布。抽樣率大小與母體數(shù)量、 調(diào)查對象的復雜程度以及調(diào)查統(tǒng)計分析的目標有關，母體越大抽樣率越小，復雜程度越高抽樣率越大。OD調(diào)查抽樣率的確定 :（ 1）利用試調(diào)查或其它城市或區(qū)域已經(jīng)擁有的 OD調(diào)查資料，考慮調(diào)查對象的母體數(shù)量、調(diào)查統(tǒng)計分析的目標以及抽樣的方法，用數(shù)理統(tǒng)計的原理，通過分析抽樣的誤差確定；歡迎下載精品文庫（ 2）參照國內(nèi)外的經(jīng)驗確定OD抽樣方法：簡單隨機抽樣、分層抽樣、等距抽樣、整群抽樣、多階段抽樣。

14、1、 簡單隨機抽樣2、 這是一種最簡單的一步抽樣法，它是從總體中選擇出抽樣單位，從總體中抽取的每個可能樣本均有同等被抽中的概率。優(yōu)點：抽樣方法簡單，誤差分析較容易。3、 適用：各個體之間差異較小的情況。4、 系統(tǒng)抽樣法又名順序抽樣法5、 是從隨機點開始在總體中按照一定的間隔抽取樣本。此法的優(yōu)點：抽樣樣本分布比較好，有好的理論，總體估計值容易計算。特點：樣本分布較好，總體估計值容易計算。6、 分層抽樣法7、 是根據(jù)某些特定的特征，將總體分為同質(zhì)、不相互重疊的若干層，再從各層中獨立抽取樣本，是一種不等概率抽樣。8、 此法適用于母體復雜，個體之間差異較大、數(shù)量較多的情況。特點：樣本的代表性高。適用：

15、于母體復雜、個體之間差異較大、數(shù)量較多的情況。9、 整群抽樣法10、是先將總體單元分群，可以按照自然分群或按照需要分群，在交通調(diào)查中可以按照地理特征進行分群，隨機選擇群體作為抽樣樣本，調(diào)查樣本群中的所有單元。11、優(yōu)點：整群抽樣樣本比較集中，可以降低調(diào)查費用，組織簡單。缺點：樣本代表性差。例如：在交通調(diào)查中應用相當普遍，根據(jù)住宅區(qū)的不同將住戶分群。其優(yōu)點是能夠以較其他方法更低的成本獲得所需的數(shù)據(jù)，主要缺點是形成的樣本可能不隨機，在樣本擴展中，偏差將增大。12、多階段抽樣法13、是采取兩個或多個連續(xù)階段抽取樣本的一種不等概率抽樣。對階段抽樣的單元式分級的，每個階段的抽樣單元在結(jié)構上也不同，多階段

16、抽樣的樣本分布集中，能夠節(jié)省時間和經(jīng)費。調(diào)查的組織復雜，總體估計值的計算復雜。例如，在進行全國旅行動態(tài)調(diào)查之類的大規(guī)模調(diào)查時，可以采用這種多階段抽樣法，首先抽出調(diào)查對象的市、鎮(zhèn)、村，然后從中抽出調(diào)查的區(qū)，最后再抽出住戶。3.OD 調(diào)查的步驟： 1. 組織調(diào)查機構2. 調(diào)查準備3. 確定抽樣率4. 人員培訓5. 制定計劃6.典型試驗7. 實地調(diào)查第 5 節(jié)OD調(diào)查的內(nèi)容與方法一、城市居民出行OD調(diào)查 ( 此塊為自主學習作業(yè))調(diào)查內(nèi)容P67個人特征信息家庭特征信息一次出行特征信息其他調(diào)查信息居民出行 OD 調(diào)查主要包括：居民的職業(yè)、年齡、性別、收入等基礎情況，以及各次出行的起點、訖點、時間、距離、

17、出行目的、所采用的交通工具等出行情況。調(diào)查方法P68家庭訪問調(diào)查法歡迎下載精品文庫明信片調(diào)查法工作出行調(diào)查法電話詢問法職工詢問法月票調(diào)查法調(diào)查表格的設計出行調(diào)查表格設計出行調(diào)查表是調(diào)查方案設計和調(diào)查目標的真實反映， 這是一項很仔細的工作。 一般家訪表應具有三方面內(nèi)容：人與家庭屬性：人口、地址、出行人數(shù)、年齡、職業(yè)；社會經(jīng)濟屬性：家庭人均收入、個人收入、居住條件、擁有交通工具的類型與數(shù)量出行屬性：調(diào)查日出行次數(shù)，每次出行的起迄點，用地設施，出行目的、交通方式、中轉(zhuǎn)、時間、路線、停車等。出行調(diào)查表格設計注意事項：1) 出行起迄點的用地設施是城市交通生成的基本要素，每次出行目的均與它有密切聯(lián)系，以往

18、重視不夠。由于我國城市交通結(jié)構具有自己的特點。表格設計應注意聯(lián)系本城市的實際擬定調(diào)查項目，如自行車出行、公交轉(zhuǎn)換和個體機動車使用等，表格中還應包括人們對時間、精力、費用方面選擇交通方式的調(diào)查，所有設計要為以后建立模型提供研究信息作好儲備。3)與出行家訪調(diào)查問步進行的還應包括流動人口( 旅館外來人員、 住家的臨時戶口、 各建筑工程承包隊等 ) 的出行調(diào)查和調(diào)查日的境界線調(diào)查。所有詢問的問題應該概念清楚、 準確。項目編碼順序也都一一對應， 為數(shù)據(jù)處理的高效、準確與減少系統(tǒng)誤差作好準備。二、城市流動人口出行 OD調(diào)查與城市居民出行 OD調(diào)查內(nèi)容及方法的比較書 P6869流動人口是城市總?cè)丝谥刑厥獾慕M

19、成部分，流動人口的出行規(guī)律如出行次數(shù)、出行方式等與城市居民出行規(guī)律一般有較大的差異。流動人口的組成十分復雜，按其在城市中停留的時間可分常住、 暫住、當日進出等， 按其來城市的目的又可分為出差、旅游、探親、看病、 經(jīng)商、轉(zhuǎn)車等。常住、 暫住流動人口可采用采用家訪調(diào)查、電話詢問等方法。當日進出的流動人口則可采用在城市的出入口，如車站、碼頭等直接詢問。 流動人口調(diào)查表和居民出行基本相似。流動人口出行OD調(diào)查法 :常住、暫住流動人口可采用家訪調(diào)查、電話詢問等方法當日進出的流動人口則可采用在城市的出入口，如車站、碼頭等直接詢問三、城市境內(nèi)貨流 OD調(diào)查內(nèi)容：貨物所屬單位的屬性、 經(jīng)濟指標、 職工人數(shù)、

20、占地面積等基礎資料， 以及貨流的起點、訖點、時間、貨物種類、噸位等出行情況。方法：一般可根據(jù)組織關系對貨運單位分系統(tǒng)進行，即由各主管機構對所屬單位自上而下進行調(diào)查。 調(diào)查通常可采用發(fā)放、回收表格， 或由調(diào)查人員到各個單位進行直接詢問的方法。四、自行車出行OD調(diào)查調(diào)查內(nèi)容：起訖地點、行車時間、距離等調(diào)查方法：路邊詢問、或結(jié)合居民出行調(diào)查進行五、交通樞紐客貨流OD調(diào)查交通樞紐客流調(diào)查內(nèi)容：客運交通樞紐發(fā)送、接收的每一輛客車的旅客數(shù)、時間、起訖點、距離等歡迎下載精品文庫第5節(jié) 調(diào)查資料的整理分析第6節(jié) 一、 OD調(diào)查資料的整理（人工初步整理、設計計算及數(shù)據(jù)庫的建立、數(shù)據(jù)的處理）1、 人工初步整理2、

21、 工作過程包括：驗收、編碼、放大放大系數(shù)：a放大系數(shù)；A分區(qū)內(nèi)總體容量；B樣本容量；C回收樣本中無效的樣本數(shù)；D未收到的樣本數(shù)。2、設計計算及數(shù)據(jù)庫建立確定數(shù)據(jù)統(tǒng)計的工具并建立數(shù)據(jù)庫3、數(shù)據(jù)處理其他課件補充：人工初步整理工作過程包括：驗收、編碼、放大設計計算及數(shù)據(jù)庫的建立、數(shù)據(jù)的處理（1）有效性檢驗?現(xiàn)場驗收數(shù)據(jù)的完備性和連貫性；?計算有效性范圍和數(shù)據(jù)的一致性；?統(tǒng)計邊界線輔助調(diào)查和核實線上的數(shù)據(jù)，并與調(diào)查數(shù)據(jù)比較。（2）放大系數(shù)：（自己補充一下公式）Z分區(qū)內(nèi)總體容量，S樣本容量，d回收樣本中無效的樣本數(shù)，n未收到的樣本數(shù)（3）存儲編碼、確定數(shù)據(jù)統(tǒng)計的工具并建立數(shù)據(jù)庫二、 OD調(diào)查資料統(tǒng)計分析

22、的基本內(nèi)容出行產(chǎn)生（出行總次數(shù)、出行產(chǎn)生率）出行分布（出行流量、流向統(tǒng)計分析）出行方式（出行的方式結(jié)構）出行時間、距離（各種出行所耗的時間、距離）其它有關參數(shù)（車速、平均載客（貨）量等參數(shù)三、 OD調(diào)查分析結(jié)果對各項起訖點調(diào)查內(nèi)容都要分別提出相應的計算分析結(jié)果，包括：居民出行、 流動人口、 境內(nèi)貨物出行、 公交車出行、 機動車出行、 交通樞紐的客流和貨流、自行車出行。 對每項出行，都要分析出下列結(jié)果：1、各分區(qū)的出行發(fā)生量，以及出行發(fā)生量與主要相關因素的關系。如居民出行量與職業(yè)、年齡、收入、分區(qū)的用地模式等因素之間的關系。2、出行分布，即各分區(qū)之間的出行量。對某些項目還要得出分方式、分目的的出

23、行分布情況，如居民出行采用各種交通方式的分布情況。歡迎下載精品文庫3、出行時間和距離，由此也可得出行速度。四、統(tǒng)計結(jié)果的表達方式1、 OD表（詳見教材P55-56 ）3、 期望線圖：用兩分區(qū)之間的連線粗細大致代表出行量的大小。4、 統(tǒng)計圖4、相關曲線五、 OD調(diào)查結(jié)果的評判如果誤差 5%，表明 OD調(diào)查符合要求如果誤差在5%15%之間，基本可接受，但須調(diào)整；當誤差 15%，則說明原來的 OD調(diào)查有誤， 或所進行的調(diào)查分析的工作過程有誤， 應該檢討返工。評判的方法有：核查線法、抽查法、相互核對法。歡迎下載精品文庫1、 核查線（ Screen Line）2、 在核查線上僅有幾處必經(jīng)之路（橋、隧等）

24、實測交通量，將之與原OD 調(diào)查所得的機動車在該路段上的分配量進行比較。3、 抽查法4、 對某些調(diào)查項目在個別分區(qū)另選樣本再次進行調(diào)查，此時樣本率應該定得高些如25%，然后放大至總體，看與原先調(diào)查數(shù)據(jù)放大后的結(jié)果的誤差是多少。5、 相互核對法6、 如果不同調(diào)查項目包含同一個指標，則可以對這個指標進行比較，以確定調(diào)查的質(zhì)量。第 7 節(jié) 交通調(diào)查的新方法了解交通調(diào)查的新方法、各方法的優(yōu)缺點及目前我國調(diào)查方法中存在的問題。對短期交通問題的對策，如自行車停車問題，地區(qū)交通問題，公共交通的票價和運行間隔問題等；既往的調(diào)查費時、費工、需要巨額資金；個人的意識調(diào)查，如新路或輕軌建成以后利用與否，票價提高之后利

25、用與否等意識數(shù)高新技術的應用。1. 固定設備動態(tài)數(shù)據(jù)獲取RTMSGPS 數(shù)據(jù)獲取特點：?不需要維持管理費用 ; ?容易數(shù)據(jù)化 ; ?難于對公共交通用戶實施調(diào)查 ; ?位置精度高、但有盲區(qū) ; ?普及率低 ;?全樣調(diào)查困難3、移動通信設備動態(tài)數(shù)據(jù)獲取（Yasuo ASAKURA）特點：?不需要維持管理費用；?數(shù)據(jù)獲取容易；?通話費用高；?可以收集無縫數(shù)據(jù)；?可以獲取公交車內(nèi)的用戶數(shù)據(jù)；?位置精度高；?普及率高、容易抽樣。4. 動態(tài)數(shù)據(jù)挖掘(data probe)技術歡迎下載精品文庫先進的問卷調(diào)查方法利用 Internet 的問卷調(diào)查揭示嗜好RP(Revealed Preference)數(shù)據(jù)調(diào)查表

26、明嗜好SP(Stated Preference)我國交通調(diào)查的現(xiàn)狀：居民出行調(diào)查二十世紀八十年代開始進行，天津、上海、北京、廣州、杭州、沈陽、大連、哈爾濱等中等城市以上。道路一般交通量調(diào)查 ( 公路交通普查 )交通部、交通廳、交通委員會。5. 機動車 OD調(diào)查根據(jù)需要進行。我國交通調(diào)查中存在的問題：1. 沒有形成一套完整的調(diào)查制度和體系;調(diào)查標準沒有統(tǒng)一 ;缺乏資源共享 ;調(diào)查科技含量低缺乏足夠的重視和嚴格認真的科學態(tài)度。第三章 現(xiàn)狀交通分析與近期治理第一節(jié) 城市交通現(xiàn)狀分析評價交通系統(tǒng)現(xiàn)狀分析評價是根據(jù)交通調(diào)查資料， 分析評價現(xiàn)狀交通系統(tǒng)的狀況， 找出其存在的主要問題。包括：城市交通方式結(jié)構

27、分析城市道路網(wǎng)分析評價城市公交線網(wǎng)分析評價城市出入口道路網(wǎng)分析評價一城市交通方式結(jié)構分析:城市各種交通方式（公交、小汽車、自行車等）均有其特點和適用范圍，它一方面和出行者個人屬性，如生活水平等有關，另一方面又直接受到各種交通方式的服務水平的影響。城市規(guī)模不同，出行量和出行距離就不同，對城市客運交通方式的合理結(jié)構也有影響。二城市道路網(wǎng)分析評價:（一）道路網(wǎng)布局結(jié)構分析評價道路網(wǎng)布局、非直線系數(shù)、道路面積率、人均道路占有率、道路網(wǎng)密度1道路網(wǎng)布局道路網(wǎng)會受到多種因素的影響， 但道路網(wǎng)總體布局， 特別是干道網(wǎng)布局應和道路交通、 尤其是機動車交通分布大體一致，只有這樣，道路網(wǎng)整體效益才會最佳、最合理。

28、通過分析道路網(wǎng)布局與道路交通OD分布是否一致，即可分析出道路網(wǎng)布局是否合理。2、 非直線系數(shù)指道路起點、 終點間的實際交通距離與其兩點間的空間距離的比值。 其值越小， 則兩點間的交通距離越近。 =L 實 /L 空=1 時，表明兩點間的交通距離最短。 一般不應大于1.4 ，但對于條件特殊的城市例外。3、道路面積率為城市道路用地總面積與城市用地面積之比.4、人均道路占有率歡迎下載精品文庫為城市道路用地總面積與城市人口總數(shù)之比。5、道路網(wǎng)密度指道路長度與城市用地面積之比（二）交通質(zhì)量分析評價飽和度、延誤、平均交通時間、平均車速1、飽和度（ V/C）路段或交叉口的交通量與通行能力之比。它反映道路和交叉

29、口的車輛運行狀況， 利用路段或交叉口的飽和度， 可對各路段和各交叉口的交通運行狀況進行具體評價，找出交通矛盾突出的路段和交叉口。2、延誤能反映道路或交叉口的擁擠、阻塞狀況，通過對各路段、交叉口的延誤狀況進行具體評價，可找出交通擁擠、阻塞狀況嚴重的路段和交叉口。3、平均交通時間指城市各交通區(qū)之間的平均道路客、貨運交通時間，可根據(jù)居民、流動人口、貨物OD調(diào)查資料統(tǒng)計得出。平均交通時間越短，則表示城市道路的交通總體狀況越好。4、平均車速為城市各交通區(qū)之間機動車出行的平均速度，其反映機動車交通的通暢程度。（三）其它分析評價項目道路交通輔助設施狀況、道路交通事故、道路交通污染狀況1、道路交通輔助設施狀況

30、根據(jù)道路交通調(diào)查資料，可對道路交通輔助設施的數(shù)量、布局等與道路交通的適應程度進行分析評價。2、道路交通事故通過統(tǒng)計道路交通事故的發(fā)生率，對事故多發(fā)點、 重大事故發(fā)生點進行分析研究， 找出原因。3、道路交通污染狀況根據(jù)對道路交通污染狀況的分析，可對路網(wǎng)布局、結(jié)構等提出反饋意見。三城市公交線網(wǎng)分析評價：1、非直線系數(shù)：不應大于1.42、公交線網(wǎng)密度和純線網(wǎng)密度公交線網(wǎng)密度指公交線路總長度與城市用地面積之比；公交線網(wǎng)純線網(wǎng)密度為扣除公交線路重復部分的公交線路純長度與城市用地面積之比。通常公交線網(wǎng)密度以市區(qū)34km/km2, 邊緣地區(qū)為 22.5 km/km2較好。3、公交線路重復系數(shù)為公交線路總長度

31、與公交線路純長度之比，一般不宜大于1.5 。4、平均站距通常市區(qū)公共電（汽）車站距為500800 米；郊區(qū)為 8001000 米；輕軌及地鐵在市中心以1000 米為宜，近郊以 10002000 米為宜。5、公交線網(wǎng)站點覆蓋面積指按步行到站不超過某一距離的等距線內(nèi)覆蓋的城市面積。等距線通常取 300 米和 500 米兩種。6、公交線網(wǎng)布局通過分析公交線網(wǎng)布局與公交乘客的OD分布是否一致，即可對公交線網(wǎng)布局是否合理進行分析。7、公交服務質(zhì)量歡迎下載遠近結(jié)合 原則標本兼治 原則精品文庫指公交營運時間、車輛配備、車輛質(zhì)量等。8、公交乘客平均出行時間指城市居民和流動人口選用公交的出行時間。四城市出入口道

32、路網(wǎng)分析評價1、飽和度2、延誤3、平均車速4、道路網(wǎng)布局出入口道路網(wǎng)布局應和城市對外及過境交通的分布狀況一致， 同時應和城市道路網(wǎng)和區(qū)域公路網(wǎng)有良好的聯(lián)結(jié)。5、道路交通輔助設施狀況6、道路交通事故第二節(jié)城市交通近期治理一近期治理的內(nèi)容針對現(xiàn)狀交通系統(tǒng)的突出問題，充分挖掘現(xiàn)有交通設施的潛力。如針對最急需解決的某一點（交叉口）、線（干道） 、面（區(qū)域）及某些重要部門進行重點整治。二近期治理的原則:1、城市交通綜合治理的系統(tǒng)分析 原則城市交通系統(tǒng)的整體性原則城市交通系統(tǒng)的結(jié)構性原則城市交通的有序性原則城市交通系統(tǒng)的等級性原則城市交通系統(tǒng)的環(huán)境依存性原則2、城市交通綜合治理的3、城市交通綜合治理的第四

33、章交通需求預測出行的發(fā)生與吸引第一節(jié)概 述交通需求預測是利用資料調(diào)查與分析的成果建立各種預測模型，并運用這些模型預測規(guī)劃區(qū)域未來交通需求狀況，其目的是為交通系統(tǒng)的規(guī)劃、評價提供依據(jù)。一、城市交通預測的內(nèi)容：二、1、城市客運交通預測三、包括：城市居民出行預測、 城市流動人口出行預測、 城市對外及過境客運交通預測等三部分。四、2、城市貨運交通預測五、包括城市市內(nèi)貨運交通預測和城市對外及過境貨運交通預測兩部分。六、城市交通預測的步驟七、居民出行預測居民出行生成預測，分布預測，方式預測，交通分配預測。八、流動人口出行預測流動人口出行生成預測，分布預測， 方式預測，交通分配預測。九、對外及過境客運交通預

34、測對外及過境客運生成預測，分布預測， 方式預測， 交通分配預測。十、城市市內(nèi)貨運交通預測城市市內(nèi)貨運交通生成預測，分布預測，交通分配預測。十一、對外及過境貨運交通預測對外及過境貨運交通生成預測，分布預測， 交通分配預歡迎下載精品文庫測。區(qū)域交通需求預測1、客運交通預測包括：客運交通生成預測、分布預測、方式預測、交通分配預測2、貨運交通預測包括：貨運交通生成預測、分布預測、交通分配預測一經(jīng)典的交通需求預測“四階段法 ”基本步驟：1交通生成（各交通區(qū)產(chǎn)生、吸引的出行量）2交通分布（各交通區(qū)相互之間的出行量）3交通方式劃分（各交通區(qū)出行量中各種交通方式分別所承擔的出行量）4交通分配（各交通區(qū)之間的出

35、行量在道路網(wǎng)絡上的分布，即交通量）二基本概念：發(fā)生與吸引交通量的預測是交通需求預測“四階段” 預測中的第一階段，是交通需求分析工作中最基本的組成部分。在本階段的任務是求出對象地區(qū)的交通需求總量，即生成交通量。根據(jù)所研究對象地區(qū)的特性直接求得生成交通量的步驟被稱為交通量的生成。其通常作為總控制量，在交通規(guī)劃中用來預測和校核各個交通小區(qū)的發(fā)生及吸引交通量。三出行量的影響因素：1、土地利用交通與土地利用有著不可分割的關系。我國城市用地分類與規(guī)劃建設用地標準規(guī)定，城市土地利用分10 大類。土地利用與交通互為因果關系。人們活動的活躍拉動土地利用的發(fā)展，相反， 土地利用的發(fā)展又會誘發(fā)人們的生活和出行。家庭

36、構成與大小走親訪友，購物等私人出行多；以家庭為單位的工作、業(yè)務等出行幾乎沒有。如果家庭規(guī)模增大，人均出行數(shù)減少，例如，購物可由一人代替。年齡,性別汽車保有率汽車保有率高，人均出行數(shù)增加。8. 原因： (1) 出行需求高的人買車，(2) 有車后容易誘發(fā)出行。土地利用； 社會經(jīng)濟發(fā)展水平；居民個人及家庭的屬性（職業(yè)、年齡、性別、收入、家庭規(guī)模及人員的構成等） ；汽車保有率，自由時間，外出率，所屬企業(yè)的性質(zhì)與規(guī)模，其他等。自由時間自由時間 =24- 生活必需時間( 睡眠、飲食 )- 約束時間（工作、學習）自由出行量：T=at+b：自由時間； a， b：系數(shù)和常數(shù)。職業(yè)和工種司機、推銷、市場開拓人員出

37、行多，工人、學生、教師行政管理人員的平均出行少。外出率因工種、年齡的不同而異。企業(yè)規(guī)模、性質(zhì)歡迎下載精品文庫企業(yè)大，外出率高。家庭收入收入高，出行機會多。其他天氣、工作日、休息日和季節(jié)等。第二節(jié) 交通需求預測模型綜述交通預測的基本思路是根據(jù)分析， 建立交通與土地利用之間的基本關系， 結(jié)合土地利用資料，進而進行交通預測。交通需求預測模型主要有：集合模型、非集合模型、動力學模型。集計模型： 以交通小區(qū)為單位構造模型。 直接確定交通小區(qū)之間各交通方式的出行分擔量或分擔率。（原）基本思想： 將集合成區(qū)的出行作為研究對象，著眼于研究交通區(qū)出行總體的出行特征，建模基礎是各交通區(qū)的出行總況。例如：增長系數(shù)模

38、型、重力模型。非集計模型：以交通個體為單位構造模型。先確定不同交通個體對各交通方式的選擇概率，然后再將每個個體的方式選擇結(jié)果集計起來，得到總體的各交通方式分擔量。（原）其核心是效用最大化理論，其宗旨是出行者將選擇使其獲得最大效用的出行。它著眼于研究出行者個體的出行行為。在非集合模型中，效用以出行的省時省錢、方便程度等來表達，在理論上利用了現(xiàn)代心理學的成果，引入隨機效用的概念。集計模型實際上是對交通個體的出行行為從空間、社會經(jīng)濟兩方面進行的集聚。十二、動力學模型其基本思想不是基于分析某一時間的交通狀況，而是基于分析某一歷史過程的交通狀況，對將來的交通狀況進行預測。歡迎下載精品文庫第三節(jié)出行生成交

39、通量的預測一交通生成預測方法綜述交通生成預測方法包括：原單位法（生成率法） 、聚類分析法（類別生成率法） 、個人分類方法、回歸分析法等多種。（了解）：1、原單位法（生成率法）兩種原單位求得原則：歡迎下載精品文庫1）用居住人口或就業(yè)人口人均的交通生成量來進行推算的個人原單位法；2）以不同用途的土地面積或單位辦公面積平均發(fā)生的交通量來預測的面積原單位法。優(yōu)點：原單位法（生成率法）是最早的交通生成預測方法，簡單、方便。缺點：由于只考慮了單個影響因素，因此只用于較為粗略的交通生成預測。2、交叉分類法（類別生成率法，聚類分析法）（書 P142）產(chǎn)生背景：生成率需要進行市場細分。其基本思想是把家庭按類型分

40、類， 從而求得不同類型家庭的平均出行率。 該研究認為小汽車擁有量，家庭規(guī)模和家庭收入是決定交通發(fā)生的三個主要影響因素。優(yōu)點：直觀，容易了解；資料的有效利用；容易檢驗與更新；可以適用于各種研究范圍。3、個人分類方法（書P142）4、回歸分析法原理： 根據(jù)調(diào)查資料， 建立交通生成與其主要影響因素之間的回歸方程，通過對主要影響因素的預測，進而預測交通生成優(yōu)點：能考慮交通生成與其主要影響因素間較為復雜的關系，影響因素的變化可較大缺點： 其考慮的影響因素只能是連續(xù)變量，而且是定量指標，對于非定量指標的影響，回歸分析模型則無法考慮二各種交通生成的預測1）城市居民出行預測2）城市流動人口出行生成預測3）城市

41、市內(nèi)貨運交通生成預測4）城市對外及過境客貨運交通量生成預測5）區(qū)域交通生成預測第 4 章交通需求預測-交通的分布第1節(jié)概述理解交通分布的含義: 是交通規(guī)劃四階段預測模型的第二步，是把交通的發(fā)生與吸引量預測獲得的各小區(qū)的出行量轉(zhuǎn)換成小區(qū)之間的空間od 量，即 od 矩陣。最常用的預測方法分為兩類：增長系數(shù)法，重力模型法。交通發(fā)生階段， 主要是預測各交通小區(qū)的發(fā)生和吸引交通量。 而在交通分布預測階段， 則要預測這些吸引、發(fā)生交通從哪里來，到哪里去。即推求出各小區(qū)間的交通分布量。第2節(jié)增長系數(shù)法歡迎下載精品文庫增長系數(shù)模型的適用條件、特點及不同的增長系數(shù)模型之間的區(qū)別與聯(lián)系？基本假設：在預測期內(nèi)城市

42、交通運輸系統(tǒng)沒有明顯的變化和區(qū)間出行與路網(wǎng)的改變相對獨立。筆記：交通分布模式在規(guī)劃期保持不變。1）、適用條件： 應用范圍一般針對交通源布局或交通設施布局等變化不大的情況或短期規(guī)劃，多用于簡略的交通分布預測。2）、特點：構造簡單、易于理解、應用方便。優(yōu)點： 1、結(jié)構簡單、實用的比較多，不需要交通小區(qū)之間的距離和時間；2、可以適用于小時交通量或日交通量等的預測，也可以獲得各種交通目的的OD交通量； 3、對于變化較小的OD表預測非常有效； 4、預測鐵路車站間的OD分布非常有效。 這時，一般僅增加部分OD表，然后將增加部分 OD表加到現(xiàn)狀 OD表上，求出將來OD表。缺點： 1、必須有所有小區(qū)的OD交通

43、量； 2、對象地區(qū)發(fā)生如下大規(guī)模變化時，該方法不適用：將來的交通小區(qū)分區(qū)發(fā)生變化（有新開發(fā)區(qū)時）交通小區(qū)之間的行駛時間發(fā)生變化時土地利用發(fā)生較大變化時。3、交通小區(qū)之間的交通量值較小時，存在如下問題：若現(xiàn)狀交通量為零，那么將來預測值也為零對于可靠性較低的OD交通量，將來的預測誤差將被擴大。 4、因為預測結(jié)果因方法的不同而異，所以在選擇計算方法時，需要先利用過去的 OD表預測現(xiàn)狀 OD表，比較預測精度。（3）區(qū)別與聯(lián)系：第3節(jié)重力模型法重力模型的適用條件、特點及與增長系數(shù)模型的比較？基本假設為：交通區(qū) i 到交通區(qū) j 的出行分布量與 i 區(qū)的出行發(fā)生量、 j 區(qū)的出行吸引量成正比，與 i 區(qū)和

44、 j 區(qū)之間的交通阻抗成反比交通阻抗參數(shù)： 反映交通區(qū)間交通便利程度的指標，是對交通區(qū)間交通設施狀況和交通工具狀況的綜合反映。可用距離、時間或費用等表示。交通阻抗參數(shù)是反映交通區(qū)間交通便利程度的指標， 是對交通區(qū)間交通設施狀況和交通工具狀況的綜合反映。 對于交通分布， 交通阻抗參數(shù)應反映交通區(qū)之間交通便利程度的總體差異。交通阻抗參數(shù)應選用交通區(qū)之間有代表性的交通阻抗指標。1）、適用條件： 是交通規(guī)劃中使用最廣泛的交通分布預測模型。2）、特點：該模型結(jié)構簡單，適用范圍較廣。優(yōu)點： 1、直觀上容易理解；2、能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對人們的出行產(chǎn)生的影響；3、特定交通小區(qū)之間的OD交通量為零時，

45、也能預測； 4、能比較敏感地反映交通小區(qū)之間行駛時間變化的情況。缺點： 1、模型盡管能考慮到路網(wǎng)的變化和土地利用對出行的影響，但缺乏對人的出行行為的分析，跟實際情況存在一定的偏差；2、一般，人們的出行距離分布在全區(qū)域并非為定值，而重力模型將其視為定值；3、交通小區(qū)之間的行駛時間因交通方式和時間段的不同而異，而重力模型使用了同一時間；4、求內(nèi)內(nèi)交通量時的行駛時間難以給出；5、交通小區(qū)之間的距離小時，有夸大預測的可能性； 6、利用最小二乘法標定的重力模型計算出的分布交通量必須借助于其他方法進行收斂計算。3）、重力模型和增長系數(shù)法的比較： 1、重力模型綜合考慮了影響出行分布的地區(qū)社會經(jīng)濟增長因素和出

46、行空間、時間阻礙因素； 2、與增長系數(shù)法相比，重力模型考慮的因素較為全面，尤其是強調(diào)了交通分布與交通系統(tǒng)之間的相互作用，比較符合實際情況。歡迎下載精品文庫第 4 章 交通需求預測 - 交通方式劃分第1節(jié)概述交通方式的分類、各種交通方式之間的比較及居民選擇交通方式的影響因素一、交通方式分類：城際間：鐵路、公路、航空、水運、管道。城市范圍：軌道（地鐵、輕軌、獨軌等） 、水運、道路（行人、非機動車、摩托車、出租、公共電汽車、客車、貨車） 。分類與比較： 1、自由類交通方式（主要以步行為主，只要人們的身體條件許可可以自由出入）；2、條件類交通方式（主要是以小汽車、大客車、私人小汽車、摩托車等交通方式人

47、們不能自由選擇這類交通方式） ；3、競爭類交通方式（包括自行車、公共汽車，出租車、卡車等，它們通過比較其便利程度確定）影響因素： 1、交通特性（出行目的、運行時間和出行距離、費用、舒適性、安全性、準時性、換乘次數(shù)和候車時間） ； 2、出行者屬性（職業(yè)、性別、年齡、收入及家庭屬性） ；3、地區(qū)特性； 4、出行時間特性。第 2 節(jié) 交通方式分類交通方式的分類及各類交通方式的影響因素第3節(jié) 交通方式預測方法綜述交通方式預測方法有多種， 各種方法皆有其特點和適用范圍， 在我國復雜的交通方式情況下，對有不同特點的不同種類交通方式應采用不同的預測方法。目前國內(nèi)外采用的方法預測有：轉(zhuǎn)移曲線法、概率模型法、回

48、歸模型法等。1、 轉(zhuǎn)移曲線法2、 轉(zhuǎn)移曲線是根據(jù)大量的調(diào)查統(tǒng)計資料繪出的各種交通方式的分擔率與其影響因素間的關系曲線（轉(zhuǎn)移曲線諾模圖） 。該方法特點：該法目前國外廣泛使用，例如美、英、加拿大等都有成套的公共交通與私人交通的轉(zhuǎn)移曲線。簡單、方便，但要繪出這些曲線需進行大量的調(diào)查，進行大量的統(tǒng)計分析，且只能反映相關因素變化相對較小的情況。我國交通方式眾多，影響因素復雜，根本無法繪制出全面反映各交通方式之間轉(zhuǎn)移關系的轉(zhuǎn)移曲線，因此使用此法的可行性微乎其微。轉(zhuǎn)移曲線法的特點：1、 需大量調(diào)查觀測的數(shù)據(jù)經(jīng)統(tǒng)計計算得到；2、 2. 方式選擇比例在坐標軸上用曲線的形式表示出來；3、 3. 簡單直觀，但由于決

49、定參數(shù)往往被分成若干離散的等級，比較粗糙。4、 4.繪出這些曲線需進行大量的調(diào)查，進行大量的統(tǒng)計分析，且只能反映相關因素變化相對較小的情況。5、 概率模型法（ MNL）非集合模型（詳見教材）6、 模型為：7、8、 Pijm 交通區(qū)i 到交通區(qū) j ，交通方式m的分擔率；9、 rijk交通區(qū)i 到交通區(qū) j ，交通方式k 的交通阻抗。歡迎下載精品文庫3、重力模型的轉(zhuǎn)換模型如將重力模型中表示各交通區(qū)間交通便利程度的交通阻抗轉(zhuǎn)變?yōu)楸硎靖鹘煌▍^(qū)間各種方式便利程度的交通方式阻抗， 則可得出如下形式的交通分布與方式組合重力模型：Tijm 從交通區(qū)i 到交通 j ，第 m種交通方式的交通量；Pi 交通區(qū)i

50、的交通產(chǎn)生量； Aj 交通區(qū)j 的交通吸引量；Iijm 從交通區(qū)i 到交通區(qū)j ，第 m種交通方式的阻抗； b待定系數(shù)。4、回歸模型法產(chǎn)生分擔組合模型該模型是通過建立交通方式分擔率與其相關因素間的回歸方程，作為預測交通方式模型。其中：Gim交通區(qū)i 、交通方式m的交通產(chǎn)生量；Xn相關因素，如人口、土地使用、生活水平指標等。該模型較為粗略，同時它和轉(zhuǎn)移曲線法一樣需要大量的現(xiàn)狀調(diào)查資料才能建立，并且模型的適用范圍有限。第 4 節(jié)各類交通方式的預測前述交通方式的不同類型， 影響選擇的因素不同， 因此也必須采用不同的模型、 方法進行交通方式的預測。1、 自由類交通方式預測2、 建立步行與出行目的和出行

51、距離的關系，即可進行步行方式預測。3、 條件類交通方式預測4、 根據(jù)影響因素， 這類交通方式的預測可采用先預測車輛的擁有量， 再預測其出行總比例，最后預測各交通區(qū)之間的出行比例的程序。擁有量預測根據(jù)國家的有關政策，以及城市或地區(qū)的社會、經(jīng)濟的發(fā)展狀況，依據(jù)有關的計劃、規(guī)劃，采用類比分析、回歸分析等方法，對單位小汽車、單位大客車、私人小汽車、摩托車等的擁有量進行預測。出行總比例預測出行總比例預測可按如下模型進行：歡迎下載精品文庫K某種交通方式的比例V某種車輛的擁有量N某種車輛的平均出行次數(shù)H某種車輛的平均載客量P城市或區(qū)域的人口量G城市或區(qū)域的人均出行次數(shù)各交通區(qū)間的出行比例預測在一定的出行總比

52、例下，交通區(qū)間的出行比例取決于出行目的和出行距離。因此，交通區(qū)間的出行比例預測只要建立起交通區(qū)間出行比例與出行目的、 出行距離的關系便可進行。可首先建立起出行比例與出行目的、出行距離的一種基礎關系，然后再研究這種關系如何隨出行總比例、出行目的結(jié)構、出行距離結(jié)構發(fā)生變化，進而得出相應關系。一般而言，交通區(qū)之間的出行比例隨出行目的、出行距離的變化包括以下三種情形：等量變化：即按同一數(shù)量增加或減少；等比例變化：即按同一增長或減少倍數(shù)發(fā)生變化；介于等量變化和等比例變化之間，按某一概率分布，如指數(shù)分布發(fā)生變化。交通區(qū)之間出行比例隨出行目的、出行距離的3 種變化假定對應于不同的變化階段：等比例變化對應于總

53、比例變化較大的初級發(fā)展變化階段，等量變化對應于總比例變化較小的后期穩(wěn)定發(fā)展階段，概率變化則對應于兩者之間。因此可以根據(jù)不同的發(fā)展變化階段選擇相應的模型進行各交通區(qū)間的出行比例預測。5、 競爭類交通方式預測6、 對于該類交通方式，交通政策、地理環(huán)境等外在因素通過交通時間、費用等內(nèi)在因素影響人們對這類交通方式的選擇。7、 建立該交通方式與其內(nèi)在因素之間的關系模型，并考慮外在因素的影響，即可對這類方式預測。此類交通方式預測可利用上述幾種模型進行， 影響這類交通方式的內(nèi)在因素實際上是構成交通阻抗的因素。其中交通時間和費用可以直接定量，生活水平可采用人均國民收入等指標，但舒適程度、方便程度等則沒法用定量

54、指標表示，其確定方法可采用專家評議或直接調(diào)查用戶。 同時交通方式的各項有關阻抗因素的確定應考慮從交通起點到終點的整個交通過程。8、 交通方式預測簡化方法9、 （1）自由類交通方式10、建立步行與出行目的和出行距離兩個因素之間的關系。11、（2）條件類及競爭交通方式預測12、可采用先考慮宏觀因素預測其總比例，再考慮微觀因素預測各交通區(qū)間出行方式的分擔率的方法。13、出行總比例預測14、條件類方式：根據(jù)車輛擁有量進行預測。歡迎下載精品文庫第4章 交通需求預測 - 交通網(wǎng)絡分析技術第1節(jié) 交通網(wǎng)絡表示方法（四種表示方法）道路網(wǎng)絡信息化處理、鄰接矩陣、鄰接目錄表、權矩陣一、鄰接矩陣 / 連通矩陣鄰接矩

55、陣表示點與點之間的一般鄰接關系，它的元素l(i,j)按下面規(guī)則確定：二、邊編目表該法將網(wǎng)絡中的 E 條邊任意編排， 每條邊都對應一個順序號， 計算機根據(jù)順序號及每條邊的起訖節(jié)號存儲網(wǎng)絡。三、權矩陣歡迎下載精品文庫四、鄰接目錄法第2節(jié) 路阻函數(shù)（模型及參數(shù)的修正）歡迎下載精品文庫路阻函數(shù) 是指路段行駛時間（交叉口延誤）與路段（交叉口）交通負荷之間的函數(shù)關系，是交通分配的關鍵。一、路段阻抗函數(shù)1、美國聯(lián)邦公路局路阻函數(shù)模型該模型只考慮機動車交通負荷的影響，常用于公路網(wǎng)規(guī)劃。2、回歸路阻模型針對我國的交通實際情況，建立以下回歸關系模型作為城市道路的路阻函數(shù)。V1、 V2 分別為機動車、非機動車路段交

56、通量。C1、 C2 分別為機動車、非機動車路段實用通行能力。3、基本參數(shù)的確定出行阻抗 : 是對交通區(qū)間交通設施狀況和交通工具狀況的綜合反映，作為反映交通區(qū)之間交通便利程度的指標，其值的大小直接關系著交通區(qū)之間出行量的多少。在具體分配過程中，由路段行駛時間及交叉口延誤共同組成出行交通阻抗。第3節(jié) 網(wǎng)絡交通分配（掌握最短路交通分配及多路徑交通分配算法）例 2試采用多路徑交通分配方法，分配圖3 中從節(jié)點至節(jié)點的出行量T(1,9)=1000輛 /d 。122232224115622278922圖 3網(wǎng)絡與行駛時間歡迎下載精品文庫解：計算各交通節(jié)點 i 至出行終點 s 的最短路權本例中，各節(jié)點至出行終

57、點的最短路權如表1 所示。表 1各節(jié)點至出行終點的最短路權Lmin(i,9)節(jié)點號123456789Lmin(i,9)6544324202)令 i= 出行起點r ，即從出行起點r 開始進行分配，本例中，i=r= 。判別與節(jié)點 i 鄰接的有效路段，并計算有效出行路線長度。本例中，與出行起點鄰接的兩個路段 1,4 ， 1,2 ，均為有效路段，故連接起點有兩條有效出行路線， (1-2,9) 及(1-4,9) ，其長度分別為：L(1-2,9)=d(1,2)+Lmin(2,9)=7L(1-4,9)=d(1,4)+Lmin(4,9)=6計算各有效路段 i,j的邊權 Lw(i，j)LW (i, j )expL(ij, s) / L式中， L 與節(jié)點 i 相鄰接的所有有效出行路線的平均長度。本例中 ( 取 =3.3) ：Lw(1,2)=exp(-7/6.5)=0.0286Lw(1,4)=exp(-6/6.5)=0.0475計算節(jié)點 i 的點權 Nw(i)定義節(jié)點 i 的點權為節(jié)點i 所鄰接的有效路段邊權之和。NW (i)LW (i, j )j本例中， Nw(1) =0.0286+0.0475=0.0761歡迎下載精品文