1、三、海上貨物運輸合同的訂立、解除 （一）海上貨物運輸合同的訂立 1三、海上貨物運輸合同的訂立、解除 （一）海上貨物運輸合同的訂立1海上貨物運輸合同成立時間海上貨物運輸合同由承運人與托運人磋商訂立，訂立的過程也分為要約和承諾。在海上貨物運輸合同中，發出要約的可能是承運人，也可能是托運人。承運人發出要約稱為攬貨，托運人發出要約則稱為租船定艙。2（一）海上貨物運輸合同的訂立1海上貨物運輸合同成立時間（1）班輪運輸合同締結方式船公司先公布船期表貨主以口頭、電話等方式預定艙位船公司接受貨物則在艙位登記簿上登記貨主將貨運到船邊公司裝船船期表是性質是要約還是要約邀請？如果是要約，托運人發貨構成承諾，船方不得

2、拒絕接受貨物。不符合實際情況3從合同法角度來看，船期表應當屬于要約邀請的范疇，理由：第一，船期表往往注明“如有變更，承運人不承擔任何責任”。這句話不表明船期表是船方希望想和他人訂立合同的意思表示，這對船公司沒有約束力。第二，船期表是向公眾發出的，有告示的作用，結論，雖然合同法列舉的要約邀請的項目中沒提到船期表，也應屬于要約要求。4托運單的的性質？托運人填制的托運單是向特定的承運人發出的訂立合同的肯定的意思表示，但它不包括運輸合同的主要條件，仍不構成要約。何為要約？經過多次函電往來，對船期表和托運單補充修改后，達成一致意見的那份文件才是要約。這份要約可能是船方發出的，也可能是貨方發出的。5（2）

3、租船合同締結方式雙方就合同條件進行談判達成的基本一致以一個定租信將一致意見確定下來將所有合同條款打印在雙方簽字的租船合同上。這種“定租信”包括了合同的全部內容，應認為是合同。隨后雙方簽字確認的正式的租船合同文本只是合同的證明。62如何看待“細節未定”的效力？英國：認為合同沒有成立美國：認為合同已經成立我國：認為合同已經成立。理由：合同法規定的承諾是對要約的實質內容表示同意。定租文件中 “細節未定”不影響合同的成立。合同法明確規定合同成立和合同生效是兩個概念。 “細節未定”條款應視為合同中規定的生效條款，條件不成就不影響合同的成立，只是未生效。73海上運輸合同是諾成合同還是要物合同海商法沒規定合

4、同成立方式合同法也沒提到這一問題，合同法對合同成立的一般規定是合同承諾生效時成立諾成合同是一般規定。結論：海上貨物運輸合同的成立時間應理解為適用一般規定。8（2）采取格式合同條款訂立的海上貨物運輸合同合同法對格式合同規定了三個限制條件：第一，提供自己的格式條款作為訂立合同的依據，應按照公平原則提請對方注意免除或限制條款，并說明。第二，如果合同已訂立，但發現格式條款有屬于無效的內容，該條款無效。第三，如果合同有效成立，但對格式條款的理解發生爭議，則應當按照通常理解予以解釋。有良種以上解釋的，應當作出不利于提供格式條款一方的解釋。格式非格式不一致以非格式為準。9合同法對格式合同的限制規定是否適用于

5、海上貨物運輸合同？第一，標準租船合同條款和提單條款是否能構成格式合同？ 合同法39條規定：格式合同是當事人使用而預先擬定，并在訂立合同時未與對方協商的條件。海上貨物運輸合同：租船合同格式不是當事人預先擬定的，是第三方如商會、國際組織等擬定的條款。提單雖然可能是承運人自己擬定，但它不是合同。并且，訂立合同時承租人或托運人都有機會和對方協商，修改標準格式的條款10格式合同的主體分為兩類：消費者合同商業性合同消費者合同：消費者缺乏對某些專業信息的了解，訂立合同時往往直接對方提供的合同條款，十分依賴于供應商。商性合同：雖然一方條款大多由交易一方提供，但依附性不象消費者合同，如果把海上運輸合同當成格式合

6、同看，在保護接受方利益時應將兩者區分開來。11(二)海上貨物運輸合同的解除1.海上貨物運輸合同的約定解除 海商法沒有規定約定解除問題合同法規定：當事人協商一致，可以解除合同。根據合同自由原則和上述合同法規定，海上貨物運輸合同雙方約定應該允許。2 .海上貨物運輸合同的法定解除12海商法規定了三條解除合同的條款第八十九條 船舶在裝貨港開航前，托運人可以要求解除合同。但是，除合同另有約定外，托運人應當向承運人支付約定運費的一半；貨物已經裝船的，并應當負擔裝貨、卸貨和其他與此有關的費用。第九十條 船舶在裝貨港開航前，因不可抗力或者其他不能歸責于承運人和托運人的原因致使合同不能履行的，雙方均可以解除合同

7、，并互相不負賠償責任。除合同另有約定外，運費已經支付的，承運人應當將運費退還給托運人；貨物已經裝船的，托運人應當承擔裝卸費用；已經簽發提單的，托運人應當將提單退還承運人。13第九十一條 因不可抗力或者其他不能歸責于承運人和托運人的原因致使船舶不能在合同約定的目的港卸貨的，除合同另有約定外，船長有權將貨物在目的港鄰近的安全港口或者地點卸載，視為已經履行合同。14海商法第九十一條的規定不是嚴格意義上的解除合同。合同解除是指合同沒有履行完畢而不用再履行合同終止是債務已經按約定履行。九十一條規定，應該是合同終止，只不過是法律推定“已經按約定履行”15合同法規定的合同解除條件有五種，海商法有三種，合同法

8、的其他兩種是否適用海上貨物運輸合同？可以適用因為海商法的合同的解除法定條件列舉的沒有窮盡，因為海商法僅規定特殊原因而解除。而合同法規定的是一般情況，一般情況仍可適用海商法。16海商法與合同法有抵觸時如何解決？開航后發生不可抗力能否允許解除合同？以哪布法為依據？海商法僅規定開航前，同時也沒規定不可抗力的概念民法通則153條規定：不可抗力是不能預見、不能避免不能克服的客觀情況，它不管發生在開航前還是開航后。因此，出現開航后出現不可抗力情況應適用合同法規定173合同解除的程序和后果海商法沒有規定解除合同的程序，適用合同法規定。當事人主張解除合同的應當通知對方，對方有異議，可請求法院或仲裁機構確認解除

9、的效力。應當辦理批準登記手續的應當辦理手續。后果：合同尚未履行，終止履行，已經履行，根據情況當事人可要求恢復原狀，采取其他救濟措施并有權要求賠償18第四節 調整提單和國際海上貨物運輸的國際公約一.美國1893年哈特法及其影響（理解）；二.海牙規則（熟練掌握）；三.維斯比規則（了解）；四.漢堡規則（掌握）。19第四節 調整提單和國際海上貨物運輸的國際公約二.海牙規則（一）適航在開航前或開航時恪盡職責使船舶適行1適行的要求：（1）對船舶的要求：A船舶適行：船體、船機、結構必須強固，水密、堅實，能經的起預定航程中的一般風險B妥善配備船員20C妥善裝備和配備供應品D船舶適貨2.船舶適行責任期間開航前開

10、航時開始裝貨船舶啟航21A船是一艘剛剛造好的貨船。在其處女行中，機房發生火災，火勢蔓延使船貨兩失。事后查明該論所有的滅失設備都被設計集中安放在機房內，而火勢恰恰發生在機房，導致船員們不能利用消防設備及時滅火。貨主隨以該船不適航為由要求乘運人賠償貨損。乘運人剛以該船是初次下水的新船并非超齡服役的舊船，無論是該船的船體強度還是船體性能和狀態均能抵御該航次通常所能預見的風險，應為適航。至于火災實因意外，這本身不能構成不適航。 22貨主所屬的一批鞋皮于1942年2月3日在某港口被裝運到MAURIENNE號輪。直達提單含有的首要條款載明，該提單適用加拿大的水上貨物運輸法。貨主的貨物被裝上該輪的第三貨艙，

11、裝貨時間從2月3日到6日晚，該輪預計7日啟航。就在6日早上，船員發現經過第三貨艙的污水管因凍結而堵塞，船長命令船員解凍，引起火災。無法控制，船長令鑿船，導致貨損。2372年11月10日某輪滿載葡萄牙松木和木渣板以及3000箱酒由葡萄牙啟航前往英國。該批貨物的提單上均載明適用海牙規則航程中遇惡劣氣候，是船舶嚴重顛簸和搖晃，當船長企圖將船艏向左以避開風浪時，該輪突然停住并左傾45度，船長認為船沉不可避免，故發出棄船逃生命令。事故第二天，該輪被另一輪發現并拖往附近港口，為減少傾斜度大部分甲板貨物被拋棄。后開往英國。貨主認為承運人未恪盡職責使船適行，承運人認為貨損是惡劣天氣所致。24樞密院司法委員會認

12、為本案是在開航前在船上發生的火災，該船已不適行。答案2英國王座庭海事法院認為第一，該輪左傾時天氣不好但這種天氣在當地并非不正常。真正貨損是的原因是左傾。第二，船員沒有將貨物捆緊而發生滾動以及該輪缺乏穩性是真正的導火線。而這說明該輪在開航時已不適行。25EVIE輪自美國運糧往印度政府，途中準備雜在日本橫濱加油，但在距離橫濱還有兩天航程的海上燃油用盡了，被迫雇用拖船拖往日本加油，船抵印度時，船長即宣布共同海損，要收貨人分擔拖船費，印度政府拒付，反以該輪未能妥善配備足量船舶燃料從而不適航為由向承運人索賠，承運人辯稱，該船起程前所加燃油量是就該輪所要航行的預定航線以及從航速、航程等角度充分考慮后足額配

13、備的。26（2）應適當謹慎地和妥善管理貨物管理貨物包括七個方面：裝載、搬運、積載、運送、保管、照料、卸載。裝載：貨物從岸上至船上貨艙的位置移動過程。積載：根據積載圖、艙容和貨物性質，合理安排船上貨物裝載位。運送：將貨物安全運至目的港。照料：適當的通風、冷藏。保管：防止貨物被盜。27貨物積載與船舶適航性的關系：不適當積載如果影響船舶的穩性從而影響船舶抵御航次中能合理預見的風險的能力就構成不適航。如：某船超載，載重線低于水面，使海水從水管閥門沖入造成貨損，屬于不適航。保管、照料的區別：照料的對象是活物或需通風、測溫物；保管對象是上述之外的貨物。28某船公司于冬季自北歐某港口裝上一批卷桶紙運往遠東。

14、在北歐冰天雪地，卷桶紙的溫度也很低，裝船時象冰快一樣，但運往遠東途中經過炎熱的地區，溫差很大，結果抵達目的港后，發現絕大多數紙因吸入濕氣而起皺。貨主以承運人未能妥善照料和保管貨物造成貨損要求賠償。但承運人抗辯稱：船員為照料這批貨晝夜守護這批貨可謂已盡妥善和謹慎之責，貨損是由于溫差巨大造成的，與承運人無關29妥善與謹慎不同，妥善是技術性詞。北歐國家的輪船公司對待上述問題是采取一系列的濕度通分風制度，嚴格控制艙內溫度和濕度。而本案中，承運人是盡到了謹慎之責，但未能盡到妥善之責。應承擔責任。301.某船駛抵目的港后遇港口工人罷工，一時無法卸貨，導致貨損。貨主以罷工期間船員未能繼續開放艙內通風，導致艙

15、內所裝香蕉全部腐爛。承運人以海牙規則中罷工導致不能及時卸貨，由此導致的貨損屬免責條款不應賠償。2.某船因擱淺艙內入水，到目的港時貨物已全部浸壞。貨主以該船發生擱淺艙內入水時，輪機員沒有馬上把艙內積水泵出，使貨物一直被海水浸到目的港為由，主張承運人未盡謹慎管貨的義務要求索賠。承運人以海牙規則中駕駛疏忽為由主張免責311.罷工本應免責，但此時船員仍應謹慎管貨，如開艙通風等，但船員未盡此義務，承擔賠償義務。2.貨損兩個原因：一是船擱淺使艙內積水，這項船方面責。二是輪機員沒馬上排水這屬未盡看管義務。如果船方拿出水泵無法排水的證據才可免責，而此案船方拿不出證據，故承擔賠償責任。32告將390箱玻璃交運被

16、告的內燃機船W號，于1973年11月10日由臺灣運到溫哥華，提單并入海牙規則。船離開臺灣前，船長已獲知途中將遇強風，船行途中每天6次收到天氣報告。途中該船確實遭到強風與海浪的襲擊，貨到溫哥華時發現貨全損。原告起訴要求被告賠償損失，但被告主張貨損是因海難、風險或意外事故及駕駛和管理上的過失所致，可以免責。33（3）禁止不合理繞航繞航：船舶在航行中，改變或偏離約定的、習慣的或地理的航線。合理繞航：普通法關于合理繞航解釋非常嚴格，僅為拯救海上遇難人命或財產。海牙規則把合理繞航擴大了，它包括拯救人命或財產以及其他合理繞航。具體包括：所運危險貨物發生危險后，為減少損失可返航；船舶在航行中遇到危險威脅到船

17、的安全，必須離開原定航線；罷工等原因無法靠港卸貨只能在臨近港口卸貨；遇大風，將準備充足的燃料耗盡決定靠港加油。不合理繞航：不具有合理依據的繞航行為，一般都是為了承運人本身的利益和方便。34（1）一名波黑內戰中親眼目睹了種族屠殺的重要證人藏在一艘美國籍船上，美國政府于是要求該船立即靠岸停船，并馬上交出證人，該船被迫繞航前往最近的港口將人送上岸，結果不慎擱淺致貨損。貨主以船東不合理繞航為由主張索賠。船東船東則稱此種緊急情況被迫繞航屬合理繞航可免責，為此雙方發生爭執。（2）某輪裝著一船的煤由天鵝海運往伊斯坦布爾，開船前有兩名機器師在船上檢查機器，但直至啟航后才完成工作，該輪為方便機器師就近登陸而偏離

18、航線開往鄰近港，當兩人登陸后，船只離開該港，發生擱淺，船貨盡毀。352承運人的免責事項承運人的責任基礎是不完全過失，即：一般情況下承運人有過失才承擔責任，但有些情況下，承運人即使有過失也不承擔責任。海牙規則規定了17種承運人免責情況。第一.航行過失免責。 第二.火災第三.海難 第四.天災第五.戰爭行為 第六.公敵行為第七.君主、當權者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押第八.檢疫限制第九.托運人、貨主或其他代理人或代表的行為或不行為 第十.不論由于任何原因所引起的局部或全部罷工、關廠、停工或勞動力受到限制 36第十一暴動和騷動第十二救助或企圖救助海上人命或財產第十三由于貨物的固有瑕疵、性質或潛在缺陷

19、所造成的容積或重量的虧損或其他滅失或損害第十四包裝不固第十五標志不清或不當第十六恪盡職責也不能發現潛在的缺陷第十七承運人沒有實際過失或私謀的其他任何原因37第一.駕駛或管理船舶的過失1.駕駛船舶過失。即在駕駛船舶過程中出現判斷和操縱上的錯誤。如測定船位錯誤導致船舶觸礁；忽視僚望導致船舶碰撞；引航員認錯浮標使船舶擱淺。2.管理船舶過失。船長船員在管理船舶方面缺乏應有的注意，如壓艙水管理不當；注排壓艙水時忘記關閥門造成水滿，進入貨艙；修通水道不慎將其弄破使水進入貨艙。管船過失與管貨過失的關系：二者極易混淆。管船過失可以免責，管貨過失不能免責。實踐中對管船的過失和管貨的過失按以下標準劃分：38某項行

20、為的直接目的如果針對船舶本身的，盡管對貨物產生間接影響，該項行為仍視為管船過失；某項行為的直接目的是針對貨物的則屬管貨過失。案例：（1）某船未配備新海圖而于途中擱淺致貨損。貨主認為承運人所用海圖過時，屬不適航，故索賠貨損。承運人則以駕駛過失免責。（2）某輪途中與他輪發生碰撞。貨主以該輪船長原本并未取得合格有效的職務證書且明顯無能為由，主張該船不適航要求索賠。承運人依駕駛過失免責主張豁免。39第二.火災船上發生火災的原因很多，船長、船員或裝卸工人的疏忽，海難，貨物的自然特性等，由此引起火災導致貨損或因撲滅火災而造成的貨損，承運人可以免責。但如果是承運人的實際過失或知情所致例外。 “實際過失”是指

21、承運人自己的過失，比如火災是由于承運人在開航前或開航時未恪盡職責使船舶不適航引起的就是實際過失，如船上電線陳舊，因漏電而引起的火災。40知情是指承運人明知故犯，比如明知船具不完備而不顧。案例 某船載煤炭，途中前往另一港加油，但適逢該油港工人罷工，該輪在該港等候了很長時間，煤炭突然起火。貨主指證承運人前往另一港加油是不合理繞航，故無權享有海牙規則中的火災免責條款。承運人則主張火災是煤炭自燃起火所致，與不合理繞航無關。413.貨物運輸責任期間承運人的責任期間就是承運人對貨物運輸負責的時間范圍。一般從貨物裝船時起到貨物從船上卸完時止。何時裝船開始，何時卸貨終止？如果是使用船舶吊桿裝卸貨物，則從貨物掛

22、上吊柱的吊鉤時起到脫離吊鉤時止，既“鉤至鉤”。如果是使用岸上吊桿或起重機裝卸，則以貨物越過船弦為界，即“弦至弦”4243A船公司在卸貨時不小心操作，在吊過船欄后貨物掉下砸在碼頭。收貨人B公司認為貨已過了船舷，提單所約定適用的海牙規則不應再適用，當然該規則中的最高賠償額也就不適用了，故承運人應賠償實際貨值10萬美元，但A公司認為雖然貨物已越過船舷但并不意味著海牙規則所規定的責任期間已結束而不再適用，應適用海牙規則的每件100英鎊最高賠償限額的規定賠償。444.責任的限制承運人對貨物滅失或殘損的最高賠償額。海牙規則規定，在任何情況下，對貨物或貨物有關的滅失或損害，對每件或每單位，超過100英鎊的均

23、不負責。案例由船方簽發的提單上注明貨方的1600袋可可被裝在貨方自備的4個集裝箱內。途中出現貨損，貨方索賠并主張承運人的賠償責任應限制在1600袋100英鎊的16萬英鎊。而船方堅持認為應是4 100英鎊的400英鎊。45答案：海牙規則下的單件責任是以集裝箱內貨物的件數為基礎來計算的，而非以多少個集裝箱為準46漢堡規則是對海牙規則的全面修改1.責任原則漢堡規則廢除了海牙規則的不完全過失責任制，采取了完全過失責任制。承運人的責任以推定過失為基礎。2.廢除了駕駛和管理船舶過失免責條款理由：（1）如果免責，實際上加重了貨方的經濟損失。（2）海牙規則的這一免責條款是基于十九世紀三十年代的科學技術水平而設

24、立的，但目前造船技術已明顯提到，船上備有雷達、避雷針等，對船員的航行過失的理由已不存在473.保留了托運人對火災舉證的規定無論火災是由于承運人本人的過失還是由于承運人的雇員或代理人的過失造成都不能免責，但應由貨方舉證。48無論火災是由于承運人本人的過失還是由于承運人的雇員或代理人的過失造成都不能免責，但應由貨方舉證。4.遲延交貨的責任海牙規則沒有遲延交貨的責任，而漢堡規則明確規定承運人對延遲交貨應負賠償責任，而不論延遲交貨是由于承運人本人的過失還是由于他的代理人的過失所造成。495.責任期間海牙規則規定對貨物在船上這段時間負責而漢堡規則擴大了海牙規則的責任期間，即在承運人的掌管下，“港至港”在

25、使用駁船運輸時，如果駁船是承運人雇傭的則承運人的責任期間就開始了承運人雇傭裝上駁船托運人雇傭從駁船裝到海運船舶上開始506.責任限制承運人對貨物的滅失或損壞的賠償責任以滅失或損害貨物相當于每件或其他裝運單位835計算單位或相當于毛重每公斤2.5計算單位的金額為限，以其較高者為準。如果是集裝箱運輸，裝運單據中必須表明每個集裝箱中貨物的具體件數，否則以一個集裝箱為一個運費單位。517.承運人和實際承運人的責任因為承運人常將運輸合同規定的全部運輸或部分運輸委托其他公司完成，即實際承運人完成，而承運人又在提單中規定他只對自己履行的運輸負責，而實際承運人又以自己不是訂約當事人而不對他履行的運輸負責。故漢

26、堡規則規定即使全部運輸或部分運輸委托給實際承運人履行，承運人仍對全程運輸負責。528.擴大了貨物范圍由于海牙規則沒有艙面貨的概念，即使這類貨物發生損害，承運人也不負責，使貨主受損。故漢堡規則首次規定了艙面貨和活牲畜的運輸。但對這兩種貨物進行了特殊規定。艙面貨只要滿足三個條件之一才是普通貨物：第一，如果航運慣例如此，如集裝箱一般都放在甲板上第二，如果法律法規規定，如易燃易爆物一般規定放在甲板上第三，如果當事人在合同中規定，并表明在相應的運輸單據中。539.關于保函的效力漢堡規則第一次在一定范圍內承認保函在托運人與承運人之間有效。但如果保函有欺詐意圖，則保函無效，承運人應賠償第三者的損失，且不能受

27、責任限制。10.訴訟時效海牙規則的訴訟時效是1年，而漢堡規則的訴訟時效為2年，此外，承運人向收貨人賠付后再向第三人追償時可以協議延長時效。54第二節 海上貨物運輸合同當事人的權利和義務一.海上貨物運輸合同的當事人二.承運人的基本權利與義務三.托運人的基本權利和義務55第二節 海上貨物運輸合同當事人的權利和義務海商法有關承運人責任的內容是以海牙-維斯比體系為責任基礎，同時結合我國實際情況，適當引入漢堡規則的一些內容。適用海牙-維斯比體系：三項法定最低責任及承運人免責和責任限制漢堡規則：承運人責任期間、貨物遲延交付、活動物與艙面貨、托運人責任、提單、貨物滅失、或損害賠償、非合同訴訟、承運人的受雇人或代理人的法律地位、實際承運人等。56第二節 海上貨物運輸合同當事人的權利和義務二.承運人的基本權利與義務（一）承運人的主要義務1.謹慎處理使船舶適航海商法第四十七條： 承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處于適航狀態，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。這條規定與海牙規則第3條第款相同。 57（1）概括為幾點：第一，在適航程度上：相對適航。即只要承運人能證明在開航前或開航