1、導航系統的構成導航系統的構成 一、全向信標系統(VOR) 二、測距儀（DME） 三、儀表著陸系統（ILS） 四、衛星導航系統一、全向信標系統(VOR) 它由地面的電臺向空中的飛機提供方位信息，以便航路上的飛機可以確定相對于地面電臺的方位。這個方位以磁北(用N來表示)為基準，它通過直接讀出電臺的磁方位角來確定飛機所在位置，或者在空中給飛機提供一條“空中道路”，以引導飛機沿著預定航道飛行。 在民航運輸機上，還可以預先把沿航線的各個VOR臺的地理位置(經、緯度)、發射頻率、應飛行的航道等逐個輸入計算機(飛行管理系統和自動飛行系統)，在計算機的控制下，飛機就可以按輸入的數據自動地到達目的地。 一、全向

2、信標系統(VOR) 全向信標VOR在空中導航中用途： 1利用機場附近的VOR臺可以實現歸航和出航； 2利用兩個已知位置的VOR臺可以實現直線位置線定位； 3航路上的VOR臺可以用作為航路檢查點，實行交通管制； 4TVOR(Terminal VOR)放置在跑道的軸線延長線上，利用與軸線一致的方位射線進行著陸引導。一、全向信標系統(VOR) 全向信標具有以下幾個特點： 1因為工作頻率較高(在超短波波段)，所以受靜電干擾小，指示比較穩定； 2提供地面電臺磁方位角，準確性較高； 3所提供航道信號只能在水平面到仰角45o的垂直范圍內，在電臺上空有一個盲區不能提供方位信號，作用距離限制在視線距離內，隨飛機

3、高度而增加； 4電臺位置的場地要求較高。如果電臺位置選在山區或附近有較大建筑物的地點，由于電波的反射，將導致較大的方位誤差。 VOR設置于機場、機場進出點和航路（航線）上的某一地點。設置于機場終端時，通常設置在跑道的一側，也可以設置在跑道一端外的跑道中心線延長線上，應符合機場凈空要求。設置在航路時，應設置在航路中心線上，通常設置在航路的轉彎點或機場進出點。 二、測距儀（DME） 測距儀DME （Distance Measuring Equipment）是國際民航組織規定的近程導航設備，它提供航空器相對于地面測距儀臺的斜距。測距儀一般與民用航空甚高頻全向信標和儀表著陸系統配合使用。當測距儀與甚高

4、頻全向信標配合使用時，它們共同組成距離方位極坐標定位系統，直接為飛機定位；當測距儀與儀表著陸系統配合使用時，測距儀可以替代指點信標，以提供飛機進近和著陸的距離信息。二、測距儀（DME） 測距儀與甚高頻全向信標臺合裝設置于機場，機場進出點和航路（航線）上的某一地點，測距儀與儀表著陸系統合裝時，通常設置在下滑信標臺，也可設置在航向信標臺。測距儀設置于機場終端時，應符合機場凈空要求。三、儀表著陸系統（ILS） 儀表著陸系統 (Instrument Landing System, ILS)，是目前應用最為廣泛的飛機精密進近和著陸引導系統。 它的作用是由地面發射的兩束無線電信號實現航向道和下滑道指引，建

5、立一條由跑道指向空中的虛擬路徑，飛機通過機載接收設備，確定自身與該路徑的相對位置，使飛機沿正確方向飛向跑道并且平穩下降高度，最終實現安全著陸。三、儀表著陸系統（ILS） 為了著陸飛機的安全，在目視著陸飛行條例(VFR：Visual Fight Rules)中規定，目視著陸的水平能見度必須大于4.8km，云底高不小于300m，在很大的一部分機場的氣象條件不能滿足這一要求。這時著陸的飛機必須依靠ILS提供的引導進行著陸。 國際民航組織（ICAO）根據在不同氣象條件下的著陸能力，規定了三類著陸標準，即I類、類、類儀表著陸標準。使用跑道視程（RVR）和決斷高度（DH）兩個量表示。 決斷高度（DH）是指

6、駕駛員對飛機著陸或復飛作出判斷的最低高度。在決斷高度上駕駛員必須看見跑道才能著陸，否則放棄著陸進行復飛。 跑道視程（RVR）是指在跑道中線上航空器上的駕駛員能看到跑道面上的標志或跑道邊燈、中線燈的距離。三、儀表著陸系統（ILS） 儀表著陸系統運行標準： 類(CATI)運行：決斷高度（DH）不低于60m（200英尺），能見度（VIS）不小于800m或跑道視程（RVR）不小于550m的精密進近和著陸。 類(CAT)運行：決斷高度（DH）低于60m（200英尺），但不低于30m（100英尺），跑道視程（RVR）不小于350m的精密進近和著陸。 A類(CATA)運行：決斷高度（DH）低于30m（100

7、英尺），或無決斷高（DH），跑道視程（RVR）不小于200m的精密進近和著陸。 B類(CATB)運行：決斷高度（DH）低于30m（100英尺），或無決斷高（DH），跑道視程（RVR）小于200m，但不小于50m的精密進近和著陸。 C類(CATC)運行：無決斷高度（DH）和無跑道視程（RVR）的精密進近和著陸。三、儀表著陸系統（ILS） 儀表著陸系統的組成 一個完整的儀表著陸系統包括方向引導、距離參考和目視參考系統。 方向引導系統：包括航向信標(Localizer, LOC/LLZ)、下滑信標(Glide Slope, GS或Glide Path,GP)。 航向臺，位于跑道進近方向的遠端，波束為

8、角度很小的扇形，提供飛機相對與跑道的航向道(水平位置)指引； 下滑臺，位于跑道入口端一側，通過仰角為3左右的波束，提供飛機相對跑道入口的下滑道(垂直位置)指引。 三、儀表著陸系統（ILS） 距離參考系統：包括指點信標(marker beacon)。 距離跑道從遠到近分別為外指點標(OM)，中指點標(MM)和內指點標(IM)，提供飛機相對跑道入口的粗略的距離信息，通常表示飛機在依次飛過這些信標臺時，分別到達最終進近定位點(FAF)、I類運行的決斷高度、類運行的決斷高度有時測距儀(DME)會和儀表著陸系統同時安裝，使得飛機能夠得到更精確的距離信息，或者在某些場合替代指點標的作用。應用DME進行的I

9、LS進近稱為 ILS-DME 進近。三、儀表著陸系統（ILS）監視系統的組成監視系統的組成 監視系統包括雷達、ADS（自動相關監視）和自動化處理系統。 一、雷達系統 應用于空中交通管理方面的雷達主要有空管一次雷達（PSR）和空管二次雷達（SSR）。雷達發射電波后靠接收目標反射回波，由此得出目標的距離和方位信息的稱為一次雷達；如果回波是來自目標上的發射機轉發的輻射電波則稱為二次雷達。 整個空中交通管理系統中使用的一次和二次雷達，一次雷達按管理區的使用劃分，一般可分為：航路(道)監視雷達、機場監視雷達和精密進近雷達。 一次雷達的優點是：可以在雷達熒光屏顯示器上用光點提供飛機的方位和距離，不管飛機上

10、是否裝有應答機，都能正確地顯示，故其成為空中交通管理不可缺少的設備；缺點是不能識別飛機的代碼和高度，且反射回波較弱，易受固定目標的干擾。為了克服一次雷達的不足，發展了二次雷達。 一、單項選擇題一、單項選擇題 1衛星通信中人造地球衛星作為（ ）轉發或反射無線電信號。 A .放大器 B. 接收器 C. 發射器 D.中繼站 2短波通信主要應用于（ ）通信。 A. 對空廣播 B.遠程航線飛行 C. 航空氣象信息 D. 場面管制 3航向信標臺和下滑信標臺聯合工作，將為飛機提供一條下滑線，該下滑線在垂直面內與地面夾角為（ ），在水平面內的投影與跑道中心線重合。 A. 02 B. 1 3 C. 2 4 D.

11、3 5 答案：1D ； 2B ； 3C ； 一、單項選擇題一、單項選擇題 4甚高頻全向信標常和測距儀配合使用，形成（ ）定位系統，直接為民航飛機定位。 A. 三維坐標 B. 直角坐標 C. 極坐標 D. 空間坐標 5雷達的作用不僅是測量目標的距離、方位，還包括測量目標的（ ），并從目標回波中取得有關目標的信息。 A .反射 B.速度 C. 姿態 D. 狀態 6精密進近雷達是為（ ）使用的。 A .地面指揮人員 B.飛行員 C.地面指揮人員和飛行員 D. 氣象觀測員 答案: 4C ； 5B ； 6A 。 二、多項選擇題二、多項選擇題 1儀表著陸系統運行標準根據（ ）分為三類。 A. 儀表精度 B

12、. 跑道視程 C. 飛機性能 D. 決斷高度 E. 跑道燈光 2民用航空甚高頻地空通信地面設備用于（ ）通信。 A. 空中交通管制 B. 航務管理 C. 對空廣播通信 D. 遠程航線飛行 E. 航空氣象信息的廣播 答案：1B、D； 2A、B、C、E； 二、多項選擇題二、多項選擇題 3儀表著陸系統的功能，即向正在進行著陸過程中的飛機提供著陸引導信息，包括（ ）。 A.航行通報信息 B. 下滑道信息 C. 距離信息 D. 速度信息 E. 航向道信息 4儀表著陸系統通常由（ ）組成。 A. 航向信標臺 B. 下滑信標臺 C.全向信標 D. 中指點標 E. 外指點標 答案： 3B、C、E； 4A、B、

13、D、E； 二、多項選擇題二、多項選擇題 5民航常用雷達包括：空管一次監視雷達、空管二次雷達、精密進近雷達和（ ）。 A. 著陸雷達 B. 測距雷達 C. 測雨雷達 D. 場面監視雷達 E.測風雷達 6雷達的作用是可以測量目標的（ ）。 A. 距離 B. 方位 C.高度 D. 姿態 E. 速度 答案：5A、C、D、E； 6A、B、C、E。 民用機場航空通信、導航、監視的技民用機場航空通信、導航、監視的技術要求術要求 航空無線電導航系統和設備的基本指標有：可靠性和可維修性、可預測性和再現性、準確度、作用距離、工作容量、抗干擾性等。 民用航空電磁環境保護要求 民用航空無線電臺（站）電磁環境保護區域是

14、指為保障民用航空無線電臺（站）正常工作，由民用航空無線電臺（站）所在地的民用航空無線電管理機構按照國家相關行業標準或技術規范劃定的地域和空間范圍。 民用機場飛行區電磁環境保護區域是指影響民用航空器起飛降落安全的機場電磁環境敏感地區。即分別為以跑道兩端入口處為圓心、以12km（大型機場）或9.3km（中小型機場）為半徑，從地表向上兩個圓柱形所限定的空間范圍。 在上述地域和空間范圍內應當排除各類無線電設備和非無線電設備產生的有害干擾。 單項選擇題單項選擇題 1航空無線電導航系統和設備的基本指標中作用距離是指在保證導航系統的（ ）的前提下，飛機和無線電導航臺間的最大距離。 A. 準確度 B. 可預測

15、性 C. 抗干擾性 D. 工作容量 2很多無線電導航系統的最大作用距離依賴于（ ）。 A.工作容量 B. 方向 C. 再現能力 D. 可靠性 答案：1A； 2B； 單項選擇題單項選擇題 3 民用機場飛行區電磁環境保護區域是（ ）所限定的空間范圍。 A. 長方體 B. 圓錐形 C. 球體 D. 圓柱形 4工作容量是指一個導航系統同時可供多少飛機（或艦船）使用。這個指標是指那些有源用戶。它們要（ ）信號，與地面導航臺站進行“詢問”和“回答”；而對那些無源用戶，則工作容量是無限的。 A. 發射 B. 接收 C. 監視 D. 放大 答案： 3D； 4A 。 多項選擇題多項選擇題 1航空無線電導航系統和

16、設備的基本指標包括（ ）工作容量和干擾性。 A.穩定性 B. 可預測性和再現性 C. 準確度 D. 作用距離 E. 可靠性和可維修性 2航空無線電導航是以各種地面和機載無線電導航設備，向飛機提供準確、可靠的（ ）、距離和位置信息。 A.方位 B. 能見度 C. 距離 D. 位置 E. 天氣 答案：1B、C、D、E； 2A、C、D。空中交通管制的內容空中交通管制的內容 它的主要職責是負責擬定飛行計劃，承辦飛行審批，組織各種勤務保障；對航空器的滑行、起飛、著陸和空中飛行實施監督和管理；為其提供安全間隔和安全措施。 目的是使航空器按計劃飛行，使各種保證工作有條不紊；維護飛行秩序，使空中交通加速和流暢

17、，防止航空器與航空器之間、航空器與障礙物之間相撞；對來歷不明的航空器和違反飛行管制的現象，查明情況進行處理，保證飛行安全。空中交通管制的內容空中交通管制的內容 空中交通管制機構 1機場管制 管制范圍包括起落航線與最后進近定位點以后的空間及機場活動區，負責提供塔臺管制區域內航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關的機動飛行的管制服務。 2進近管制 主要負責管制進出港飛機，管制進港飛機的任務是引導飛機按一定時間間隔編排下降到跑道上的次序。空中交通管制的內容空中交通管制的內容 3終端區管制 終端區主要建立在大城市且航路和周圍機場比較多的地方。因為航路多、機場多，使用的跑道也比較多，要使所有的飛機都能

18、安全起飛降落，必然會有一個等待和排隊的問題。這個問題的合理解決是由終端區負責的。終端區的大小，主要取決于分布在終端區的飛機場的大小及數量。 4區域管制 區域管制是指飛機飛離起飛航空站區域以后，至到達降落航空站區域之前，全航線飛行過程中所實施的空中交通管制。工作內容為：監督航線上飛機的活動；掌握天氣變化；安排飛機的間隔，調配飛行沖突；協助機長處置特殊情況。 空中交通管制的內容空中交通管制的內容 二、管制方法 空中交通管制根據管制手段，分為兩種形式：程序管制和雷達管制。 1程序管制 程序管制方式其主要的設備環境是地空通話設備。管制員在工作時，通過飛行員的位置報告分析、了解飛機間的位置關系，推斷空中

19、交通狀況及變化趨勢，同時向飛機發布放行許可，指揮飛機飛行。 航空器起飛前，機長必須將飛行計劃呈交給報告室，經批準后方可實施。飛行計劃內容包括飛行航路（航線）、使用的導航臺、預計飛越各點的時間、攜帶油量和備降機場等。空中交通管制員根據批準的飛行計劃的內容填寫在飛行進程單內。當空中交通管制員收到航空器機長報告的位置和有關資料后，立即同飛行進程單的內容校正；當發現航空器之間小于規定垂直和縱向、側向間隔時，立即采取措施進行調配間隔。這種方法速度慢精確度差，為保證安全因而對空中飛行限制很多，因而在劃定的空間內所能容納的航空器較少。空中交通管制的內容空中交通管制的內容 2雷達管制 為了縮小航空器之間的間隔

20、，提高空間利用率，需要設置空中交通管制雷達，改變管制方法。雷達管制是依照空中交通管制規則中的條款和雷達類型及性能，對飛行中的航空器進行雷達跟蹤監督，隨時掌握航空器的航跡位置和有關飛行數據，并主動引導航空器運行。目前，在民航管制中使用的雷達種類為一次監視雷達和二次監視雷達。一次監視雷達發射的一小部分無線電脈沖被目標反射回來并由該雷達收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個亮點而無其他數據。二次監視雷達是一種把已測到的目標與一種以應答機形式相配合設備協調起來的雷達系統，能在顯示器上顯示出標牌、符號、編號、航班號、高度和運行軌跡等及特殊編號。 雷達管制包括對一、二次雷達的識別確認；雷達引導；雷達管制

21、最低間隔及雷達的管制移交等。 空中交通管制的內容空中交通管制的內容 三、空中交通管制自動化 自動化空中交通管制系統是把計算機、雷達、顯示和通信等先進技術，綜合利用到空中交通管制方面的一個復雜的電子系統工程。 1系統主要設備配置情況 （1）雷達配置 雷達配置大致可分三種程式，其中以遠程和近程雷達為主，少數國家配置了中程雷達。 一、二次雷達天線有合裝、分裝兩種。所謂合裝，是指把二次雷達天線寄生在一次雷達天線陣上。為了確保雷達天線方位一致，在一次雷達天線旋轉關節中配有兩條附加通道。這種一、二次雷達天線合裝的優點是：設備節省，維護方便，容易實現同步。 所謂分裝是指二次雷達天線陣單獨安裝在自己的旋轉機構

22、上，借助于伺服系統，使其與一次雷達天線同步旋轉。 空中交通管制的內容空中交通管制的內容 （2）雷達錄取設備 它是從所有的雷達回波信息中，提取飛行目標信息的一種裝置。配有這種裝置的雷達不但能減少雷達信息的傳輸，而且為采用計算機自動跟蹤飛行目標創造了條件。第三代航管雷達普遍裝備了三種不同的自動錄取裝置，即一次雷達錄取，二次雷達錄取和一、二次雷達聯合錄取裝置。空中交通管制的內容空中交通管制的內容 （3）顯示設備 一般來說，各級管制人員與系統之間的人機對話，都是通過顯示席位上的顯示器和對話工具實現的。從使用設備角度出發，分為機場塔臺、機場管制區和大型區域管制中心使用的顯示器。 塔臺上使用的顯示器：由于

23、機場塔臺上的環境曠度很高，要使管制員能看清顯示器顯示的畫面內容，對顯示器首要的要求是高亮度和較高的分辨率。此外，還要求既能顯示雷達原始視頻圖像，又能顯示經計算機處理后的文字數據信息。 機場管制室使用的顯示器：機場管制室使用的顯示器，是作為雷達管制員觀察飛行目標動態狀況專用的一種顯示器，要求在一個平面顯示器上，清晰地顯示出一幅受管制空域內的飛行動態圖(包括遠程雷達原始視頻圖像、數字化的視頻地圖和航跡)。 區域管制中心使用的顯示器：區域管制中心的每一個管制席位上的管制員，希望能動態地顯示由計算機提供綜合后的飛行目標信息，所以通常配置全數字式的全綜合型顯示器。由于這種顯示器不顯示雷達原始視頻圖像，所

24、以畫面清晰、穩定。空中交通管制的內容空中交通管制的內容 4）人機對話工具 （5）計算機 計算機是自動化空中交通管制系統的核心設備。它的主要任務是完成雷達數據處理、飛行計劃處理、顯示處理和自動轉報處理等等。無論是以上哪一種處理，對邏輯運算字節處理及IO處理能力可靠性要求都很高，而對數值計算的要求相對來說卻稍偏低。根據這些特點，各國對航管系統中用的計算機選型時，幾乎都選用中、小型兩檔計算機。中型計算機配置在大型管制中心，用作中心計算機，主要處理飛行計劃和多部雷達目標跟蹤信息。小型計算機主要配置在小型管制中心，用來處理雷達信息(即用作單部雷達信息處理機)和顯示信息(即用作顯示信息處理機)。空中交通管

25、制的內容空中交通管制的內容 (6)通信 通信設備也是自動化交通管制系統中的重要組成部分，各個國家的管制中心的自動化管制系統中所配置的通信設備大致相同。對雷達數字信息的傳輸，主要采用窄帶傳輸方式。而對雷達的原始視頻信息傳輸，主要采用同軸電纜和寬帶微波方式。對于飛行計劃信息和各類飛行電報的傳輸，有的是通過空中固定網絡和自動轉報系統進行的。一般情況下，都是通過國家民用干線進行。關于管制室的內部通信和管制員與飛機之間的語言通信，其技術途徑和設備配置大致相同。總之，通信設備的選取主要根據各種管制中心的信息源的分布、自動化的程度和雷達站環境條件等綜合考慮的。空中交通管制的內容空中交通管制的內容 2系統功能

26、綜述 典型的自動化空中交通管制系統通常都具有以下主要功能： （1）雷達信息的自動獲取和處理 這里指的信息獲取和處理，主要包括兩方面。首先是指由一、二次雷達錄取器或一、二次雷達聯合錄取器，從一、二次雷達原始回波信息中檢測出飛行目標信息，為了減少信息的傳輸和中心計算機的運算負載，在雷達站配有單雷達信息處理機，用來完成單部雷達信息的相關跟蹤和格式化。然后通過窄帶傳輸線、調制解調器或其他通信手段，將信息傳輸至管制中心。 （2）多部雷達信息跟蹤和處理 對于一個管制中心所管制的空域來講，般均需要配置多部不同程式的雷達，才能嚴密地覆蓋所管制的空域。因此，一個空中飛行目標，往往同時被幾部雷達所捕獲，并各自把捕

27、獲的目標信息送至管制系統的中心計算機處理。 （3）飛行計劃處理 飛行計劃處理包括：飛行計劃的自動接收、存儲、識別、分析、指出錯誤、確定航路、估計飛機經過每一個檢查點和到達終點機場的時間，以及印刷飛行進程單等。空域劃分的要求空域劃分的要求 民用航空飛行的航線和區域遍布全國，為保證飛行安全，按照統一管制和分區負責相結合的原則，將全國劃分為若干飛行情報區和飛行管制區，并建立相應的機構，對在該區內的民用航空飛行負責提供空中交通服務；同時，為了對民用航空飛行實施有效的管制，要求航空器沿規定的路線和在規定的區域內飛行，在飛行情報區、管制區內劃定飛行的航路、航線、空中走廊和機場區域，并對一些禁止飛行和在規定

28、時間與高度范圍內禁止飛行的區域，劃定了飛行的禁航區、限制區和危險區。 空域劃分的要求空域劃分的要求 1飛行情報區 飛行情報區是為提供飛行情報服務和告警服務而劃定范圍的空間。我國民航飛行情報區主要是對外國航空器進出和飛越我國境內提供飛行情報服務、告警服務和飛行保證而劃定的。在每個民航飛行情報區內建立有飛行情報中心，提供飛行情報服務和告警服務。空域劃分的要求空域劃分的要求 2飛行管制區 飛行管制區是為在本區內飛行的航空器提供空中交通管制服務的區域，根據不同的空域類型，服務可有所不同，每個管制區的確定也取決于無線電的覆蓋范圍、地理邊界、配備的人員、設施及管理的手段等。 我國民航設置分為四種類型：高空

29、管制區、中低空管制區、進近(終端)管制區和塔臺管制區，對應的管制單位分別為區域管制室、進近管制室和塔臺管制室。空域劃分的要求空域劃分的要求 (1)區域管制區 區域管制區以高度界限劃分為高空管制區和中低空管制區。高度6600m(含)以上為高空管制區，在此空域內飛行的航空器必須按照儀表飛行規則飛行并接受空中交通管制服務；高度6600m以下為中低空管制區，在此空域內飛行的航空器，可以按照儀表飛行規則飛行；如果符合目視飛行規則的條件，經航空器駕駛員申請，并經中低空管制室批準，也可以按照目視飛行規則飛行，并接受空中交通管制服務。 空域劃分的要求空域劃分的要求 (2)機場管制區 機場管制區通常是以機場基準

30、點為中心，水平半徑50km、垂直高度6600m(不含)以下的空間。在每個機場管制區內設立管制塔臺，負責對進、離場和在本場飛行的航空器提供管制服務；飛行情報服務和告警等服務。飛行繁忙的機場，還設立進近管制室，對在機場區域內飛行的航空器與管制塔臺分別實施管制。進近管制區是塔臺管制區與區域管制區的連接部分，是機場管制區除塔臺管制區以外的空間，其具體范圍應在機場使用細則內規定。管制空域應當根據所劃空域內的航路結構和通信、導航、氣象、監視能力劃分，以便對所劃空城內的航空器飛行提供有效的空中交通管制服務。 空域劃分的要求空域劃分的要求 3航路航線 (1)航路：為了保證省、市、自治區之間以及我國與外國之間的

31、航空運輸，在我國境內飛行密集的航線上建立航路。空中交通管制航路，根據在該航路執行飛行任務的性質和條件，劃分為國內航路和國際航路。 (2)航線：為了保證省、市、自治區之間和省、自治區內的航空運輸，在兩個機場之間進行定期航班飛行，其飛行航線尚未建立航路的，稱為固定航線。固定航線的導航設備應盡量與航路相同；在地形條件復雜的航線上，應設置保證航空器沿預定航線飛行所需的導航設備。因臨時的航空運輸或通用航空飛行的需要，在航路和固定航線以外飛行的航線，稱為非固定線或臨時航線。空域劃分的要求空域劃分的要求 4空中走廊 在機場密集、飛行活動頻繁的地區，為了減少各機場之間、航線與空域之間的飛行沖突，提高飛行空間的

32、利用率，在機場區域內，根據航線、機場、空域的分布情況，劃定若干條航空器進出機場的空中走廊。走廊外口和轉彎點設置導航設備，規定進出機場的航向、航空器在走廊內飛行的高度層和上升、下降階段等。 5機場區域 機場區域是指機場及其附近地區上空，為航空器在機場上空飛行、加入航線、進入機場和進行降落而規定的空間，包括空中走廊和各種飛行空城。各機場區域的范圍在機場使用細則內規定。空域劃分的要求空域劃分的要求特殊用途空域特殊用途空域包括危險區、限制區、禁航區、放油區、預留區等。其中放油區指圍繞大型機場建立的供飛機在起飛后由于種種原因不能繼續飛行，返回原起飛機場又不能以起飛全重著陸時而劃定的一片區域。這樣的區域一

33、般規劃在遠離城市的地帶。咨詢區咨詢區是介于情報區和管制區之間的一種臨時性、過渡性區域。單項選擇題單項選擇題 1航空器在航線上的飛行由（ ）管制中心提供空中交通管制服務。 A. 航線 B. 塔臺 C. 進近 D.區域 2空中交通管制的最重要任務是控制飛機的（ ）。 A. 航線 B. 速度 C.間隔 D.起落 3我國民航設置的區域管制室對（ ）進行管制。 A.高空管制區、中低空管制區 B. 進近管制區 C. 塔臺管制區 D. 終端管制區 4自動化空中交通管制系統是把計算機、（ ）、顯示和通信等先進技術，綜合利用到空中交通管制方面的一個復雜的電子系統工程。 A .儀表著陸系統 B.雷達 C .甚高頻

34、 D. 程序管制 答案：1D； 2C； 3A； 4B。 多項選擇題多項選擇題 1空中交通管制中程序管制的基本依據是（ ）。 A. 飛行規則 B.雷達監視 C. 通信頻率 D. 語言規定 E. 間隔標準 2我國民航設置的管制區包括（）。 .高空管制區. 中低空管制區 C. 進近(終端)管制區 D. 情報管制區 E. 塔臺管制區， 答案：1A、C、D、E； 2A、B、C、E； 多項選擇題多項選擇題 3自動化空中交通管制系統是把（ ）等先進技術，綜合利用到空中交通管制方面一個復雜的電子系統工程。 A .導航 B.計算機 C.雷達 D .顯示 E. 通信 4我國民航設置分區域管制室對（ ）區域進行管制

35、。 A.高空管制區 B.中低空管制區 C. 進近(終端)管制區 D. 塔臺管制區 E. 情報管制區 答案： 3B、C、D、E； 4A、B。 機場外場主要氣象探測設施的建設要求機場外場主要氣象探測設施的建設要求 一、觀測場建設基本要求 氣象要素的變化受地形地物影響很大，為保證觀測結果的代表性、準確性和比較性，民航地面氣象觀測點應建在能代表當地特別是機場跑道附近天氣情況的位置，并要進行地理坐標的測定。 觀測場是取得地面氣象資料的主要場所。觀測場的選擇必須符合觀測技術上的要求，同時也應考慮服務、生活的方便。 1觀測場的技術要求 觀測場的面積通常為16 m16m。如確因條件限制也可適當按比例縮小，但不

36、應小于9 m9m。觀測場四周必須視野開闊、地勢平坦。場地邊沿與四周孤立障礙物的距離應大于該障礙物高度的3倍；距離成排的障礙物的距離應大于該障礙物高度的10倍；離湖泊、河、海等較大水體、機坪等大面積水泥地面附近至少100m；力求能看清主副跑道并能看清重要天氣經常出現的方向，同時，應考慮避開飛機發動機尾部氣流和其他非自然氣流的影響，以減少輻射的影響。 標高應力求和跑道的標高即飛機著陸區最高點的標高相近。 土壤性質要與附近地區的土壤一致。機場外場主要氣象探測設施的建設要求機場外場主要氣象探測設施的建設要求 2觀測場的建設 （1）平整場地。場地應保持自然狀態，場內不準種植作物。觀測場四周不能種植高稈作

37、物，以保證氣流暢通。 （2）測定標高。觀測場的標高要實地測量，并在場地邊沿豎立標樁，標樁上畫出標高線，注明海拔高度和測定年月。測風儀如果安裝在場內，要釘立南北線釬，用以校正測風儀上的指北桿。 （3）安裝圍欄。為保證場內儀器設備，觀測場四周應設立高度約為1.2m、稀疏、白色能保持氣流暢通的圍欄，欄門通常開在北邊。 （4）鋪設小路。在各種儀器設置點的北邊應修建互相連通的約0.5m寬的小路。路面用石子或混合土鋪設，不得使用瀝青或水泥。機場外場主要氣象探測設施的建設要求機場外場主要氣象探測設施的建設要求 3觀測場的布置。 （1）場內儀器應安置在緊靠東西向小路南面，東西排列成行，高的安置在北面，低的順次

38、安置在南面，以免被陰影遮蔽，影響儀器的正常使用。 （2）儀器之間要保持一定的距離，以利于空氣流通。通常東西間距不小于4m，南北間距不小于3m，距圍欄不小于3m。機場外場主要氣象探測設施的建設要求機場外場主要氣象探測設施的建設要求 二、氣象自動觀測系統 1氣象自動觀測系統是為航空器起飛與著陸提供各種氣象參數的助航設備。氣象自動觀測系統觀測：跑道視程（RVR）、云高和天氣現象、常規氣象要素等，由跑道視程透射儀、風向風速儀、云高儀、天氣現象傳感器、跑道道面溫度傳感器及溫、濕、壓、降水、風采集器等組成的集成自動化系統。它能實時地采集、處理、傳輸、顯示影響航空器著陸與起飛的各種氣象參數。 機場運行最低標

39、準：機場可用于起飛著陸的運行限制。對于起飛，用能見度或跑道視程表示，在需要時還應包括云高；對于精密進近著陸，根據運行分類用能見度或跑道視程和決斷高度表示；對于非精密進近用能見度和最低下降高度表示。 外場硬件設備中的風桿、跑道視程透射儀、天氣現象傳感器等須具有易折性。機場外場主要氣象探測設施的建設要求機場外場主要氣象探測設施的建設要求 2氣象自動觀測系統設立原則： （1）已經或將要在跑道上安裝類進近著陸運行類別設備的機場可以安裝包括RVR透射儀或前散射儀在內的氣象自動觀測系統； （2）已經或將要在跑道上安裝、A類精密進近著陸運行類別設備的機場必須安裝包括RVR透射儀或前散射儀在內的氣象自動觀測系

40、統。機場外場主要氣象探測設施的建設要求機場外場主要氣象探測設施的建設要求 3氣象自動觀測系統建設選址 （1）用于航空器著陸接地帶和終端地帶的溫、濕、壓、風采集器、天氣現象傳感器及跑道視程透射儀或前散射儀須安裝在距跑道中心線一側不超過120m、距跑道入口處向內300m處（跑道視程透射儀距跑道入口處的距離以接收端為準）； （2）用于中間地帶的風向、風速儀、RVR透射儀或前散射儀須安裝在距跑道中心線一側不超過120m、距跑道入口處向內是跑道長度一半的地方（RVR透射儀距跑道入口處的距離以接收端為準）； （3）云高儀安裝在中指點標臺內且避開航空器起降航線的地方；如果安裝在航空器接地帶，必須符合升降帶安

41、全要求； （4）測風桿頂部距地面610m；跑道視程透射儀或前散射儀光學鏡頭安裝高度應高于距安裝地帶跑道道面2.5m； （5）跑道道面溫度傳感器安裝在航空器接地帶。機場外場主要氣象探測設施的建設要求機場外場主要氣象探測設施的建設要求 三、 風廓線儀風廓線儀是一種遠程感應多普勒雷達，也叫風廓線雷達，可以作出距地面3km或更高處的垂直和水平風廓線。廓線圖包括風速和風向。當在風廓線儀上配備無線電回聲探測裝置時，廓線圖能包含至1.5km處的虛溫。廓線雷達通過在三個或五個正交指向上發射信號來產生這個數據。發射一個信號后，風廓線雷達接收大氣中湍流反射回的信號。然后風廓線雷達計算所選離地高度上的風速和風向。通

42、過這種方式，風廓線儀提供高分辨率的、持續的、實時的大氣風和溫度數據。此外，風廓線儀還可以無人值守工作，和（或）與其他地點聯網。為風廓線雷達選址時，必須考慮凈空要求、空間要求、雜波干擾、鄰近物體、安全性和站點準備等因素。站點必須水平開闊。全年保持干燥，排水良好。要保證數據的高質量，必須選擇在與地平線夾角5以上無雜波源的地點。風廓線雷達不能識別大氣中返回信號的物體，它會接收從高塔、空中電線、旗桿、大樹以及濕氣和湍流發射回的信號。繁忙的高速路可能成為雜波干擾源，所以最好選擇雜波源少的地點。 機場外場主要氣象探測設施的建設要求機場外場主要氣象探測設施的建設要求 安全性是在進行站點選擇時必須考慮的另一因

43、素。任何軋過風廓線儀電纜的車輛都會損壞電纜，使雷達無法工作。大型動物，如牛群，也可能損壞雷達，特別是天線部分。對雷達、電擊危險、RF輻射和高噪聲不了解的人員必須遠離雷達。鑒于此，要求用戶在整個站點周圍（包括天線和機房）架設圍欄。機場外場主要氣象探測設施的建設要求機場外場主要氣象探測設施的建設要求 單項選擇題單項選擇題 1民航地面氣象觀測點應建在能代表當地，特別是機場（ ）附近天氣情況的位置。 A .跑道 B. 停機坪 C. 滑行道 D. 候機樓 2機場氣象觀測場內鋪設的小路路面用（ ）。 A. 石子或瀝青 B. 石子或混合土 C. 瀝青或水泥 D. 混合土或水泥 答案：1A； 2B； 單項選擇

44、題單項選擇題 3跑道道面溫度傳感器安裝在（ ）。 A . 跑道末端 B. 跑道入口 C. 跑道中心 D.接地帶 4氣象自動觀測系統中的云高儀安裝在（ ）內，且避開航空器起降航線的地方。 .中指點標臺.下滑臺 .航向臺.外指點標臺 答案： 3D； 4A 。 多項選擇題多項選擇題 1民航氣象技術裝備包括（ ）。 A. 自動情報通播 B. 衛星云圖接收設備 C. 衛星傳真廣播及接收設備 D. 對空廣播設備 E. 雷達探測設備 2機場氣象觀測場應距離（ ）至少100m A .跑道 B. 停機坪 C. 湖泊 D. 滑行道 E 導航臺站 答案：1B、C、D、E； 2B、C； 多項選擇題多項選擇題 3氣象自

45、動觀測系統觀測的常規氣象要素包括（ ）。 A. 溫度 B.輻射 C .壓力 D. 降水 E. 濕度 4氣象自動觀測系統觀測（）等。 A. 跑道視程 B.跑道道面溫度 C. 滑行道道面溫度 D.云高 E. 降水 答案: 3A、C、D、E； 4A、B、D、E。 塔臺管制室對土建的要求及飛行區導塔臺管制室對土建的要求及飛行區導航臺站的外觀處理方法航臺站的外觀處理方法 一、塔臺管制室對土建的要求 塔臺包括塔臺管制室和塔臺設備間等。 塔臺管制室和設備室的一般要求： 1塔臺管制室是實施塔臺管制的工作場所，塔臺設備室是安置塔臺有關空管設備的機房，二者可以合二為一，也可以根據需要分開。 2機場內外的照明設備、

46、反光裝置和其他設施不應影響塔臺管制員的觀察，應盡量避免飛機滑行、起降時的噪聲對塔臺管制室工作環境的影響。 3塔臺管制室四周的玻璃窗應向外傾斜15左右，以避免對停機坪、跑道、滑行道和起降地帶產生眩光，塔臺外廊不能遮擋管制員視線，應便于管制員向下、向外觀察，管制室的水平視野應為360 。 4塔臺的位置應保證塔臺管制員能看到全部跑道和滑行道。塔臺管制室對土建的要求及飛行區導塔臺管制室對土建的要求及飛行區導航臺站的外觀處理方法航臺站的外觀處理方法 5塔臺管制室四周的大玻璃分格不應妨礙管制員坐、立時的觀察視線。 6塔臺管制室內應保持適當溫度，以免四周玻璃上形成水汽或霜；北方機場的塔臺管制室應采用雙層玻璃

47、，雙層玻璃之間不應結露。 7玻璃窗應配備特殊有色玻璃或能透視的遮陽窗簾。 8塔臺玻璃窗下端距地板不應超過0.7m。 9塔臺屋頂支柱應采用最小的尺寸、最少的數目，支柱的位置不應影響管制員的主要觀察方位。 10塔臺的屋頂應設置障礙燈，塔臺應設置避雷系統。 11設備室應根據有關規定和設備工藝要求進行設計，并配備必要的空調和不間斷電源等設備。 12塔臺管制室應采用與本機場管制部門統一的時鐘系統。塔臺管制室對土建的要求及飛行區導塔臺管制室對土建的要求及飛行區導航臺站的外觀處理方法航臺站的外觀處理方法 二、飛行區導航臺站的外觀處理的方法 突出于障礙物保護面以上的固定物體必須予以標志，鄰近起飛爬升面而非障礙

48、物的固定物體，如認為有必要保證避開它時，最好予以標志。所有應予以標志的固定物體，只要實際可行，必須用顏色標志；如實際不可行時，則必須在物體上或物體上方展示標志物或旗幟。該物體的形狀、大小和顏色以足夠明顯時，可不另行再加標志。塔臺管制室對土建的要求及飛行區導塔臺管制室對土建的要求及飛行區導航臺站的外觀處理方法航臺站的外觀處理方法 1棋盤標志 表面上基本不間斷的、在任意垂直面上投影的尺寸等于或超過4.5m的物體，不妨用顏色將其涂成棋盤格式。棋盤格式應由每邊在1.5m和3m之間的長方形組成，棋盤角隅處用較深的顏色。棋盤格的顏色應相互反差鮮明，并應與看到它時的背景反差鮮明。應采用橙色與白色相間，或紅色

49、與白色相間的顏色。 2色帶標志 下列物體可以涂以反差鮮明的相間色帶：表面基本不間斷，且水平或垂直邊大于1.5m，而另一邊小于4.5m的物體，水平或垂直邊的尺寸大于1.5m的骨架式物體。色帶應垂直于長邊，其寬度為長邊的1/7或30m，取其小值。色帶的顏色應與背景形成反差，應采用橙色與白色。物體的端部色帶應為較深的顏色。 3單色標志 在任意垂直面上投影的長寬均小于1.5m的物體，可以涂滿明顯的單色。一般情況下，采用橙色或紅色。當用顏色標志移動物體時，最好采用明顯的單色。 單項選擇題單項選擇題 1塔臺的位置應保證塔臺管制員能看到（ ）。 . 起飛著陸航線 . 全部跑道和停機坪 .全部跑道和滑行道 .

50、 滑行道和停機坪 2塔臺管制室四周的玻璃窗應向外傾斜（ ）左右，以避免對停機坪、跑道、滑行道、起降地帶產生眩光。 A . 15 B. 10 C. 20 D. 5 3飛行區內的導航臺站一般用（ ）標志。 A.旗幟 B. 文字 C. 顏色 D. 球體 4下滑信標天線的外觀應用（ ）標志 A. 棋盤標志 B. 色帶標志 C. 單色標志 D. 旗幟標志 答案：1C； 2A； 3C； 4B。 多項選擇題多項選擇題 1塔臺管制室四周的玻璃窗應向外傾斜15左右，以避免對（ ）產生眩光。 A .停機坪 B. 跑道 C. 滑行道 D. 起降地帶 E. 塔臺 2塔臺的位置應保證塔臺管制員能看到（ ）。 . 全部跑

51、道 .停機坪 . 起飛著陸航線 .全部滑行道 E、航站樓 答案:1A、B、C、D； 2A、D； 多項選擇題多項選擇題 3下列需要進行外觀處理的設施為（ ）。 A. 航向臺機房 B. 下滑臺機房 C. 下滑信標天線 D. 航向信標天線 E. 順序閃光燈 4對于突出于障礙物保護面以上的固定物體可用（ ）進行標志。 A. 棋盤標志 B. 文字標志 C. 單色標志 D. 旗幟標志 E.色帶標志 答案：3A、B、C； 4A、C、D、E。 雷擊危害的種類及防雷措施雷擊危害的種類及防雷措施 一、雷電危害分類 雷電危害可分成直擊雷、感應雷和浪涌三種。 1直擊雷：在雷暴活動區域內，雷云直接通過人體、建筑物、設施

52、或設備等對地放電所產生的電擊現象，稱之為直接雷擊。 2感應雷：雷電流變化梯度很大，會產生強大的交變磁場，使得周圍的金屬構件產生感應電流，這種電流可能向周圍物體放電，如附近有可燃物就會引發火災和爆炸，而感應到正在聯機的導線上就會對設備產生強烈的破壞性，這種現象稱之為感應雷。 3浪涌：最常見的電子設備危害不是由于直接雷擊引起的，而是由于雷擊發生時在電源和通訊線路中感應的電流浪涌引起的。一方面由于電子設備內部結構高度集成化(VLSI芯片)，從而造成設備耐壓、耐過電流的水平下降，對雷電(包括感應雷及操作過電壓浪涌)的承受能力下降，另一方面，由于信號來源路徑增多，系統較以前更容易遭受雷電波侵入。浪涌電壓

53、可以從電源線或信號線等途徑竄入電腦設備。雷擊危害的種類及防雷措施雷擊危害的種類及防雷措施 二、常見防雷措施 1直擊雷防護 避雷針及建筑物避雷帶、避雷網組成混合式接閃器，與引下線和接地線系統構成直擊雷防護系統；通訊天線的防雷與建筑物的防雷應納入同一防雷系統，主要是為了保護通訊天線及建筑物免遭直接雷擊。 避雷針比被保護物高出許多，又與大地有良好的接觸，雷云與尖端之間的電場最強，使得一定范圍的雷云總是向避雷針放電，也就是說避雷針比它周圍的其他物體更容易接閃雷電，雷電流經接地引下線和接地裝置泄入大地，避雷針被雷擊中而其他物體受到保護，這就是避雷針的防雷原理。在國標建筑物防雷設計規范（GB5005794

54、）中，對金屬引下線的規定就已采取了降低引下線電磁干擾的措施，如多根引下線的分流作用，均勻對稱的布置在建筑物四周可相互抵消內部電磁場，利用建筑物的鋼筋框架這個很好的屏蔽籠（法拉第籠）接閃引下雷電流等。因此，普通金屬引下線的方法在技術經濟上都是可行的。雷擊危害的種類及防雷措施雷擊危害的種類及防雷措施 感應雷防護感應雷防護措施依被保護對象不同而有所不同，有的措施是針對建、構筑物的，有的措施是針對電氣設備的。對建筑物防靜電感應雷的主要目的在于防止由反擊引起的爆炸和火災。其措施是將金屬屋面或鋼筋混凝土屋面的鋼筋連成通路后妥善接地，要求每隔1824m用引下線接地1次，并且不得少于2次，對非金屬屋面則用接地

55、的避雷網保護。架空管道等構筑物防電磁感應雷的措施是將平行敷設且其間凈距不到100mm的長金屬物（如金屬管道、電纜金屬外皮等），每隔2030m用金屬線跨接起來。如交叉敷設，當交叉者凈距小于100mm或管道接頭處不能保持良好的金屬接觸時，交叉處或連接處也需用金屬線跨接起來。 雷擊危害的種類及防雷措施雷擊危害的種類及防雷措施 變電所、架空線路防護雷電侵入的措施架空線路分布在廣闊的原野，沿線路傳入的雷電侵入波，可以由直擊雷，也可以由感應雷引起，對設備威脅極大，防護的辦法使用避雷器限制作用在被保護設備上的過電壓值。設備防雷電侵入波過電壓的主要措施是裝設避雷器。天饋線進入機房處設置避雷器。雷擊危害的種類及

56、防雷措施雷擊危害的種類及防雷措施 4閃電電磁脈沖LEMP的防護措施 有關閃電電磁脈沖LEMP的防護措施屏蔽、等電位連接、合理布線、加裝電子避雷器限制侵入電子設備的雷電過電壓幅值等是有效的方法。這些措施聯合使用，互相配合，各行其責，缺一不可。 為了減小雷電效應、電磁干擾，屏蔽是基本措施，建筑物的屏蔽、機房的屏蔽、線路的屏蔽、設備的屏蔽是重要方法。為了徹底消除雷電引起的毀滅性的電位差，就特別需要實行等電位連接，在建筑物的首層、頂層以及各機房均應實行等電位連接。為了減小感應效應，電力線、通訊線應合理進行安排，保持間距或者采用穿金屬管屏蔽等方法。為了抑制傳導來的線路過電壓和過電流，以及對無法使用導體直

57、接連接的部分實行等電位聯接，應使用電子避雷器（電涌保護器）進行分級保護。雷擊危害的種類及防雷措施雷擊危害的種類及防雷措施 5接地裝置 接地是防雷的基礎，標準規定的接地方法是采用金屬型材鋪設水平或垂直接地極，在腐蝕強烈的地區可以采用鍍鋅和加大金屬型材的截面積的方法抗腐，也可以采用非金屬導體做接地極，如石墨接地極和硅酸鹽水泥接地極。更合理的方法是利用現代建筑的基礎鋼筋做接地極，有事半功倍之效。 根據規范規定，航管樓、航管塔臺為重點防雷建筑物，需考慮完善的防雷措施。應采取防直擊雷、感應雷、雷電波侵入等措施。為防止直擊雷侵入在建筑物天面設置避雷針、避雷帶，利用建筑物主鋼筋作為引下線，并利用建筑物基礎鋼

58、筋作為接地裝置。為防止感應雷侵入，可在配電系統設置三級避雷保護。導航臺及空管、氣象雷達站均需采取相應防雷措施。單項選擇題單項選擇題 1設備防雷電侵入波過電壓的主要措施是裝設（ ）。 A 避雷針 B.避雷器 C. 避雷帶 D. 避雷網 2天線進入機房處應設置（ ）。 A.避雷帶 B 避雷針 C.避雷器 D. 避雷網 答案:1B； 2C 。 多項選擇題多項選擇題 1直擊雷防護系統由（ ）構成。 A. 避雷針 B. 建筑物避雷帶 、避雷網 C.避雷器 D .接地線系統 E.引下線 2為防止直擊雷侵入在建筑物天面設置（ ），利用建筑物主鋼筋作為引下線，并利用建筑物基礎鋼筋作為接地裝置。 A避雷器 B.

59、避雷帶 C. 避雷針 D. 屏蔽籠 E. 避雷網 答案：1A、B、D、E； 2B、C、D。 航站樓弱電系統工程航站樓弱電系統工程 機場航站樓弱電系統工程主要包括計算機（地面）信息管理系統與系統集成、（計算機）離港（計算機管理）系統、航班信息動態顯示與值機引導系統、旅客問訊及查詢系統、飛機泊位引導系統、時鐘系統、廣播系統、閉路電視監控系統、行李處理系統、綜合布線系統、樓宇自控系統、內部通訊系統、安全檢查信息管理系統、有線電視系統（CATV）、出入口控制系統（門禁系統）、橋架、供電及接地等子系統。 航站樓弱電系統以計算機（地面）信息管理系統為核心，對離港（計算機管理）信息、航班動態顯示與值機引導信

60、息、安全檢查信息、時鐘信息、樓宇自控信息、飛機泊位引導等信息進行集成，并將相關信息及時準確的傳送給航班動態顯示、旅客問訊等子系統。 航站樓弱電系統工程航站樓弱電系統工程 航站樓計算機地面信息管理系統是建立在計算機網絡技術基礎之上，將以航班信息為主中心、對涉及機場生產指揮和地面服務的各種信息進行處理，使航站樓各項事務管理的信息在傳遞方面實現自動化和智能化；同時，將作為航站樓運行管理主要手段的其他弱電子系統的有關運行狀態和控制管理信息進行集成,以實現全方位、多點面的監管操作 單項選擇題單項選擇題 1航站樓計算機信息管理系統是以（ ）為主，對涉及機場生產指揮和地面服務的各種信息進行處理，使航站樓各項