1、民航空管設備安全管理若干問題的探討隨著中國經濟的快速增長，民航業取得了長足的進步，中國已成為全球第二大航空市場。從1979年至2010年，航空客運人數從231萬人次增長到2.3 億人次，年均增長16%，航空貨運由6.4 萬噸公里增長到445.5 萬噸公里，年均增長14.7%，遠高于同期國際經濟增長的平均水平。到2020 年，旅客運輸量將達到7 億人次，到2030 年，旅客運輸量估計將達到15億人次。目前中國的空管系統在一些繁忙航路上已經接近飽和狀態，任何一點小的干擾，比如惡劣天氣、突發事件等，都會造成大面積的航班延誤和非常惡劣的后果，航空安全已經成為影響國家政治的穩定、經濟的發展和國民生命安全

2、的重要因素之一。在航班流量不斷創新高、空域資源復雜的情況下，民航空管管制部門對通信、導航、監視設備的要求也越來越高。在有限資源的情況下，如何進一步加強民航設備安全管理？這是空管相關部門迫在眉睫需解決的問題，也是本論文研究的重點。伴隨著中國民航事業的發展，設備保障部門已經從原來的一窮二白已經發展到了擁有上百億設備資產（估算）、八千多設備保障從業人員的設備保障體系。隨之而來的民航空管設備安全管理問題也日漸突出，它直接關系到飛行安全的保障。因此我們需要對我國民航設備安全管理現狀進行科學的研究和分析，減少系統差錯和人為差錯，建立合理的民航空管設備安全管理體系，提高設備的安全保障水平。目前民航設備安全運

3、行中有幾個問題尚需我們思考：第一，設備管理的規章制度相對落后，從上世紀九十年代初開始，民航運輸發展平均都是以兩位數的增長率，設備種類和數量也是呈翻番上漲的趨勢，而隨著電子技術、通信技術、軟件水平的快速發展，一些新型設備管理缺乏管理的細則，而另外一些設備管理規定又沒有適時更新；第二，設備設施方面，由于歷史原因，基礎設施欠帳依然比較嚴重，備件嚴重缺乏，設備關鍵技術仍然掌握在外國公司手中，部分設備陳舊老化，超齡服役，這些都是是潛在的危險因素；第三，民航空管設備管理人員急要進一步加強管理，現有空管設備從業人員具有年輕人占有比例大、知識層次高的特點，如何增強員工的積極奉獻、愛崗敬業、腳踏實地、勇于創新、

4、刻苦鉆研和團隊合作的精神，具有重要意義；第四、民航空管應對大的災害和突發事件的能力非常有限，對應急救援的投入還需要進一步加強，急需更為完善的應急機制；第五、來自民航系統以外的非設備因素對設備安全管理的影響越來越嚴重，由于地方經濟的發展和農村城鎮化改造，我們的一些導航臺的周邊環境惡化，造成導航設備不能正常使用的現象普遍存在。民航專用無線電頻率被嚴重干擾的情況也異常突出。要解決以上的這些問題，需要建立完善的民航空管設備安全管理體系。而民航設備安全管理體系建立是一個綜合性的系統工程，筆者認為其主要包括：民航空管設備安全的相關法律法規制度建設、設備設施配置、人員管理、外部關系協調等幾個方面。一、健全和

5、完善法律、規章制度，為民航空管設備安全管理提供有力保障管理整個中國民航行業的相關的法律是1995年頒布、1996年3月1日正式實施的中華人民共和國民用航空法。該法律中涉及到空管的設備安全管理體系內容包括：航空人員和飛行保障相關內容。管理空管系統的規章制度在民航局空管辦在2011年6月10日下發了關于公布全行業適用現行有效空管規章、規范性文件標準目錄的通知進一步明確了。其中公布了與民航空管設備安全管理相關規章制度、規范性文件、咨詢通告、信息通告、工作手冊、行業標準共五十二個。詳見附件一、關于公布全行業適用現行有效空管規章、規范性文件標準目錄的通知內包含民航空管設備相關業務的規章制度目錄。這些法律

6、、法規、范性文件構建了民航空管設備安全管理體系基礎。但是仍然存在部分民航規章與國際標準不一致、規章體系不完善、規章不嚴謹、操作性不夠、規章不能及時修訂等方面的問題。其中，部分規定已經明顯不符合實際情況要求，部分規章的細節缺乏可操作性，由于我們規章的研究、制定、修訂、發布體系比較離散，不同部門、不同層級的機關對規章的理解和管理思路不盡相同，制定的部分規章之間互相矛盾的現象時有出現，不同部門針對同一事物的不同文件，要求不一，使基層具體執行部門和人員無所適從。隨著民航技術裝備、技術手段、運行模式的不斷進步，必然有新的技術標準形成，規章制度也必須隨之變革，適應科學發展需要，反映客觀實際，從而更大地釋放

7、生產力，促進生產效率的提高和科學技術的進步。通過加強與國際、國內民航機構的交流，建立民航法律、法規、規章和規范性文件的反饋意見的收集、分析系統，建立中國民航法律、法規、規章和規范性文件資料研究管理部門，進行規章體系研究，梳理目前的規章制度，理順關系，廢除修改過時的條目，增加適應時代發展需求的新條目，同時注重整體配套要保證規章制度的完整性和統一性，做到橫向到邊，縱向到底，不留死角，形成完整的體系。這樣民航的法律法規、規章制度系統將有可能更加趨于合理，必然會更好對民航設備安全管理提供有力的支持。二、科學管理設備設施，為民航空管設備安全管理提供有效保障目前，中國民航空管設備主要包含種類有：通信、導航

8、、監視三大類設備。民航空管設備是是民航生產、科研的重要物資基礎。而設備管理部門的任務就根據有關法律規定，貫徹執行國家有關方針、政策，通過技術、經濟和組織措施，對設備進行綜合管理，做到全面規劃、合理配置、擇優選購、正常使用、精心維護、安全運行、科學檢修、適時改造和更新，使設備經常處于良好的技術狀態，為發展民航運輸生產，提高經濟效益、提供有效的管制設備服務、保障飛行安全做好物質準備。民航局領導曾指出：設備管理要貫徹執行依靠技術進步，促進生產發展和預防為主的方針。堅持設計、制造與使用相結合，專業管理與群眾管理相結合，技術管理與經濟管理相結合的原則。設備管理部門應負責（或參與）設備的規劃、選型、購置（

9、設計、制造）、安裝、調試、驗收、使用、保養、檢修、改造、更新直至報廢的全過程，實行綜合管理。避免使用與規劃、購置脫節。設備的優化配置、加速國產化進程、嚴格按要求進行設備的更新換代、推進新技術在民航系統的應用都是科學的民航設備安全管理的重要組成方面。1、認真切實把握空管設備配置原則在京廣航路建設時期，民航局領導就曾經指出：對主要空管設備要實現“一主、二備、三應急”的配置。目前，民航空管設備基本就是按照這個方式實施冗余配置，取得了良好的效果，使整個系統的設備保障水平提高了一個層次。因汶川地震、玉樹地震、日本海嘯等大規模的自然災害密集發生，部分重要空管部門增加了“四機動”的配置原則。“異地備份”的原

10、則也逐步在重要系統推行。由于空管設備系統具備資源配置多、設備科技含量高、設備資金投入大、設備更新換代快等特點，因此要我們樹立起符合科學發展觀要求的設備配置理念，根據空管設備保障實際，優化結構、突出重點、合理配置資源。根據現有空管設備的狀況，認真分析查找構成設備備份、應急系統存在的不足，最大限度地彌補系統漏洞，真正實現“一主、二備、三應急”的功效。主、備、應急三個系統，還應該嚴格把握物理隔離概念，避免存在公共部分，形成瓶頸。如有公共部分，一旦發生問題將導致主、備、應急手段全部失效，造成嚴重的不安全后果。民航空管設備安全體系建設中，設備的主、備、應急配置原則非常重要，不可“重主用、輕備用、忽視應急

11、”。主備配置應該嚴格實現1：1，應急配置應該滿足運行的基本需求。牽涉到直接使用單位的備用和應急設備，應該考慮使用者的使用習慣，實現無差異操作。起用備用和應急設備的情況基本屬于非正常情況，如果在緊張情況下還需要適應設備使用流程，將在很大程度上削弱備用和應急設備的作用。2、積極穩步推進空管設備國產化進程由于民航空管行業的特殊性，空管系統對所用設備的精度和穩定度的高標準、嚴要求是保障空中交通安全的基礎，但由于歷史原因，我國國內空管設備生產技術起步較晚，所以目前空管系統使用的主要成套設備都是從國外引進的。目前所使用的設備以國外軍工企業生產的設備居多，其中包括：美國雷神、法國泰雷斯、意大利阿萊尼亞等等。

12、基于國家安全考慮，2006年2月國務院發布的國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年），“新一代空中交通管理系統”確定為優先主題。2008年全國民航空管工作會議提出“大力推進雷達、自動化等關鍵設備的國產化建設”。2010年國家民航局提出加快空管設備國產化的進程。民航局空管局2006年和中國電子集團第十四所、二十八所和三十八所簽訂合同，在廣漢機場和長春機場部署國產一、二次雷達及自動化系統，三十八所一次雷達2007年部署在長春龍嘉機場，2009年開放使用。期間，國產一次雷達獲得了民航的認可，可實現進口替代。民航二所自行研發的“航管綜合業務管理系統”、“雷達引接及atc顯示系統”、“航

13、站情報自動廣播系統”、“空中交通管制自動化系統”、“一級航行通告系統”、“航線資料及圖形處理系統”、 “智能電報接口”、“雷達接口設備”、“儀表著陸檢測與報警系統”、“地空甚高頻遙控系統”都已經投入運行單位使用。四川大學研發的空管自動化系統也已經在多地作為備用或者應急設備投入使用。空管設備國產化已經逐步開啟了。更加可喜的是，我們的部分國產空管設備還開始走向國際市場了，例如沈陽空管技術開發有限公司研發生產的民航國產“數字內話系統”，不僅通過了國家質量監督檢驗總局的檢測，獲得了國家質檢總局頒發的“3C”認證，取得了國家10項專利，還于日前通過了號稱“世界上最嚴苛”的標準體系考驗歐盟“CE”認證。但

14、是我國的空管設備生產起步晚，有著先天的不足，空管設備的市場事實上是相對有限，外國的空管設備生產巨頭基本已經控制了絕大部分市場份額。國內的空管設備生產企業如果不能得到政府的相關部門資金和政策上的扶持，在市場經濟條件下，生存將非常困難。個人認為，空管設備國產化項目爭取政府財政有關科研基金支持，是一種解決方式；突破現有財務管理模式，引進技術招標模式（不需要先看到實際產品，可以幫助企業解決先期研發資金問題），擴大中小型空管設備公司的生存空間，增加其與國外巨頭的競爭能力，這是另外一種解決方式。民航空管設備國產化提高，核心技術掌握在我們自己手里才是空管安全、可靠、高效運行的基礎。國產空管設備雖然起步比較晚

15、，但這也不完全是壞事，國產空管設備可以最大限度地結合國內外先進技術和技術標準，在安全性、可靠性方面反而可以做到比進口設備更勝一籌。通過空管設備國產化，最終實現提高空管運營的安全性和效率是完全可行的，完全可以給民航空管設備安全管理系統的建設提供有力的保障。3、嚴格按照規定實施設備的檢修、改造、更新或者報廢。中國民航在上世紀九十年代是一個飛速發展的高峰期，目前不少當年投入使用的設備還在做為主用使用。電子設備都是有一定的使用年限的，按照電子設備使用壽命的標準來說，很少有超過15年的。個別單位的重要空管設備使用甚至已經超過22年，屬于嚴重超期服役，形成較為嚴重的隱患。根據民航局空管局民航空管系統通信導

16、航監視設備使用管理規定甚高頻通信設備、高頻通信設備、語音通信交換系統、儀表著陸系統、全向信標、測距設備、無方向性信標、雷達（含SSR、PSR、SMR）、自動化系統、程控交換機和記錄儀使用年限不少于15年，應在投入使用第13年啟動更新改造項目。數據通信網的硬件設備使用年限不少于10年，應該在投入第7年啟動更新改造項目。衛星網的基帶硬件設備使用年限不少于15年，應該在投入第12年啟動更新改造項目。室外單元設備使用年限不少于12年，應該在投入第9年啟動更新改造項目。自動轉報系統設備的使用年限不少于10年，應該在投入第8年啟動更新改造項目。自動化系統可根據硬件設備市場變化及備件存儲情況，每六至八年對系

17、統硬件進行。以自動化設備為例，目前部分地區仍然將1999年的SUN ultra60服務器作為主用設備，該設備雖然穩定性高，故障率低，但其主頻處理速度、內存容量、硬盤空間、SWAP分區大小均難以適應如今航班流量快速增長所帶來的大量高速訪問請求。目前由于資金緊張、設備產權不明晰以及項目上報、審批程序復雜，管理部門權責不明確，上報審批周期過長等原因，造成部分設備檢修、改造、更新或者報廢工作不能及時開展。設備安全保障，從一定程度上來講，離不開強大的資金保障。設備檢修、改造、更新都需要大量的資金支持。但是，如果用一些老態盡顯的設備來支撐飛速發展的民航運輸，相當于用枯樹來支撐房屋。一旦這棵枯樹無法承載壓力

18、，隨時可能造成房屋的垮塌。盡快理順空管設備檢修、改造、更新或者報廢項目上報的標準和流程，簡化審批環節和審批手續，加速民航空管設備的更新換代，是民航空管設備安全的重要保障。4、加快推進空管新技術應用新技術應用在民航空管設備安全管理體系中也占有較重要的位置。在電子和計算機飛速發展的今天，根據摩爾定律，集成電路（IC）上可容納的晶體管數目，約每隔24個月（1975年摩爾將24個月更改為18個月）便會增加一倍，性能也將提升一倍。新技術的應用將給民航空管設備的發展帶來源源不斷的動力。只有在新技術應用上能把握住機會，符合時代發展的需要，才能走在全行業的先頭位置，才能為民航空管設備安全管理體系提供有力的技術

19、支持。我國民航事業還處在發展階段，部分偏遠地區空管設施的陳舊，故障和空管技術還相對落后。目前的管制水平和設備技術水平以及幾近飽和的航班流量，造成整個系統很難從容面對突然其來的惡劣天氣，突發應急事件的發生，容易造成大面積的航班延誤。現在幾乎每天都會有飛行流量控制，很多航班都是晚點到達。要解決這個問題，除了要爭取空域使用范圍的擴大外，空管新技術應用是一個發展趨勢。空管新技術的應用，離不開空管新技術對應的空管設備的技術更新，這也是民航空管設備安全管理體系持續建設發展的一個重要基礎。新空中交通管理系統的開發上，也要看到我們有后發優勢。隨著民航運輸事業進入快速發展階段、衛星導航和數據通信以及機載和地面系

20、統自動化等帶有革命性的新技術的出現，還有國際民航組織未來航行系統概念的提出，中國民航空管系統為了適應航空運輸飛速發展的需要，開始了大力推進新技術研究和應用的工作。未來新一代的空管系統將采用衛星、信息、網絡、自動化技術等，將星基于現行陸基系統集成起來，構建地空一體化的通信導航監視系統。而這其中最為重要的就是全球衛星導航系統（GNSS） 和自動相關監視（ADS）系統。最為重要的是，我們擁有自己獨立的衛星系統“北斗”，可以和“GPS”以及“伽利略”系統分享自由的天空。衛星導航系統使航空器擺脫了必須依靠固定的地面導航設施定位的約束。使用衛星導航技術，飛機可以自己掌握自身的準確位置，結合地空數據鏈通信已

21、經相關監視系統，可以實現飛機與飛機、飛機與地面的相互監視，在方便管制員掌握飛行動態的同時，機組也可以對空中交通動態有著明確的認識。GNSS 和ADS 系統還能很好的克服地理位置限制的問題，不受地面環境制約。20162020 年期間，中國將在全國范圍內建設新一代星基空中交通管理系統，在2020 年以后中國將逐漸形成新一代的空管系統運行體系。三、結合人員結構特點，加強隊伍建設，為民航空管設備安全管理提供持續保障再先進的空管設備也離不開高水平職工隊伍的操作與維護，民航空管設備安全管理體系中，人是一個最重要的載體。目前民航空管設備從業人員是八千多人，這是一支綜合素質較高的技術隊伍。由于近幾年的航班流量

22、持續高速增長的需要，空管設備保障部門補充了大量新員工，80后甚至90后的員工逐漸成為了我們空管基層技術保障部門的骨干力量。所以空管技術保障人員有年輕化和知識密集等特點，這是一個新的特色，也是發展的必然需要。技術人員是民航空管系統的技術基礎和重要資源。如何建立挑選優秀人才的機制、如何建立有效的人員管理和激勵機制是我們目前需要解決的問題。最終的目的是實現讓優秀的人才放到合適的崗位上，讓在崗的技術人員能愛崗敬業、腳踏實地、勇于創新、有強烈事業心和團隊精神，成為空管設備安全保障的重要支持力量。2010年12月下旬，在全國民航安全工作會議上，李家祥局長對飛行員提出了嚴把人員準入關、養成訓練質量關、轉型升

23、級關、實踐能力關和重點人員關、大力抓好重點關鍵崗位專業技術人員的資質和能力建設，提高安全意識和專業技能，從根本上提高安全保障能力。筆者認為，這個要求，同樣也適用于民航空管設備保障人員。在人員引進的方式上，管制部門有集中考核，再分單位挑選的工作機制。這一點，設備保障部門也可以借鑒。雖然目前設備保障部門也是嚴格按照“凡進必考”的原則，嚴把人員入口關，但是還沒有形成完整的體系，各單位都是獨立操作，也沒有統一的操作辦法和流程。為了統一空管技術人員的招聘規范，加強對招聘的組織、協調及管理，建立科學、系統的人員培養選拔機制，系統統一實施招聘不失為一個好方法。我們選拔了合適的員工之后，就要讓員工成為人才，在

24、空管設備安全保障體系中發揮積極作用，就必須對員工的能力進行發掘培養。80后甚至90后的員工逐漸成為了我們空管基層技術保障部門的骨干力量。對于80、90后這個群體，曾有人用“新人類”、“新新人類”、“另類”來稱呼他們，認為他們“過于以自我為中心、心理承受能力差、缺乏吃苦精神和敬業精神等不足”，但是他們也整體呈現出“學歷較高、富有朝氣、活力，敢說、敢想、敢干，知識面寬，見識較廣，思想活躍，樂于接受新生事物”的明顯特征。這個群體是“缺點突出，優點也突出”。這個群體也將逐漸成為我們空管設備保障事業的主體力量，我們要采取有針對性的激勵機制，充分調動他們的積極性，讓他們能愛崗敬業、腳踏實地、勇于創新、有強

25、烈事業心和團隊精神，成為空管設備安全保障的重要支持力量。激勵方式研究理論里，馬斯洛需要理論認為人類的需要分為生理、安全、社交、尊重和自我實現5個層次，并且這5個層次不是并列的，個體的需要是逐層上升，從低到高排列的。當一種需求得到滿足后，另一種更高層次的需要就會占據主導地位，只有未得到滿足的需要才能夠影響行為。從激勵的角度來看，沒有一種需要會得到完全滿足，但只要其得到大部分地滿足，個體就會轉向追求其他方面的需要了。也就是說，如果希望激勵某人，就要了解此人目前所處的需要層次，然后著重滿足這一層次或在此層次之上的需要。從馬斯洛的理論，我們需要引入差異化的激勵方式，在80、90后的年輕人身上，差異化需

26、求更加迫切。80后、90后自我意識很強，但集體意識缺乏，強調優勝劣汰、市場調節等自然選擇規律，非常看重對自己的價值認同，由于個體差異，對自我價值實現有著很大的區別。從馬斯洛需要理論我們可以分析出：對不同層次人員應該采用不同的激勵手段，物質激勵并不一定是唯一手段。根據筆者對部分基層員工的調查研究，80后、90后員工學歷高、知識層次高，他們較為重視自己的尊嚴和自我價值的實現，在對激勵需求方面，主要包含了：文化認同、上級信任、培訓機會、職位提升、物質獎勵等方面，但側重各有不同。80后、90后員工普遍對企業文化有著認同的需求，希望自己工作在和諧和寬松中，希望自己的追求和單位的價值體系能有機統一，自己創

27、造價值得到單位的高度認可，換句話說就是快樂的工作，工作創造著快樂。針對他們的認同需求，我們應側重于引導，樹立以人為本的理念，通過思想教育、加強心理輔導、注重人文關懷，培養他們認同空管系統統一的價值觀。同時，在空管企業文化建設里面，應該更多的考慮新一代員工的需求，讓他們能認同并能積極參與到空管企業文化的建設中來。部分人對是否能得到領導的信任，有著特別的關注。他們希望能獨立工作，希望有機會發揮自己的主動性和創造才能。經常給他們以鼓勵，相信他們，賦予他們合理的獨立的工作任務，創造充分展示其能力的機會，對這部分人來說，是極大的激勵。培訓機會的激勵方式，也是對大部分80、90后員工非常有效的。他們對獲取

28、知識具有強烈的渴望，他們希望能得到高層次的培訓機會，使他們能夠在業務與能力上不斷進步。同時，他們希望能夠接觸最先進的業內技術知識，豐富自己的知識體系，希望能成為新技術應用的“嘗鮮”者。他們對成就、理想的追求更加突出，愿意努力學習，實現自我價值。給這部分人多一些培訓機會，他們就會更加努力的工作，全身心地為單位發展貢獻力量。職位提升、物質獎勵是普通、常用的激勵手段。當然也普遍適用于80、90后，但筆者認為這個層次的激勵手段對處于生理、安全需要層次的員工具有較大的激勵作用，但對處于社交、尊重和自我實現需要層次的員工激勵作用并不明顯。由于空管設備保障部門年輕人比例較高，知識層次也比較高，在激勵方面應該

29、有一些適合他們特點的方式。例如：項目申報方式，以研帶學，促進培訓。四、聯合各方力量，為民航空管設備安全管理排除外部影響附件一、關于公布全行業適用現行有效空管規章、規范性文件標準目錄的通知內包含民航空管設備相關業務的規章制度目錄。有效的規章有：民用航空電信人員執照管理規則（CCAR-65TM-R3）、民用航空空中交通管理運行單位安全管理規則（CCAR-83）、民用航空空中交通管理設備開放、運行管理規則（CCAR-85）、平行跑道同時儀表運行管理規定（CCAR-98TM）、民用航空空中交通通信導航監視設備使用許可管理辦法（CCAR-87）、中國民用航空通信導航雷達工作規則（CCAR-115TM）、

30、中國民用航空無線電管理規定（CCAR-118TM）等。民航空管設備安全管理體系相關有效的規范性文件有：民航空中交通管理安全評估管理辦法（AP-83-TM-2011-01）、民航空管安全管理體系（SMS ）審核管理辦法（AP-83-TM-2011-02）、民用航空電信檢查員管理辦法（AP-65I-TM-2010-02）、民用航空電信人員崗位培訓管理辦法（AP-65I-TM-2010-03）、民用航空電信人員執照管理辦法（AP-65I-TM-2010-01）、民用航空機載無線電監測工作規范（AP-118-TM-2010-01）、民用航空總局空中交通管理局制定規范性文件規定（AP-12-TM-01）

31、、中國民用航空通信導航監視系統運行、維護規程（AP-115-TM-134-R1）;相關的咨詢公告有：民用機場使用許可空管事項申請與審批規定（AC-139-TM-2011-01）、中國民航監視技術應用政策（AC-115-TM-2010-01）、民用航空無線電頻率申請表格（AC-118-TM-2010-02）、民用航空器電臺管理表格及填寫指南（AC-118-TM-2009-01）;相關的管理文件有民航空中交通管理安全管理體系（SMS ）建設指導手冊（MD-TM-2011-001）、民航空中交通管理系統不安全事件報告制度（MD-TM-2001-114）、中國民航空管自動化處理系統低高度告警及沖突告警功能使用管理規定（暫行）（MD-TM-2001-55）、關于下發民航空中交通管理系統運行監察工作暫行規定的通知（MD-TM-2001-46）;相關的工作手冊有：民用航空無線電管理檢查手冊（WM-TM-2011-002）、民航空管行政檢查大綱（WM-TM-2011-001