1、高速鐵路工務 第二節第二節高速鐵路的主要技術、工程特征高速鐵路的主要技術、工程特征 第三節第三節高速鐵路的養護維修高速鐵路的養護維修 第一節第一節國內外高速鐵路的發展史國內外高速鐵路的發展史 第一節第一節 國內外無縫鐵路的發展國內外無縫鐵路的發展 世界第一條高速鐵路世界第一條高速鐵路日本東海道新干線于日本東海道新干線于19641964年成功運營，當時年成功運營，當時最高運營速度最高運營速度210km/h 法國也是發展鐵路較早的國家，其早年鋪設的無法國也是發展鐵路較早的國家，其早年鋪設的無縫線路多使用鋼軌伸縮調節器縫線路多使用鋼軌伸縮調節器 德國是發展鐵路最早的國家。德國在德國是發展鐵路最早的國

2、家。德國在19261926年在線年在線路上鋪設了路上鋪設了120m120m長的焊接鋼軌，長的焊接鋼軌，19351935年鋪設了年鋪設了1km1km長長的焊接鋼軌，的焊接鋼軌，19451945年就作出了以無縫線路為標準的規年就作出了以無縫線路為標準的規定定 歷經歷經1818年科學論證，年科學論證，20082008年年4 4月月1818日，我國京滬日，我國京滬高速鐵路全線開工，中國將迎來高速鐵路全線開工，中國將迎來“高速鐵路時代高速鐵路時代”。第二節第二節 高速鐵路的主要技術特征高速鐵路的主要技術特征采用輪軌技術的高速鐵路主要具有以下采用輪軌技術的高速鐵路主要具有以下三個方面的主要技術特征：三個方

3、面的主要技術特征： 1. 1.輪軌、路基方面：持久高平順性的軌道，輪軌、路基方面：持久高平順性的軌道，輕量化、高走行穩定性的列車；輕量化、高走行穩定性的列車； 2.2.弓網方面：大張力的接觸網，高性能弓網方面：大張力的接觸網，高性能的受電弓；的受電弓； 3.3.空氣動力方面：流線形、密封的列車，空氣動力方面：流線形、密封的列車，較大的線間距和隧道斷面；較大的線間距和隧道斷面；我國高速鐵路的主要技術標準我國高速鐵路的主要技術標準: :1.1.鐵路等級：鐵路等級：高速鐵路；高速鐵路；2.2.正線數目：正線數目：雙線；雙線；3.3.設計速度：設計速度：列車最高運行速度列車最高運行速度350km/h3

4、50km/h，最低運行速度，最低運行速度200km/h 200km/h ；4.4.運輸模式運輸模式: :高中速混跑；高中速混跑；5.5.線間距：線間距：5 5米（米（350km/h350km/h）、）、4.84.8米米（300km/h300km/h）、）、4.64.6米（米（250km/h250km/h）；6.6.最小、最大曲線半徑：最小一般最小、最大曲線半徑：最小一般70007000米、困難米、困難55005500米、最大一般為米、最大一般為1200012000米；米； 7.7.最大坡度：最大坡度：12122020；8.8.到發線有效長度：到發線有效長度：520520700700米；米；9.

5、9.牽引種類及列車類型：電力、動車組；牽引種類及列車類型：電力、動車組；10.10.列車運行控制方式：自動控制；列車運行控制方式：自動控制；11.11.行車指揮方式：綜合調度集中。行車指揮方式：綜合調度集中。無砟軌道無砟軌道 采用混凝土、瀝青混合料等整體基礎采用混凝土、瀝青混合料等整體基礎取代散粒體碎石道床的軌道結構統稱為無取代散粒體碎石道床的軌道結構統稱為無碴軌道碴軌道 。 無砟軌道優點：無砟軌道優點： 1.消除了由于散粒體道碴的破碎、粉消除了由于散粒體道碴的破碎、粉化，道床的形變而導致軌道幾何形態惡化化，道床的形變而導致軌道幾何形態惡化和日益增加的軌道維修工作量。這對于無和日益增加的軌道維

6、修工作量。這對于無法利用行車間隔時間進行軌道維修作業的法利用行車間隔時間進行軌道維修作業的高速鐵路具有特別重要的意義。高速鐵路具有特別重要的意義。 2.整體化的軌下基礎給軌道提供了更為強大整體化的軌下基礎給軌道提供了更為強大的縱、橫向阻力，提高了軌道的穩定性。這對的縱、橫向阻力，提高了軌道的穩定性。這對于采用跨區間無縫線路的高速鐵路具有現實的于采用跨區間無縫線路的高速鐵路具有現實的意義。意義。 3.在剛性的整體混凝土底座上，安裝廠制的在剛性的整體混凝土底座上，安裝廠制的橡膠墊板，橡膠靴套或現場澆注的橡膠墊板，橡膠靴套或現場澆注的CA砂漿墊層砂漿墊層等彈性元件提供的軌道彈性，比在土路基上的等彈性

7、元件提供的軌道彈性，比在土路基上的碎石道床提供的軌道彈性更具均勻性。這為提碎石道床提供的軌道彈性更具均勻性。這為提高高速列車的行車平穩性和乘車舒適性提供了高高速列車的行車平穩性和乘車舒適性提供了重要的條件。重要的條件。無砟軌道缺點：無砟軌道缺點： 1.散粒體碎右道床可通過起、撥、搗作業，方便地對軌散粒體碎右道床可通過起、撥、搗作業，方便地對軌道幾何形態的變化進行整治和修理。而無碴整體道床，只道幾何形態的變化進行整治和修理。而無碴整體道床，只能利用扣件的有限調節量調整軌道幾何尺寸的變化，因此，能利用扣件的有限調節量調整軌道幾何尺寸的變化，因此，無碴軌道結構建成之后的永久變形受到嚴格的限制。無碴軌

8、道結構建成之后的永久變形受到嚴格的限制。 2.無碴軌道為剛性基礎，其軌道整體彈性差。列車運行無碴軌道為剛性基礎，其軌道整體彈性差。列車運行時其環境振動，噪聲及軌道振動強烈。要取得與有碴軌道時其環境振動，噪聲及軌道振動強烈。要取得與有碴軌道相當的整體彈性，必須增大彈性元件的投入。相當的整體彈性，必須增大彈性元件的投入。 3.無碴軌道的基礎一旦出現變形或破壞，其整治和修復無碴軌道的基礎一旦出現變形或破壞，其整治和修復相對困難，資金和人力的投入也很大，故要求有堅實和穩相對困難，資金和人力的投入也很大，故要求有堅實和穩固的基礎。固的基礎。 4.無碴軌道的工程費用比有碴軌道高。在無碴軌道的施無碴軌道的工

9、程費用比有碴軌道高。在無碴軌道的施工工藝比較成熟、施工機械比較完善的國家，其工程費用工工藝比較成熟、施工機械比較完善的國家，其工程費用通常比有碴軌道的工程費用高通常比有碴軌道的工程費用高1525%；在無碴軌道的施；在無碴軌道的施工技術及施工機具正處于發展和逐步完善的國家，其工程工技術及施工機具正處于發展和逐步完善的國家，其工程投資之比約為投資之比約為2:1。無砟軌道扣件系統（無砟軌道扣件系統（ 300型扣件）型扣件）調高量：4 / +56mm調距量：16mm第三節 高速鐵路便利的養護維修 客運專線和高速鐵路軌道結構的重要特點之一是客運專線和高速鐵路軌道結構的重要特點之一是高可靠性。高速列車運行時，不允許出現任何超過高可靠性。高速列車運行時，不允許出現任何超過技術標準的偏差，一旦出現則必須在第一時間內迅技術標準的偏差，一旦出現則必須在第一時間內迅速處理。因此，在研究和配置軌道結構及部件時，速處理。因此，在研究和配置軌道結構及部件時，就要考慮養護維修的方便。傳統軌道結構具有邊運就要考慮養護維修的方便。傳統軌道結構具有邊運營、邊變形、邊修理的特點，而客運專線和高速鐵營、邊變形、邊修理的特點，而客運專線和高速鐵路在運行中是不允許維修人員進入隔離帶的，因此路在運行中是不允許維修人員進入隔離帶的，因此客運專線和高速鐵路應該是邊運營、邊變形，在下客運專線和高速鐵路應該是邊運營、邊變形，在下一