1、旅 客 運 輸高鐵時代 客運大巴如何駛向“下一站”2016.5.4 高鐵時代客運市場現狀威脅與機會并存一 二 第一部分高鐵時代客運市場現狀 由上世紀九十年代開始，公鐵競爭持續了近20年，公路客運競爭手段由增加發車頻率到提供“門到門”運輸，公路網日益完善，公路客運量持續增加，公路運輸在綜合運輸體系中的地位日益增強。然而隨著鐵路的大提速、高速客運專線鐵路建設的風起云涌，標志著中國正式進入高速鐵路時代，這對公路客運必然產生強大的沖擊，與高速鐵路相同線路經營日益艱難。 公路客運輔助鐵路客運20世紀80年代，鐵路客運供不應求，為了緩解鐵路客運壓力，公路客運嶄露頭角。當時公路客運基本上屬于城鄉客運，很少涉

2、及城際客運，所以公路客運是鐵路客運的輔助與互補。公鐵交鋒歷程回顧公路客運與鐵路客運的交鋒，大體分為四個階段： 公路客運高調爭流20 世紀 90 年代，公路客運瞄準鐵路客運的薄弱環節，高調出擊，增加發車頻率，推出高頻、直達班車，與鐵路客運關系由“分流”轉為“爭流”。 鐵路客運強勢反擊21 世紀初，鐵路客運推出高密度城際列車，公路客運高頻優勢不再，機動性與可達性凸顯。 高速鐵路客運沖擊公路客運隨著高速鐵路專線的運營，中國進入高鐵時代，公路客運需要增強優勢，降低劣勢，利用高速鐵路的點運輸完成公路客運的線與面運輸，實現公鐵客運的共贏。三、公路運輸特點說明四、相關拓展五、高鐵運輸發展規劃國家中長期鐵路網

3、規劃（2008年修訂）規劃到2020年全國鐵路營業里程達到12萬公里，建立起省會城市及大中城市間的鐵路快速客運通道，形成以“四縱四橫”為干線的鐵路高速客運專線里程1.6萬公里，以及三個城際快速客運系統。 在“四縱四橫”客運專線基礎骨架上，進一步延伸并擴大客運專線覆蓋面，加強客運專線之間相互連通和銜接，并在環渤海、長三角、珠三角城地區建設三個城際客運系統，覆蓋區域內主要城鎮。 今后將形成連接所有省會及50萬以上人口城市的高速鐵路網絡，大大縮短城市間時空距離，極大地方便城市間的旅客出行。“四橫”為徐州鄭州蘭州客運專線，連接西北和華東地區；杭州南昌長沙客運專線，連接華中和華東地區；青島石家莊太原客運

4、專線，連接華北和華東地區；南京武漢重慶成都客運專線，連接西南和華東地區。“四縱”為北京上海客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區；北京武漢廣州深圳客運專線，連接華北和華南地區；北京沈陽哈爾濱(大連)客運專線，連接東北和關內地區；杭州寧波福州深圳客運專線，連接長三角、珠三角和東南沿海地區。 六、公鐵優勢對比靈活性強 由于公路客運網與高鐵客運網相比密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路客運車輛可以“無處不在，無時不有”。公路客運在時間方面的機動性也比較大，車輛可隨時調度，班次隨時可以增加，旅客候車時間短。尤其是春運期間，可以實現流水線發車形式，極大的體現了公路客運的優勢。同時，公路客運對

5、客運量的多少具有極強的適應性，可根據班線的客運量安排車型大小，極大的節約了運力，節約資源。直達運輸 為了提高運行速度，高速鐵路的站點一般相對較少，并且站點設置的位置距城市中心相對較遠。由于汽車體積較小，中途一般也無須換裝，除了可沿分布較廣的路網運行外，還可以離開路網深入到農村、城市居民住宅等地，即可以把乘客從始發地門口直接運送到目的地門口，真正的實現“門到門”直達運輸。公路客運較高速鐵路優勢公路客運較高速鐵路優勢投入較低 早期市場基礎較好，一次性投入少，資金周轉較快。公路運輸與高速鐵路運輸相比，所需的固定設施簡單，車輛購置的費用一般也比較低，因此，投資興辦容易，投資回收期短。在正常的情況下，公

6、路客運的投資每年可周轉13次，而鐵路運輸則需34年的時間才能周轉一次。公路客運較高速鐵路優勢公路客運較高速鐵路優勢票源充足 相比部分交通樞紐，高鐵一票難求，公路客運票源相對充足，購票也越來越方便快捷，經營多元化。現階段推出的網絡購票方便快捷，只需登陸相關網站就可以買汽車票。與此同時，還有相關的手機購票客戶端。六、公鐵優勢對比速度快，運量大 高速鐵路的試驗速度已經超過500公里，時速最高運行時速度300公里,今后將更快。目前小汽車最高構造速度僅240公里小時，一般則在200公里小時以內，高速公路一般限速120公里小時。一條高速公路一年最大客運量不會超過1000萬人次。日本統計一條高速鐵路一年客運

7、量己達到1億5千萬人次。高速鐵路較公路客運優勢高速鐵路較公路客運優勢全天候 高速鐵路由計算機控制運行，它根據車內信號行車，而不是根據地面信號，風雨雪霧等惡劣天氣，對它沒有影響。列車按規定時刻到發與運行，規律性很強。這是飛機、汽車及其他旅客交通工具所不及的。六、公鐵優勢對比安全可靠 日本1985年統計，每10億人公里死亡人數,既有鐵路為1.971人，汽車18.929人，飛機為16.006人。日本新干線建成運營三十多年，運輸旅客三十五億人次，法國巴黎到里昂的1100多公里高速鐵路，每年運輸幾千萬人次，至今沒有發生一起傷害事故。這種安全運輸方式無疑值得驕傲，也是汽車、飛機所不能比的。能耗低，污染小

8、研究表明若以普通鐵路每人公里消耗能源為1單位,則高速鐵路為1.3，公共汽車為1.5，小汽車為8.8，飛機為9.8。電氣化高速鐵路沒有粉塵，煤煙和其他廢氣污染雖然建造電廠也要污染，但如果拿這個發電廠的排污與公路、航空運輸的排污比較，國外的研究資料顯示是1：3：4。高速鐵路較公路客運優勢高速鐵路較公路客運優勢六、公鐵優勢對比舒適度高公路客運服務能力相對較低，由于其運輸工具自身條件限制，使得公路客運在對乘客服務方面很難達到要求，車內活動空間小，生活和服務設施也較少，在乘客出行舒適度方面很難與高鐵相比。高速鐵路較公路客運優勢高速鐵路較公路客運優勢六、公鐵優勢對比（一）動車單程運載量大，成本低，運行時間

9、短，這是公路客運無法比擬的；此外，動車在安全性、舒適性上比快巴更勝一籌。（二）道路客運業負擔過重，經營成本較高。近幾年，燃油等營運成本不斷上升，再加上要承擔車輛折舊和道路建設成本，造成道路客運業負擔較重，盈利空間被極大的壓縮，嚴重削弱了競爭力。（三）理念落后，集約化程度低鐵路動車開通之前，道路客運是旅客出行的首選方式，公路客運市場未完全放開經營，客源有保證，導致運輸企業和客運站普遍是“守株待兔”的經營思路市場營銷理念薄弱；另一方面，近年來道路客運普遍采取的承包經營、聯合經營等分散經營的管理方式，面對市場變化，由于經營集約化程度低，資產、資源無法重新整合，一時難以適應和積極應對競爭。（四）道路客

10、運業服務意識不強，缺乏核心競爭力。各大客運站各自為政、分散經營，沒有建立統一的系統和銷售平臺，難以采用現代化的售票模式、檢票系統，采取靈的活定價方式等，服務質量明顯處于劣勢。七、小結 第二部分威脅與機會并存一、公路運輸當前形勢整體來說，中長途萎縮的趨勢不可更改高鐵誘發新增周邊短途旅客流向高鐵站點，在高鐵站點輻射范圍內利用公路客運換乘的需求逐步增強隨著高鐵網絡的形成，高鐵及其配套設施將逐步完善，將會發揮更大的比較優勢，公路運輸逐步形成以“補充”鐵路為導向的綜合旅客運輸體系。明確 但是 趨勢 二、公路客運發展對策 樹立與鐵路互補意識，充分發揮公路客運網絡覆蓋面大，門到門服務和機動靈活性的優勢，做足

11、短途、做細中途、做好長途，短途為主，中長途補充，分擔社會客運，打造具有公路客運特色的經營優勢。1）提前布局主動銜接 主動與高鐵銜接，實現高鐵零換乘，積極尋求和鐵路的共贏發展。2）拓展售票、檢票模式服務，開拓營銷理念 結合高鐵現有的運營思維，積極開展各種形式的售票與檢票方式。3）整合運輸資源，實現集約化經營 通過運輸資源整合，優化資源配置，減少“內耗”，提升行業競爭力。可采取組建企業聯盟等方法“抱團”合作，打造集約化主導型企業，以增強抵抗風險的能力和市場競爭力。有能力的話，可通過控股、參股、收購、兼并、合資、合作等方式對區域內同行競爭的企業進行重組；整合線路資源，優化運營秩序。4）客運運力多樣化

12、 一是加強調查研究。準確掌握本線路營運地區的經濟狀況、特點和旅客需求，做到有的放矢；二是降低運營成本。采取走低端的經營策略，使用大容量普通車型降低成本；三是適應需求多樣化。在高端市場中找出路，根據出行需求配置豪華舒適的商務大巴、小型商務車，提高安全性和舒適度。5）客運班線公交化 一是探索試行“城際公交”經營模式。采取集合資源效能、運力公司化改造、控制運力投入總量等多種措施，加強宏觀調控，確保供需基本平衡；二是適時推出公交化客運線路。實行統一包裝、統一品牌、統一運營。6）客運經營信息化 注重企業信息化建設，推進智能化網絡建設，加快實施精細化管理步伐。（加快建設道路運輸企業網站，宣傳企業客運、營銷

13、信息，提高企業知名度，樹立現代企業形象。）二、公路客運發展十條建議二、公路客運發展十條建議7）站務經營特色化 一是開拓多樣售票方式。打破“等客上門”的經營觀念，創新“非窗口”銷售模式，利用網絡信息技術平臺，通過電話、網絡訂票，試行自動售票系統、信用卡售票和銀行聯網售票等。二是優化車站服務。設立售票專窗和專門的檢票通道，最大限度減少旅客乘車環節的等待時間。三是推行“門到門”服務。針對商務客源安排免費專車上門接送，實行一票到底。8）站場布局合理化 抓住深圳城市發展快，人口流動快的機會，高標準、高起點科學規劃建設站場，在新區、老區合理布局車站，建設接駁站點，完善換乘與集散網絡，實現與多種運輸工具零換

14、乘，方便旅客出行。9）客運服務品牌化 一是打造服務品牌。把服務做精做細，不斷完善安全管理、優質服務制度和舉措，發揮品牌的凝聚力。二是提升從業人員素質。加強從業人員素質教育，全面提升企業發展“軟環境”，用優質服務爭取市場份額。10）豐富產品種類，尋求新的經濟增長點 積極發展公路客運門對門服務的特點。積極探索和發展與航空、鐵路相銜接的運輸業務以及機場專線等特色服務；探索和發展廣告、旅游專線、旅游包車、汽車租賃業務，爭取擴大商務人士及中低端旅客客源等。比如說：開行鐵路盲區班線調整運輸模式，開展節點運輸打破“站對站”的傳統直達模式，調整為允許中途（少量站點）停靠模式，擴大客運站點覆蓋面，提高旅客的方便性校際班車（深圳高校與廣州高校聯系緊密度高，可嘗試開發兩城校際班車）迎合年輕群體提供增值服務，全