1、淺析廣佛地鐵車站基坑圍護結構設計通過總結廣佛地鐵車站基坑圍護結構設計施工狀況，分析地鐵基坑圍護結構設計技術經濟合理性，提出類似地層條件下圍護結構設計需留意的問題，為后續工程供應參考。1.概況珠江三角洲城際快速軌道交通廣州至佛山段工程(以下簡稱廣佛線)是國內首條全地下城際軌道交通線路，工程于2022年全面開工，2022年11月投入運營。首通段工程線路全長約21公里，設站14座，其中佛山境內設站11座、廣州境內設站3站，分別為魁奇路站、季華園站、同濟路站、祖廟站、普君北路站、朝安站、桂城站、南桂路站、蟲雷崗公園站、千燈湖站、金融高新區站、龍溪站、菊樹站及西朗站，其中魁奇路站為試驗性站點。2.圍護結

2、構設計2.1 地質條件廣佛線沿線地貌單元主要為珠江三角洲沖-洪積積累地貌，不良地質條件及特別巖土影響較大，在線路穿越的兩條斷裂帶四周揭露有巖溶發育的石灰巖，沿線場地范圍內砂層廣泛分布，厚度較大，對盾構隧道帶來不利影響，脆弱的淤泥、淤泥質土層分布也較為廣泛。廣佛線所穿越蓋層有第四系殘積層、洪積層、沖積層的砂層、土層和淤泥層，以及下伏巖石的全風化土。所穿越的基巖主要有第三系、白堊系、石炭系沉積巖及燕山晚期的巖漿巖。其中土層主要有粉質粘土和粘土、粉土，多呈可塑硬塑狀，砂層飽水，多呈松散稍密狀，淤泥普遍含砂量較高，呈流塑軟塑狀，其中砂層和淤泥層自穩力量低，為主要不良地層。第三系、白堊系、石炭系沉積巖層

3、主要由紫紅色、黃色、灰深灰色等，薄中厚層狀的粉砂巖、泥巖、炭質頁巖，厚中厚層狀細、中粒砂巖，和厚層狀礫砂巖和灰巖組成。局部夾薄層硬石膏，泥鈣質膠結，巖石較致密，強風化帶呈半巖半土狀;碎塊狀，巖質較軟;中風化帶裂隙發育為軟質硬質巖，微風化和新奇巖石為硬質巖。燕山晚期巖漿巖體()主要以次英安斑巖及英安斑巖為主，巖性為灰色、肉紅色，細粗粒結構。巖石較致密，強風化帶呈半巖半土狀;碎塊狀，巖質較軟;中風化帶裂隙發育為軟質硬質巖，微風化和新奇巖石為硬質巖。從自穩性來看，各類基巖自穩力量均較強，但在強風化巖帶和斷裂破裂帶，因巖石完整性被破壞，強度降低，相對自穩力量較差。2.2 圍護結構設計廣佛線佛山段工程場

4、地范圍內分布有厚度不均的淤泥質粉細砂層，呈松散稍密狀，屬飽和液化砂土層，且含水量較豐富、透水性好;該區段車站基坑圍護結構以地下連續墻為主，其中同濟路站由于車站中部有數量眾多的管線需要懸吊愛護，采納了鉆孔灌注樁+樁間旋噴止水的圍護方案。廣州段工程場地范圍內主要為殘積土層及強、中風化泥質粉砂巖層，車站基坑圍護結構多采納鉆孔灌注樁。2.3存在的問題受工程地質、水文地質及工程周邊環境等條件的影響，車站基坑圍護結構設計參數無法從直觀上進行比較，應依據其邊界條件的不同，進行橫向對比，并結合類似條件下的設計和施工閱歷，進一步深化總結，以提出較為合理的設計參數。(一)廣佛線佛山段工程場地范圍內分布有厚度不均的

5、淤泥質粉細砂層，呈松散稍密狀，屬飽和液化砂土層，且含水量較豐富、透水性好。從表1可以發覺，佛山段車站基坑圍護結構大部分選用地下連續墻，僅有同濟路站受橫跨車站基坑的管線愛護方案影響，采納了直徑1200mm鉆孔灌注樁+600mm三重管旋噴樁止水的圍護方案。該方案在實施過程中，樁間大量滲漏，消失涌水涌砂現象。經過多次復噴、檢測、再噴、再檢，仍舊無法達到封閉止水的目的。最終，為了確保車站和區間工期節點要求，采納了單價較高的800mm新二管旋噴樁進行樁間止水，水泥用量達600800kg/m。(二)勘察階段，蟲雷崗站基坑場地范圍內揭露有斷裂破裂帶與車站斜交，其范圍為車站西側約50m東側約13m。連續墻實施過程中經過取樣并與詳勘地質狀況進行比對，基本吻合。破裂帶區域基坑實施方案經多次比選論證，打算采納坑內降水結合抽水試驗的方案進行預判、無特別狀況時正常施工的方案進行處理。基坑實施過程中，巖溶水擊穿斷層破裂帶的薄弱點引起坑內涌水，涌水量約100m3/h。經回填土反壓、涌水抽排、內外布孔注漿等一系列措施，最終掌握住了坑內涌水。(三)首通段兩層車站基坑開挖深度約1618m，同比圍護結構配筋量，可發覺，朝安站圍護結構配筋量較蟲雷崗站高出48%，而兩站基坑開挖深度相差僅1.4m。同時，類似地層條件下，僅有朝安站在連續墻內外進行了攪拌樁預加固處