1、.鐵路建設工程安全管理鐵路建設工程安全管理鐵道部工程質量安全監督總站鐵道部工程質量安全監督總站 李李 強強. 提 綱鐵路建設工程安全形勢鐵路建設工程安全監管事故應急預案和事故處理安全突出問題和事故案例.1 1鐵路建設工程安全生產形勢.一、近年鐵路工程安全事故情況一、近年鐵路工程安全事故情況 1. 2006年 2009年，鐵路建設發生安全事故58起，死亡210人。其中：2006年發生事故10起，死亡40人；2007年發生事故11起，死亡68人；2008年發生事故18起，死亡66人；2009年發生事故19起，死亡36人。.年度百億元投資（GDP）死亡人數鐵路建設全國建筑業全社會備 注20062.5

2、8人6.11人56人2007年發生一起特別重大事故，造成35人死亡。20073.86人5.33人41.3人20081.98人4.42人31.2人 2009 0. 60人 3.68人 24.80人 2. 2006年2009年事故分析鐵路建設百億元投資死亡人數與全國建筑業百億元投資及國家百億元GDP死亡人數對比情況見下表：.20062009年鐵路工程事故統計.減去膠濟鐵路減去膠濟鐵路“1.23”(18“1.23”(18人人) )、宜萬鐵路宜萬鐵路”11.20”(35”11.20”(35人人) ). 8月份是一個事故高發的月份10月份是一個事故次高發月份.3. 20062009年鐵路工程事故類別分析

3、. 4.隧道事故情況 20062009年，隧道工程事故29起死亡124人，分別占總量的50%和59%。 洞內塌方14起死亡35人， 洞口工程5起死亡44人， 涌水突泥5起死亡30人， 洞內爆炸和火災5起死亡15人。. 5.橋梁工程事故 20062009年，橋梁工程事故17起死亡42人，占總量的29.3%和20%。 其中，支架坍塌和模板爆模事故10起死亡27人。. 6.設備事故情況 20062009年，設備事故23起死亡57人，分別占總量的39.7%和27.1%。支架坍塌和模板爆模事故11起死亡28人；起重設備(含架橋機）事故8起死亡19人；自輪運轉設備事故4起死亡10人；盾構機設備事故1起死亡

4、2人。. 事故高發區域： 1. 隧道塌方和涌水突泥 2. 橋梁支架、模板和起重設備 事故高發時段 1. 8月份是事故高發月份 2. 10月份是事故次高發月份. 二、事故原因簡要分析二、事故原因簡要分析 1. 隧道方面： 一是超前地質預報工作不到位，變形監控量測不認真，不按要求設置斷面量測布點，量測斷面、布點數量和量測頻次不足，量測資料整理分析不及時，起不到指導現場施工的作用。二是初期支護不規范、不到位現象仍很突出，如噴層厚度、剛架連接和間距控制、錨桿數量和插打方向等。三是仰拱和二次襯砌跟進不及時，沒有嚴格落實標準。四是忽視了洞口工程安全。. 隧道涌水突泥，水是災害發生的根源。“高壓、富水、不良

5、地質”的不利組合是誘發突水突泥突石災害的地質條件。 災害主要發生在開挖或清淤兩個工序環節。 在復雜地質條件下，應在超前預報、涌出物處理、注漿質量和開挖支護等方面予以加強。 要防止突水突泥災害的發生，必須做好以下兩項重要工作：一是風險的識別與評估，二是風險的控制與規避。 .（1）設計單位劃分風險等級，制定技術措施。（2）建設單位組織風險評估，并制定高風險安全防范管理專項機制。（3）風險隧道要進行超前預報專項設計，納入工序管理。尤其要加強超前鉆孔和超前炮孔鉆探。 （4）設計單位作出水文監測專項設計（包括降雨量、涌水量、水壓），施工單位負責實施，監理單位負責核查。 （5）監理單位全過程旁站，設計單位

6、負責地質和水文綜合分析。 （6）施工過程中，預報到溶腔或斷層等異常時，由建設單位組織論證，進行風險評估。方案未制定前，施工單位不得將掌子面爆開。. 2. 設備方面: 有的未經法定檢測機構檢驗或驗收就投入使用，是典型的違法行為；有的屬于設備使用單位安全意識淡薄，違章操作、違規使用；還有的不按規程維修養護，無安全保障技術措施，現場安全防護不到位；更有的隨意減弱結構部件，減少結構零件。自制的設備、器材，施工設計標準不執行，復核檢算制度不落實，加工制造質量不過關，進場檢驗和安裝調試程序簡化，缺少經常性的維修保養、檢查和隱患治理。.3. 碗扣式鋼管腳手架支架垮塌 ( 1)材料質量缺陷引發事故。一是碗扣式

7、鋼管腳手架多由規模較小的廠家生產，廠家對原材料質量把關不嚴，生產工藝粗糙，形成產品固有質量缺陷。主要表現在鋼管壁厚偏差超限，直縫鋼管及上、下碗扣件焊接質量差，形位公差超限。二是周轉使用過程中造成的變形、彎曲、開裂、銹蝕等。. (2)設計方案缺陷引發事故。一是結構設計檢算內容不全面，沒有認真調查分析地基承載力，柱基發生沉降；二是支架體系安全儲備不足，立柱或水平桿間距過大，掃地桿或剪刀撐不符合要求。此類問題通常是技術人員經驗不足，現場管理人員重視程度不高，不認真執行復核、論證和審批程序，特別是對水平剪刀撐的作用缺少認識。. (3)施工管理缺陷引發事故。現場安全責任不落實，支架材料進場檢驗和過程把關

8、不認真，不能發現鋼管壁厚及焊接不好等質量缺陷，不按規定進行每次使用前的質量檢查；由未經嚴格技術培訓、安全知識匱乏的農民工進行安裝，不按設計方案布置剪刀撐和掃地桿，甚至擅自改變立柱或橫撐間距，有的不按要求安裝底座，豎桿底座與地面不密貼，頂托與橫梁不密貼，還有的扣件緊固不到位； 施加荷載順序錯誤、荷載分布不均、不按施工組織要求的合理順序和時間拆除支架；轉包、分包導致現場管理衰減弱化也是引發事故的重要原因。.4.爆模事故原因分析（1）混凝土澆筑過程中，混凝土坍落度、初凝時間、澆筑速度、一次澆筑高度、澆筑參數變化調整、澆筑過程中模板變形的監測、環境條件等都會對模板穩定產生影響； （2）模板安裝的連接螺

9、栓、模板拉桿、模板支撐體系均對模板穩定產生影響； （3）模板加工制造的焊縫質量問題、拉桿原材料強度，以及設計檢算的混凝土側壓力等技術參數選擇等。 . （4）現場管理方面：一是模板安裝前不認真檢查或不合格模板重復使用；二是模板安裝后驗模不到位，螺栓、拉桿未上齊，螺栓不緊固使拉桿受力不均、模板支撐體系基礎不穩等；三是混凝土澆筑速度、高度、混凝土溫度等與設計計算值不符；四是澆筑混凝土過程中模板變形監測不到位，甚至存在個別監測人員脫崗現象等。.三、2010年安全事故情況 111月，全路發生建設工程亡人事故20起，造成73人死亡，同比事故起數增加1起，死亡人數增加37人。 其中：重大事故4起死亡41人；

10、 較大事故3起死亡15人； 一般事故13起死亡21人。另外，山洪倒灌隧道致9人死亡事故1起，山體滑坡填埋挖孔樁致3人死亡事故1起，圍墻倒塌致4人死亡事故1起。隧道塌方致8人和4人涉險事故各1起。.2010年事故呈現以下特點：一是重大惡性事故多發，死亡人數大幅上升。事故造成的傷亡人數呈現快速上升態勢，與連續幾年安全事故持續下降的走勢背道而馳。3月19日至8月13日，不到半年時間就發生4起重大事故、死亡41人，在鐵路建設史上實屬罕見。二是隧道傷亡事故劇增，橋梁事故明顯反彈。隧道事故損失極為慘重，橋梁事故尤其是因設備引起的事故居高不下。三是事故發生地域分散，涉及的單位眾多。.2 2鐵路建設工程安全監

11、管. 一、鐵路工程安全監管 1.監管模式 2.安全方針 3.安全管理原則 4.防止事故原則 5.鐵路營業線施工. 1. 監管模式 政府綜合監管與行業監管相結合，建設單位負總責，參建企業承擔主體責任。.安全生產法第九條： 國務院負責安全生產監督管理的部門依照本法，對全國安全生產工作實施綜合監督管理； 國務院有關部門依照本法和其它有關法律、行政法規的規定，在各自的職責范圍內對有關的安全生產工作實施監督管理； .建設工程安全生產管理條例第三十九條 ： 國務院負責安全生產監督管理的部門依照 中華人民共和國安全生產法 的規定，對全國建設工程安全生產工作實施綜合監督管理。 縣級以上地方人民政府負責安全生產

12、監督管理的部門依照中華人民共和國安全生產法的規定，對本行政區域內建設工程安全生產工作實施綜合監督管理。 .綜合監管. 建設工程安全生產管理條例第四十條： 國務院建設行政主管部門對全國的建設工程安全生產實施監督管理。 國務院鐵路、交通、水利等有關部門按照國務院規定的職責分工，負責有關專業建設工程安全生產的監督管理。 縣級以上地方人民政府交通、水利等有關部門在各自的職責范圍內，負責本行政區域內的專業建設工程安全生產的監督管理。.國務院行業安全監管部門國務院行業安全監管部門住房住房和城和城鄉建鄉建設部設部鐵鐵道道部部水水利利部部房屋房屋市政市政工程工程鐵鐵路路工工程程水水利利工工程程其其他他部部委委

13、其他工程其他工程.行業監管.鐵路行業工程安全監管.特種設備安全監察條例第四條：第四條： 國務院特種設備安全監督管理部門負責全國特種設備的安全監察工作。 縣以上地方負責特種設備安全監督管理的部門對本行政區域內特種設備實施安全監察。.專業監管（特種設備安全管理）.建設工程安全生產管理條例第四十四條： 建設行政主管部門或者其他有關部門可以將施工現場的監督檢查委托給建設工程安全監督機構具體實施。 .鐵路工程監督.2. 建設單位負總責 條例有明確規定（列了六條）。 鐵路行業管理體制決定了鐵路工程建設單位安全管理責任較之其他行業更為突出。.鐵路建設工程安全生產管理規定（報批稿） 第七條：第七條： 建設單位

14、應按照國家法律、法規和鐵道部相關規定組織項目建設，承擔建設項目安全生產管理責任，組織制定建設項目安全生產管理體系，督促參建單位加強安全生產管理，對參建單位安全生產責任制落實情況進行檢查，保證建設項目安全生產。.第十三條第十三條 建設單位應嚴格執行鐵路營業線施工安全管理的相關規定，做好建設組織、協調以及人員培訓等工作。督促勘察設計單位按規定對現場情況和運輸情況進行調查，優化設計方案，減少對運輸的干擾，完善行車安全保證措施；督促施工企業完善營業線施工管理制度，進行施工安全培訓，制定合理施工方案，認真履行報批手續，嚴格按批準的施工方案進行施工；督促監理單位嚴格按批準的施工方案實施監理，確保施工和運輸

15、安全。.第十四條第十四條 建設單位應及時處理施工、監理、咨詢等單位反饋的施工圖中存在的安全隱患，督促勘察設計單位及時補充勘察完善設計，并采取防范措施。第十五條第十五條 建設單位應對施工現場容易引發重大自然災害、事故災難的重點危險源、危險區域進行調查、風險評估，建立重大危險源臺帳，定期進行檢查、監控；根據危險源分布、危險性分析狀況和可能發生的事故等級，編制建設項目安全生產應急預案，每年至少組織一次修訂和演練。鐵路局管項目安全生產應急救援預案報鐵路局，部管項目安全生產應急救援預案報鐵道部工程質量安全監督總站和鐵道部建設管理司。.第十六條第十六條 建設單位應建立安全事故隱患排查治理、檢查監控制度，落

16、實安全事故隱患排查治理和監控責任；要建立安全隱患風險評估和預警機制，重大安全事故隱患應當及時向鐵道部工程質量安全監督總站和鐵道部建設管理司報告，涉及鐵路運輸安全的，還應向鐵路安全監察機構和鐵路運輸企業報告。.3. 參建企業承擔主體責任.二、 安全生產方針. 1952年，第二次全國勞動保護工作會議提出，必須貫徹“安全生產”的方針。 1958年，全國安全生產委員會正式提出將“安全第一，預防為主”作為安全生產方針。 2002年，安全生產法規定，堅持“安全第一，預防為主”的方針。 2005年，中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十一個五年規劃的建議中首次提出堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針。

17、 2006年，十屆全國人大第四次會議批準中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要，正式明確堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針。.1.安全第一：確立保護人身安全是第一位的原則；貫徹“生產服從安全”的原則；貫徹“管生產必須管安全”的原則；實行安全生產工作一票否決權。.2.預防為主： 物質技術是預防事故的基礎，要盡力采用先進的設備、技術等手段預防事故的發生； 要始終抓住安全教育，提高個人操作的可靠性，以減少事故發生的可能性； 消除事故隱患，加強重大危險源的監控，采用先進的手段和管理方法檢測危險態勢，防患于未然； 采取系統安全措施和現代安全管理對事故進行預測，最大限度地減少事故發生

18、。.3.綜合治理一是制定安全生產規劃，完善控制體系；二是加強行業管理，制定修訂安全標準規范；三是增加投入，扶持重點，治理隱患；四是推進安全科技進步，落實項目、資金；五是出臺經濟政策，加強和改善宏觀調控；六是加強教育培訓，規范用工和勞動制度；七是加快安全生產配套立法，嚴格執法；八是嚴格考核獎懲，建立激勵約束機制；九是強化主體責任，加強基礎管理；十是嚴肅責任追究，懲處失職瀆職和腐敗現象；十一是倡導安全文化，加強社會監督；十二是完善安全監管體制，建立應急救援體系。.做好安全生產工作就是講政治，做好安全生產工作就是保穩定，做好安全生產工作就是促發展。.三、安全管理原則1.計劃性原則安全管理就是要知曉今

19、后一個時期能夠達到什么樣的指標以及為此還需要做的工作。2.效果原則 它意味著實際結果與計劃指標相符合，也是對已取得成果的評價。 3.反饋原則 反饋就是取得管理系統所用結果的情報，是從實際情況與計劃相互比較而求得的。.4.階梯原則它表示一個復雜而又系統的事件，按其特性可看作多個階梯等級，并意味著從低水平向高水平發展。5.系統性原則 把事故現象和安全工作看成一個相互關聯的綜合整體。6.不得混放原則 實質是加強物質流的管理，即將物質、材料、設備、人員及其它客體在時間和空間上分開，以免其相互作用，產生危害。.7.單項性原則在制訂預防措施時，對一定的條件盡可能采用一定的具體措施。8.同等原則為了有效地控

20、制，控制系統的復雜性不應低于被控制系統。9.責任和干部選擇原則10.精神鼓勵和物資鼓勵相結合的原則.四、防止事故五原則1.可能預防的原則人災的特點和天災不同，原則上講人災都是能夠預防的。對人災不要只考慮發生后的對策，必須進一步考慮發生之前的對策。.2.偶然損失的原則 災害包含著意外事故及由此而產生的損失兩層意思，事故就是在正常流程圖上所沒有記載的事件。. 事故和損失之間有下列關系：“一個事故的后果產生的損失大小或損失種類由偶然性決定”。反復發生的同種事故常常并不一定產生相同的損失。也有無損失事故，但是，如再發生，會產生多大的損失，只能由偶然性決定而不能預測。事 故無 損 失損失重復發生后果不可

21、知小大.3.繼發原因的原則防止災害的重點是必須防止發生事故。事故與原因是必然的關系，事故與損失是偶然的關系。事故原因常可分為直接原因和間接原因。直接原因又稱為一次原因，是在時間上最接近事故發生的原因。 因果是繼承性的、多層次的。一次原因是二次原因的結果，二次原因又是三次原因的結果，依此類推。.例：電焊事故.4.選擇對策的原則（1）技術對策（2）教育對策（3）法制對策 .5.危險因素防護原則 消除潛在危險、降低潛在危險因素數值、距離防護、時間防護、屏蔽、堅固或薄弱環節、不予接近、閉鎖、取代操作人員、警告和禁止信息原則.五、鐵路營業線施工安全五、鐵路營業線施工安全1營業線施工等級分為三級。級施工（

22、1）繁忙干線封鎖5小時及以上、干線封鎖6小時及以上或繁忙干線和干線影響信聯閉8小時及以上的大型站場改造、新線引入、信聯閉改造、電氣化改造施工。（2）繁忙干線和干線大型換梁施工。（3）繁忙干線和干線封鎖2小時及以上的大型上跨鐵路結構物施工。.級施工（1）繁忙干線封鎖正線3小時及以上，影響全站（全場）信聯閉4小時及以上的施工。（2）干線封鎖正線4小時及以上，影響全站（全場）信聯閉6小時及以上的施工。（3）繁忙干線和干線其它換梁施工。（4）繁忙干線和干線封鎖2小時以內的大型上跨鐵路結構物施工。大型養路機械維修、清篩，更換鋼軌和軌枕，以及不影響正線行車的更換道岔施工除外。級施工除級、級施工以外的各類施

23、工。. 2.營業線施工的主要危險源、危害因素 地下、地上管線及行車設備；材料堆碼； 臨時工程及道口； 機械作業；爆破作業； 慢行施工、封鎖施工。.3.3.安全要點安全要點（1）根據鐵路機車車輛限界和建筑接近限界，制定施工臨時行車限界。（2）編制專項施工方案，并經建設、監理、設備管理單位共同審批后方可實施；施工單位與設備管理單位和行車組織單位分別簽訂施工安全協議，明確雙方的安全責任和義務。（3）施工前，施工單位應與設備管理單位共同探明施工影響范圍內的道路、既有建（構）筑物和設備、地下和空中管線等情況，并采取防護措施。設備遷改或施工影響設備安全時，必須在設備管理單位的監護下作業。.（4）施工期間，

24、施工單位及設備管理單位應在營業線影響范圍內設觀測點，對路基變形、防護加固設備及線路幾何尺寸進行監測直至穩定。發現問題，雙方共同及時采取措施。（5）道口設置：一是按規定辦理審批及驗收手續，嚴禁擅自設置；二是電氣化區段設限高架；三是必須由經過培訓和考核合格的正式職工負責看守；四是用完后及時拆除。（6）臨時設施、材料、機具等嚴禁侵入臨時行車限界，材料堆碼整齊、穩固牢靠，并派人看守。.（7）營業線20m范圍內嚴禁存放油料及其它易燃易爆品。（8）封鎖線路及慢行施工時，施工單位應按規定申報施工計劃，未經審批嚴禁施工。（9）按規定設置施工安全防護，經驗收后方可施工。（10）影響行車的爆破作業必須在線路封鎖時

25、間內進行，爆破后立即清理限界內的土、石，搶修線路，經施工、設備管理及監理單位三方聯合確認達到列車放行條件后方可開通。.（11）機械設備： 大型機械實行“一機一人”防護； 營業線限界兩側15m范圍內，在鐵路限界外設置剛性防護隔離措施。 在營業線限界限10m范圍內施工時，嚴禁機械原地掉頭，鄰線來車時，施工機械必須停止作業。 做好接觸網支柱、信號機等行車設備的防護。作業完成后及時撤離，嚴禁在營業線附近停放。.（12）施工完畢，及時驗收交接，未經驗收合格的工程，嚴禁開通使用。.4. 4. 施工方案審核程序施工方案審核程序和內容和內容 營業線施工應編制專項施工方案，施工方案由施工單位制定，經建設項目施工

26、方案預審，相關設備管理單位會簽后，上報鐵路局主管業務處。提報的施工方案應包括：施工項目及負責人、作業內容、地點和時間、影響及限速范圍、設備變化、施工方式及流程、施工過渡方案、施工組織、施工安全和質量的保障措施、施工防護辦法、列車運行條件、驗收安排、施工安全協議書等基本內容。.5.5.施工安全協議工程概況；施工責任地段和期限；雙方所遵循的技術標準、規程和規范；安全防護內容、措施及專業結合部安全分工；雙方安全責任、權利和義務；違約責任和經濟賠償辦法；安全監督和基建、更新改造項目配合費用；法律法規規定的其他內容。 未簽訂施工安全協議的不予審批施工方案，嚴禁施工。.6. 6. 施工過渡工程施工過渡工程

27、施工單位要按照正式工程組織過渡工程施工, 對既有設備布置進行現場核對，根據設計文件和審查后的指導性施工過渡方案編制施工過渡方案，嚴格按照設計文件和批準的施工過渡方案進行施工。過渡工程竣工驗收要按照正式工程組織。過渡工程除攏口撥接地段外，其他應提前進行驗收。.7. 7. 施工安全要求施工安全要求施工項目經理、副經理，安全、技術、質量等主要負責人必須經鐵道部（或鐵路局）營業線施工安全培訓。安全員、防護員、爆破員、帶班人員和工班長必須經過鐵路局有關部門培訓。未經培訓或培訓不合格的人員不得擔任上述工作。.8 8路基幫寬和路塹拓寬路基幫寬和路塹拓寬（1）幫寬 拆除植被防護坡面時，與臺階一并進行，不得先拆

28、除植被；拆除片石或骨架護坡，自下而上與填筑高度同步；隨時監測營業線穩定情況。（2）拓寬 在營業線一側設置防護設施，嚴禁材料機具侵線；拆除既有擋護、防護設施隨開挖高度自上而下分層實施，嚴禁一折到底；拓寬后有防護設施的，自上而下分層實施。.3 3事故應急預案和事故處理. 一一、事故應急預案、事故應急預案1.應急預案管理原則2.應急預案編制3.應急預案評審4.應急預案備案5.應急預案實施.1.應急預案管理原則 應急預案的管理遵循綜合協調、分類管理、分級負責、屬地為主的原則。 國家安全生產監督管理總局負責應急預案的綜合協調工作。國務院其他負有安全生產監督管理職責的部門按照各自的職責負責本行業、本領域內

29、應急預案的管理工作。.2.應急預案編制基本要求 （1）符合有關法律、法規、規章和標準的規定； （2）結合項目特點、行業管理要求和本單位的安全生產實際情況；緊密結合項目危險性分析情況； （3）應急組織和人員的職責分工明確，并有具體的落實措施； （4）有明確、具體的事故預防措施和應急程序，并與應急能力相適應； （5）有明確的應急保障措施，并能滿足本項目應急工作要求； （6）預案基本要素齊全、完整，預案附件提供的信息準確；預案內容與相關應急預案相互銜接。 .應急預案分類和主要內容綜合應急預案專項應急預案現場處置方案。三種應急預案應相互銜接，并與所涉及的其他單位的應急預案相互銜接。. 應急預案應當包括

30、應急組織機構和人員的聯系方式、應急物資儲備清單等附件信息。.綜合應急預案： 風險種類多、可能發生多種事故類型的，應當組織編制綜合應急預案。建設單位應當編制項目綜合應急預案.施工單位應編制標段及同類工程綜合應急預案。 綜合應急預案應當包括本單位的應急組織機構及其職責、預案體系及響應程序、事故預防及應急保障、應急培訓及預案演練等主要內容。.專項應急預案： 對于某一種類的風險，根據存在的重大危險源和可能發生的事故類型，制定相應的專項應急預案。 建設單位應當對危險源分布較廣的同一種類的風險編制專項應急預案，如隧道工程等。 施工單位應編制風險工點或風險部位專項應急預案。 專項應急預案應當包括危險性分析、

31、可能發生的事故特征、應急組織機構與職責、預防措施、應急處置程序和應急保障等內容。.現場處置方案： 對于危險性較大的重點崗位，應當制定重點工作崗位的現場處置方案。 施工單位應編制深基坑開挖、高陡坡開挖、滑坡治理、起重、鋼結構安裝，拆除、爆破、橋梁、隧道、鋪架、營業線施工、大型支架、模板、腳手架、作業平臺、便橋、跨越或者穿越及其他新技術、新工藝、新方法施工的工程等現場處置方案。 現場處置方案應當包括危險性分析、可能發生的事故特征、應急處置程序、應急處置要點和注意事項等內容。.3. 應急預案評審（1）應急預案編制完成后，需要組織專家評審。（2） 施工單位預案的評審人員應當包括建設、監理單位的人員和有

32、關方面的專家。（3）注重實用性、基本要素完整性、預防措施針對性、組織體系科學性、響應程序操作性、保障措施可行性、應急預案銜接性等內容。（4）應急預案經評審由單位主要負責人簽署公布。.4. 應急預案備案 (1)建設單位應急預案報鐵道部工程應急辦核備,項目管理機構應急預案報建設單位備案; (2)施工單位項目應急預案報建設單位(項目管理機構)和企業上級主管部門備案。 (3)受理備案登記的單位對應急預案進行形式審查，經審查符合要求的，予以備案；不符合要求的，不予備案并說明理由。 (4)受理備案登記的單位應當指導、督促檢查生產經營單位做好應急預案的備案登記工作，建立應急預案備案登記建檔制度。 .5. 應

33、急預案實施 開展宣傳教育，普及生產安全事故預防、避險、自救和互救知識，提高從業人員安全意識和應急處置技能。 . 組織培訓活動，使有關人員了解應急預案內容，熟悉應急職責、應急程序和崗位應急處置方案。應急預案的要點和程序應當張貼在應急地點和應急指揮場所，并設有明顯的標志。 . 制定演練計劃，根據本單位的事故預防重點，每年至少組織一次綜合應急預案演練或者專項應急預案演練，每半年至少組織一次現場處置方案演練。. 對應急預案演練效果進行評估，撰寫應急預案演練評估報告，分析存在的問題，并對應急預案提出修訂意見。 下列情況應急預案應當及時修訂： （1）工藝和技術發生變化； （2）周圍環境發生變化形成新的重大

34、危險源； （3）應急組織指揮體系或者職責已經調整； （4）依據的法律法規、規章和標準發生變化； （5）應急預案演練評估報告要求修訂的； （6）應急預案管理部門要求修訂的。. 施工單位應急預案的修訂情況及時向建設單位和企業上級主管部門報告，并按照有關應急預案報備程序重新備案。 . 二、鐵路工程應急管理規劃 1. 工作原則: 以人為本,安全第一; 統一領導,分級管理; 預防為主,綜合治理; 依靠科技,提高效率; 路地結合,聯防協防。 . 2. 建立應急組織機構 鐵道部設立工程應急救援領導小組,下設工程應急領導小組辦公室。設立專家庫，組建專業搶險救援隊。 建設單位成立應急救援領導小組,項目管理機構根

35、據授權行使建設單位負責的應急救援組織體系的現場管理職責。 施工單位在項目部成立應急救援組織機構。 .3. 建立預防預警機制 組織風險評估,開展風險監測 建立預警系統,實行預警制度 明確預警等級,規范預警發布.4. 規范響應程序 響應等級分為 、 、級 、級響應啟動由鐵道部應急救援領導小組發出指令 、級響應啟動由建設單位發出指令 應急響應啟動后，有關單位領導趕赴現場組織或指導救援，并建立24小時值班制度。.三、鐵路隧道搶險救援1現狀分析鐵路工程長大隧道多，隧道穿越區域不良地質條件多，安全風險大。在以往的隧道事故救援過程中，也暴露出救援體系存在的缺陷和問題。一是指揮協調機制不健全，現場缺乏統一的指

36、揮管理，救援行動慢，資源調動能力差，錯過了控制和降低事故損失的時機；二是響應程序不規范，報告不及時，盲目施救，延誤了科學救援的最佳時機；三是被困人員缺乏自救知識、器材和維持生存應有的食物；四是救援人員缺乏專業性；五是救援設備不配套；六是預案可操作性差。.2對策措施擬建立統一指揮、分級負責、快速救援搶險機制；組建專業搶險救援隊伍；配備先進的搶險救援設備、器材；研究完善應急救援預案。鐵道部設立搶險救援的機構，明確職責和響應程序。根據鐵路工程分布情況，在全國劃定若干片區，委托施工企業成立專業救援隊。設立專項資金，研究配置專用搶險救援裝備。制定隧道事故救援專項預案，明確搶險救援工作流程。通過市場準入、

37、合同約定或行政干預等手段，完善預防措施、逃生措施、自救、救援措施。.3. 鐵道部已經發布鐵路隧道搶險救援指導意見，對搶險救援預案、救援隊伍、設備以及急救包的設置配備原則都 做出了。明確規定.四、事故處理1.事故等級劃分2.事故報告3.事故救援4.事故調查5.落實事故處理意見. 指標等級 死亡人數 重傷人數直接經濟損失特別重大 30人以上 100人以上 1億元以上重大10人以上30人以下50人以上100人以下5000萬元以上1億元以下較大3 人 以 上10人以下10人以上50人以下1000萬元以上5000萬元以下一般3人以下10人以下1000萬元以下1. 事故等級劃分.2. 事故報告(1)事故報

38、告實行兩條線、雙報告制: 向縣級以上人民政府安全生產監督管理部門報告 向負有安全生產監督管理職責的有關部門報告 鐵路行業要求：所有等級的事故均必鐵路行業要求：所有等級的事故均必須在規定的時間內逐級向鐵道部建設司和須在規定的時間內逐級向鐵道部建設司和監督總站報告。監督總站報告。.(2)基本要求： 事故發生后，事故現場有關人員應當立即向本單位負責人報告； 單位負責人接到報告后，應當于1小時內向事故發生地縣級以上人民政府安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的有關部門報告。 安全生產監督管理部門、負有安全生產監督管理職責的有關部門逐級上報。每級上報的時間不得超過2小時。 .事故具體情況暫時不

39、清楚的，負責事故報告的單位可以先報事故概況，隨后補報事故全面情況。事故信息報告后出現新情況的，負責事故報告的單位應當及時續報。較大涉險事故、一般事故、較大事故每日至少續報1次；重大事故、特別重大事故每日至少續報2次。自事故發生之日起30日內，事故造成的傷亡人數發生變化的，應于當日續報。.(3)較大涉險事故：涉險10人以上的事故；造成3人以上被困或者下落不明的事故；緊急疏散人員500人以上的事故；因生產安全事故對環境造成嚴重污染（人員密集場所、生活水源、農田、河流、水庫、湖泊等）的事故；危及重要場所和設施安全（電站、重要水利設施、危化品庫、油氣站和車站、碼頭、港口、機場及其他人員密集場所等）的事

40、故。.遲報: 報告事故的時間超過規定時限的，屬于遲報。漏報:因過失對應當上報的事故或者事故發生的時間、地點、類別、傷亡人數、直接經濟損失等內容遺漏未報的，屬于漏報。謊報:故意不如實報告事故發生的時間、地點、類別、傷亡人數、直接經濟損失等有關內容的，屬于謊報。瞞報:故意隱瞞已經發生的事故，并經有關部門查證屬實的，屬于瞞報。.案例： 2009年02月25日中國新聞網消息 湖北當陽一礦主兩次瞞報煤礦事故被判刑. 礦長華某，2008年5月未按安全規定運作，致使一名礦工在工作面死亡。礦方將該起事故隱瞞不報。4個月后，未按規定安排領導帶班，導致一名礦工被礦車撞死。事故發生后，礦方企圖再次隱瞞，后因其他原因

41、無法隱瞞，才在事故發生2天后遲報主管部門。 當陽市法院判處華某有期徒刑一年，緩刑一年。.(4)事故報告內容: 事故發生單位概況。（項目名稱、建設、施工、監理和設計單位，其他關聯單位，工程部位） 事故發生的時間、地點以及事故現場情況。 事故的簡要經過。 事故已經造成或者可能造成的傷亡人數（包括下落不明的人數）和初步估計的直接經濟損失。 初步原因分析和已經采取的措施。 其他應當報告的情況。.(5)傷亡人數統計 事故死亡、重傷、輕傷按解除現場危險狀態的人數據實統計； 事故受傷人員因事故傷害30日內死亡的，納入事故死亡人數統計； 下落不明人數包括可能的被困或失蹤人數； 救援過程中的下落不明人員稱為被困

42、人員； 救援終止后的下落不明人員習慣上稱為失蹤人員。.(6)鐵道部對事故報告的要求 生產安全事故發生后，施工單位負責人或項目經理應于1小時內向建設、監理單位和工程所在地縣級以上人民政府報告，并在12小時內提交書面報告。 建設單位接到生產安全事故報告后，應于2小時內向鐵路建設工程質量安全監督機構、鐵道部建設管理司報告，并在24小時內提交書面報告。. 發生較大及以上生產安全事故、較大涉險事故或社會影響重大的事故的，事故發生單位負責人、建設單位負責人應在1小時內先用電話快報鐵道部工程質量安全監督總站、鐵道部建設管理司，隨后補報書面報告。 涉及營業線運輸安全的情形的，還應同時報告鐵路運輸管理機構、鐵路

43、安全監察機構。.3. 事故救援的實施 （1）施工單位是救援的主體。事故發生后, 立即啟動項目應急救援預案，救護受傷害者，采取有效措施制止事故蔓延擴大，減少人員傷亡和財產損失。 項目負責人、項目安全負責人立即趕赴現場，發生較大及以上等級事故時，單位負責人立即趕赴現場救援。 （2）建立現場救援組織，主動開展或配合實施事故救援。成立自救領導小組，設置現場臨時指揮部，根據事故等級、危害程度、事態趨勢，設立事故現場專業工作小組。.案例 某鐵路隧道塌方一、事故簡況2010年10月某鐵路隧道距掌子面約70m處塌方，當時現場有10名作業人員，塌方處正在安裝鋼架的6人逃出洞外，掌子面附近的4人被困洞內。塌體中心

44、距掌子面約50m，塌方范圍1214m，塌體下部長度約28m。現場人員介紹，看見3榀鋼架失穩變形，土體掉落，3分鐘內塌體高度超過隧道凈空。初期，可以通過喊話與被困人員聯系，但隨著持續塌方，聯系被迫中斷。塌方位于級圍巖地段，臨近與級圍巖分界處，隧道穿過地層為紅黏土，拱頂以上為黃土。.二、事故救援事故發生后，建設、施工以及設計、監理單位的有關領導趕往現場組織救援。在附近施工的施工單位派出救援隊參加救援或待命。于塌體中偏右位置打通通風管，通過敲打鋼管確認有人員生存；打通第二根鋼管后，與被困人員取得通話聯系，獲知4人均安全待援，并成功輸送食物和手電筒。救援通道用焊接鋼管（48）框架支撐，5cm厚木板擋護

45、，通道斷面1.0mX 1.5m，根據土體穩定情況，每3050cm設置一道支撐。兩天后打通，被困人員陸續走出洞外，隨即被送往醫院。醫務人員檢查確認，4人神志清醒，健康狀況良好。.三、事故教訓本次隧道塌方事故，雖然沒有造成人員傷亡等嚴重后果，但仍然暴露出一些隱患和問題。主要有：一是仰拱距掌子面達72m，嚴重違反隧道主要工序間安全距離規定，增加了塌方的機率。二是技術措施不落實，隧底松動爆破，無專項控制爆破方案，對巖體擾動過大是塌方的重要誘因。三是施工組織不力，工序銜接不好，隧底開挖后，沒有及時施作初期支護和仰拱，墻腳較長時間暴露，增加了塌方的可能。四是初期支護鋼架連接板焊接和連接螺栓安裝質量差，減弱

46、了鋼架的支撐能力，塌體邊緣右側鋼架連接板焊縫撕裂斷開，左側鋼架連接處螺栓脫扣。.四、救援體會1技術方案和救援經驗成為本次成功施救的關鍵因素。塌體穩定后，施工單位試圖用挖掘機在塌體內頂進80鋼管，但進尺約4米時鋼管變形彎折，方案失敗。后改為搭設鉆孔平臺，用潛孔鉆順利完成鉆孔工作，救援通道也由三角形改為矩形斷面。組織有經驗的救援人員，示范挖掘救援通道，并參加倒班挖掘，為挖掘工作的順利實施作出了重要貢獻。救援過程表明，現成的技術方案和救援經驗為施救贏得了時間，救援通道最前方的挖掘人員要具備判斷安全狀態的能力，隧道塌方事故迫切需要專業化救援隊伍。.2組織指揮和技術指導是快速施救的重要保障。救援現場應嚴

47、格按照鐵路隧道施工搶險救援指導意見的要求，實行統一指揮，應杜絕多人向作業人員直接發出指令的現象。方案實施過程中離不開必要的技術指導，本次救援也存在塌體長度估測不準確和救援通道方向偏差過大的問題，后經現場實測進行了及時修正。在今后的救援中，應指定專人負責接收和向具體操作人員發出指令，并負責現場的緊急處置，同時對救援通道的方位和高程適時組織觀測。.3被困人員主動配合為救援贏得了寶貴時間。本次救援過程中，曾因塌體長度估測不準和救援通道方向偏差造成困惑。被困人并沒有坐以待援，而是通過聯系孔道報告塌體狀態，配合洞外人員實測塌體長度。更為可貴的是，在通過振動感受到救援通道挖掘位置后，竟然將一根1.2m長的

48、鋼筋反打過來，為救援人員準確判斷剩余長度和方向起到了不可替代的作用。被困人員具備的安全知識至關重要。應結合專業特點，進一步強化對操作人員的安全教育，使之具備基本的自我防范和自救互救能力。.自塌落體開挖救援通道. 事故現場緊急處置組：配合有關人民政府、建設單位指揮救援人員，組織現場人員撤離危險區域，搶救事故受困人員，將傷亡人員迅速轉移至安全位置；對受傷人員實施臨時救護，就近及時聯系送往醫院；采取措施控制事態，防止事故蔓延擴大；必要時，向建設項目管理機構、有關人民政府第一時間提出救援請求事項；對事故現場采取緊急保護措施，臨時治安維護；做好隊伍穩定工作，穩定職工、勞務人員情緒，結合救援進展盡快恢復生

49、產。 . 善后處理組：安排人員協助配合醫療部門對傷者進行救治護理；妥善處置遇難者遺體、遺物；聯系傷亡人員家屬，妥善做好家屬接待、安慰工作，開展傷亡人員賠償協商，及時支付賠償金，組織傷亡人員家屬、受傷出院人員返鄉。 善后處理工作應取得事故發生地人民政府的支持和配合，對于群死、群傷事故中農民工來源地集中的，必要時可請求農民工輸出地有關人民政府協助善后處理。. 事故信息（媒體接待）組：及時向有關人民政府救援指揮人員匯報事故信息，客觀公正地向媒體介紹事故情況，正確引導媒體，不得無端臆測，誤導媒體。有關人民政府救援指揮人員到場后，統一發布權威事故信息。 . 后勤保障組：為事故救援人員提供必須的生活保障，協助傷亡人員家屬的接待、臨時安置，配合做好穩定情緒工作；與地方政府有關部門聯系，配合善后處理組做好為遇難者開具死亡證明等相關工作。. 綜合接待組：妥善安排事故救援用車、會議、通信、聯絡等相關事宜。 .（3）救援和現場保護要求 有關單位應妥善保護事故現場以及相關證據，凡與事故有關的物體、痕跡，不得破壞。 因事故救援、恢復通車需要改變事故現場的，應當做出標記、繪制現場示意圖，制作視聽