1、電控共軌柴油機不能起動故障原因及診斷共軌柴油機以其良好的節能性、較好的排放性、較高的動力性、運轉的穩定性和控制的精確性等一系列優點。在各種車輛上得到越來越廣泛的應用。然而共軌柴油機在實際使用過程中時常出現不能起動的故障現象。此故障不僅給使用者帶來煩惱，而且讓修車的技師們也感到犯難。首先以長城公司生產的GW28TC柴油共軌柴油機為例。介紹其共軌柴油機概述、控制系統組成、功能及控制策略1.共軌柴油機概述共軌柴油機是將被高壓油泵壓縮的燃油儲存在共軌中，在每個工作循環時，能夠保證瞬間燃油壓力相對恒定，在提升燃油壓力的同時，又降低了燃油壓力的波動，保證了燃油的充分霧化，使得柴油機工作更加平穩。而整個燃油

2、噴射過程由ECU自動控制，各電控元件響應時間也大大縮短。1系統組成GW2.8TC共軌系統包括傳感器、ECU和執行器。傳感器包括：水溫傳感器、共軌壓力傳感器、凸輪軸位置傳感器、轉速傳感器、電子油門踏板傳感器、空氣流量傳感器、燃油含水率傳感器。執行器包括：噴油器、真空調節器、高壓油泵、EGR閥、預熱控制器、預熱塞。如圖1所示 1傳感器群功能檢測柴油機的運行參數或狀態。將非電量的有關參數和狀態轉換成電信號，然后將相關信息提供應ECU。2ECU功能負責柴油機信息的采集、處理、傳輸、診斷和程序控制。3執行器功能.執行器是電控系統對柴油機控制的最終手段。接收ECU的指令進行動作。2起動時的控制策

3、略1柴油機起動時，ECU需要知道的2個條件是噴油正時、共軌壓力或起動噴油量起動時系統以共軌壓力為參量來控制噴油器的動作，在共軌壓力的前題下，系統通過控制噴油器開啟、關閉的時刻來控制進入氣缸的燃油量。如果失去了共軌壓力信號，系統便失去了燃油噴射控制的重要參量。此時系統便控制柴油機不能起動。共軌壓力達不到25MPa以上時，系統不會向噴油器供電。2通過曲軸位置傳感器與凸輪軸位置傳感器的信號，ECU可以計算出當前的曲軸位置，系統判斷出1缸上止點后。ECU向噴油器下達噴油指令。3起動時的噴油量要能夠保證柴油機快速起動，燃油燃燒的快慢除受起動時燃燒室的壓力影響之外，還受到溫度的影響，ECU會根據水溫傳感器

4、傳輸的水溫信號加大起動時的噴油量，確保起動一次成功。3驅動模式控制策略128TC柴油機采用轉矩控制的策略。驅動模式下駕駛員的意愿是系統設定當前主噴油量的主要依據，表達駕駛員意愿的便是電子油門踏板。2油門踏板開度的大小通過踏板內部的滑動電阻器轉換成電信號，ECU根據此信號，設定出驅動模式下的主噴油量。3同時，系統為了防止柴油機飛車，ECU采集轉速信號，當轉速到達系統設定的最高轉速時，ECU會控制噴油器停止噴油，防止轉速繼續升高。4怠速模式的控制策略1怠速控制策略怠速控制策略包括檔位選擇、柴油機溫度和額外負荷。怠速工況下要考慮柴油機工作的穩定性、輸出足夠的怠速轉矩、縮短柴油機的暖機時間等因素。不同

5、檔位，因傳動比不同，對輸出轉矩的要求也不同，ECU要根據車速傳感器的信號，判斷出當前檔位，對噴油量進行調整。額外負荷包括空調壓縮機、發電機等，開空調時或蓄電池電壓低時，柴油機要加大噴油量，以確保輸出轉矩不下降。低溫起動后，怠速工況下柴油機要依據水溫傳感器采集的水溫信號來適當加大噴油量，縮短暖機時間。2平穩運轉控制策略為了保證柴油機各缸工作狀態的穩定性，ECU通過轉速傳感器能夠測得曲軸在各缸的瞬間曲軸轉速。如某缸因密封不良導致該缸壓力過低，表達在曲軸轉速上便是排氣行程轉速快，做功行程轉速慢，由此ECU適當加大該缸的噴油量，使4個缸的轉速趨于一致，這就是平穩運轉控制。5供油量限制調節即為跛行回家功

6、能當柴油機失去某個重要信號時，系統會采用一個替代值，并以此為基準進行噴油或限制柴油機的最高轉速。1當失去空氣流量信號時，系統控制柴油機最高轉速只能到達2500rmin。2當失去了水溫信號時。系統按照水溫在-4的狀態下噴油，同時開啟電子風扇，當水溫超過105時，系統限制噴油量。3當柴油機轉速超過系統設定的最高轉速時，系統會自動斷油，以免柴油機飛車。6主動喘振控制主動喘振控制即在節省燃油、降低沖擊力的同時，進行的人性化設計，以滿足用戶追求的有“推背感覺。1控制噴油量在急加油門狀態下平穩變化。2為了減少在急加油門狀態下突變的轉速對傳動系的沖擊，ECU首先對油門踏板信號進行過濾，使油門踏板信號平穩變化

7、。3為了使駕駛員感到在急加速時有“推背感，噴油量在平穩上升的過程中有一個小的突變，柴油機的加速時間并沒有延長。2.柴油共軌車不能起動故障原因和診斷方法國內同行在檢修汽油電噴車時已有成熟的診斷流程和方法，但對于面市時間不長的柴油共軌車故障，卻感到無從下手；因國內柴油品質問題，柴油共軌車油路故障比例很大，下面介紹柴油共軌車不能起動故障的原因和診斷方法。1柴油共軌車不能起動原因柴油共軌車不能起動一般有2種情況：噴油器不噴油原因有噴油器阻塞，噴油器回油太多，低壓油路故障，高壓油路故障，軌壓傳感器故障，正時信號傳感器故障，微機供電電源或微機本身故障等；氣缸壓縮壓力過低大家該知道怎么解決，不再作說明。2故

8、障的診斷方法1用診斷儀調取故障碼，分析是電控局部原因還是供油系統原因。2低壓油路檢測：內吸型用真空表測真空度只適用起動情況下的測量；電泵型用油表測壓強，連續起動56s，讀取測量值適用于停機和起動2種情況下的測量。2種測試結果分析如表1所示。其測量連接示意如圖2所示。表1低壓油路故障診斷表  3高壓泵檢測。把高壓共軌管的所有出油口堵上自己可加工堵頭，斷開燃油計量閥或給共軌壓力調節閥供12V電不超過2min。用檢測儀看共軌壓力值，運行柴油機56s，參考表2可作出判斷。表2高壓泵故障診斷表  4噴油器回油量檢查：柴油機轉速需超過200r/min，冷卻液溫度低于

9、30，用堵塞堵住高壓油泵方向的回油管。斷開燃油計量閥或給共軌壓力調節閥供12V電不超過2min，各噴油器的回油管接至盛油的試管，運行柴油機56s，用檢測儀看共軌壓力，參考表3可做出判斷。表3噴油器回油量故障診斷表 3.案例分析現列舉一實際案例進行判斷分析。一輛長城共軌柴油哈佛車，已行駛里程6萬km，此車在行駛中突然熄火，再也不能起動。據駕駛員講，熄火前車輛還有怠速抖動、加速無力、車速提升過慢的現象。把車施救回修理廠。用X-43l檢測儀，選長城專用診斷軟件，進入柴油機系統調出故障碼：P0088-燃油壓力超過最大限值；PO193-共軌壓力傳感器輸出電壓高于下限連線對搭鐵短路。起動柴油機，

10、觀察數據流，共軌壓力值一直為0；而起動共軌壓力標準值是25MPa。把共軌壓力傳感器插頭拔下，用萬用表測柴油機ECU給共軌壓力傳感器的供電電源正常。共軌壓力傳感器到柴油機ECU之間的信號線無短路或斷路現象，共軌壓力傳感器損壞的可能性大。換一新的共軌壓力傳感器BOSCH生產，和高壓油軌組成一體出售，備件號l1298O0-E06，還是不能著車，但起動柴油機觀察數據流，起動共軌壓力可到達4MPa，此現象說明2個問題：原共軌壓力傳感器確有問題；共軌壓力達不到起動共軌壓力標準25MPa另有其它原因。檢查低壓油路，柴油共軌哈佛車的低壓油路是負壓型的，用真空表串接到低壓油路，測得真空度為24kPa，對照表1得

11、知低壓油路正常。檢查高壓泵，把高壓共軌管的所有出油口堵上，斷開燃油計量閥，運行柴油機56s，用檢測儀觀察數據流，共軌壓力值為150MPa，查表2得知高壓油泵正常。低壓油路和高壓泵都正常，但起動共軌壓力只有4MPa肯定是噴油器泄壓造成的，然后測噴油器回油量。柴油機轉速需超過200r/min，用堵塞堵住高壓油泵方向的回油管，斷開燃油計量閥各噴油器的回油管接至盛油的試管。運行柴油機56s，1、2、3缸噴油器回油量分別是80mL、80mL、80mL只有4缸噴油器回油量為190mL。由于各噴油器的供油管和回油管均為串聯關系，因此只要有一個噴油器泄壓，就會造成整個系統油壓降低。起動共軌壓力不夠的真正原因主

12、要是第4缸噴油器回油量過大造成的，回油量大主要是燃油品質問題導致。接下來第4缸換一新噴油器，可起動著車，但車輛怠速有點抖動，行駛加速無力，使柴油機到達正常工作溫度即柴油機冷卻液溫度到達80，用檢測儀測怠速柴油機轉速800r/min共軌壓力為38MPa，標準怠速共軌壓力為35MPa，稍微偏大。在共軌壓力正常或不低于正常壓力情況下再測噴油器回油量。l、2、3缸噴油器回油量分別是126mL、130mL、140mL，46是8OmL，在共軌壓力正常情況下只有噴油器堵塞才能造成回油量大。標準共軌壓力下噴油器回油量越小，噴油器性能越好。把1、2、3缸噴油器拆下來分解清洗后試車，怠速平穩，行駛加速有力，故障徹

13、底排除。電控高壓共軌油泵的故障分析與解決方法1.使用及檢修考前須知(1)跨接起動其他車輛或用其他車輛跨接本機時，應先斷開點火開關，才能拆裝跨接線。(2)檢修噴油泵裝機后，排完空氣方可起動，否那么容易燒壞預行程執行器。(3)搬移泵時，不能拎電線束或電器元件，以防損壞。(4)檢修中不要翻開電腦蓋，因為電腦即使壞了也無法修理，翻開后很可能將電腦損壞。(5)嚴禁在柴油機高速運轉時將蓄電池從電路中斷開，以防產生瞬變過電壓將電腦和傳感器損壞。(6)當柴油機電控系統出現故障，“檢查柴油機警示燈CHECKENGINE點亮的同時，ECU將故障信息存入存儲器，所以不能將蓄電池從電路中斷開，以防止電腦中存儲的故障碼

14、及有關資料信息被去除。只有通過故障自診斷系統將故障碼及有關信息資料調出并診斷出故障原因后，方可將蓄電池從電路中斷開。2.讀取診斷故障碼三位不同閃亮數字表示三位數字開始的代碼，兩位不同閃亮數字表示從兩位數字開始的代碼。可以利用閃亮代碼字識別診斷故障碼，在出現多個診斷故障碼時，一個診斷故障碼重復3次后，轉到下一個診斷故障碼。6HK1-TC型柴油機的診斷故障代碼如附表所示。附表中備用控制是TICS噴油泵電子控制系統提供的平安保險或“回家功能，當ECU檢測到傳感器或電路出現故障時，會按ECU原設定的程序和數據控制柴油機進入強制運轉狀態或停機。3.去除診斷故障碼根據故障碼的提示，將故障排除后，雖然“CH

15、ECKENGINE警示燈已熄滅，但故障信息仍儲存在ECU的存儲器中，不能隨故障的排除而自動消除。因此，故障排除后，還應將存儲器內所存儲的故障碼去除，以免與新產生的故障信息混雜，給下次檢修帶來困難。去除故障碼的程序如下：(1)檢查存儲器連接器是否關閉。(2)關閉起動開關，再翻開。(3)連接存儲器去除開關1s。存儲器去除開關為儀表板左下側的白色插接器，(4)斷開存儲器連接器，斷開后去除存儲器0.5s。(5)關閉起動開關再翻開，檢查診斷故障碼是否去除。假設仍然存在，那么重復上述步驟(1)至(4)。4.調取診斷故障碼DTC調取故障碼診斷電控系統故障，是檢修現代工程機械很重要的根本方法。通常調碼開關故障

16、自診斷開關由“CHECKENGINE警示燈閃爍讀出故障碼。故障碼調取方法如下：(1)檢查存儲器連接器是否關閉。(2)關閉起動開關，再翻開，但不要起動柴油機。(3)連接存儲器調碼開關。存儲器調碼開關為儀表板左下側的藍色插接器，(4)儀表板“CHECKENGINE故障燈閃爍，按照故障產生的先后順序，顯示故障碼。5.故障診斷案例(1)柴油機不能起動檢查：調取故障碼查詢出6個故障碼，分別是01、571、423、543、29、292，清碼后再調碼就剩2個故障碼01和292。01為正常，292為預行程學習功能錯誤。經檢測，“預行程執行器插座6針灰色的6個端子電阻值正常，說明預行程執行器靜態下是好的，但高壓

17、油管無油噴出。分析：高壓油管無油噴出有兩種可能：一是ECU控制電子調速器處于切斷燃油狀態；二是齒條卡在停油熄火位置。排除解體TICS噴油泵，發現缸的正時片和正時桿上的銷釘折斷，將正時桿機械卡死于停油位置。經加工修復再調校噴油泵后，故障消失。(2)柴油機不能起動檢查：調取故障碼查詢出個故障碼，分別是01、10、423、543、292，清碼后再調碼就剩2個敵障碼01和10。01為正常，10為齒條位置傳感器錯誤。經檢測齒條位置傳感器插座3針白色的3個端子電阻值正常，但測量ECU連接器端子的輸出電壓為3V(正常值為4.755.25V)，且高壓油管無油噴出。分析：ECU連接器端子的輸出電壓異常，高壓油管

18、無油噴出，說明ECU已壞，電子調速器處于切斷燃油狀態。排除：更換ECU，故障消失，柴油機工作正常。注意：電控系統的故障，大多數出在系統的零部件、配線、連接器及傳感器上，而ECU本身很少出現故障。(3)柴油機不能起動檢查：調取故障碼查詢出3個故障碼，分別是01、14和15、01為正常，14和15兩個故障碼同時出現說明主轉速傳感器和副轉速傳感器錯誤。檢查主轉速傳感器和副轉速傳感器，發現有很多油污。分析：主轉速傳感器和副轉速傳感器嚴重油污后無脈沖發出，ECU控制電子調速器處于切斷燃油狀態。排除：擦拭并清理主轉速傳感器和副轉速傳感器，故障消失。(4)柴油機升速至2000r/min左右不能再提高轉速，運

19、轉無力且動作緩慢，大量冒黑煙檢查：調取故障碼查詢出2個故障碼，分別是01和292001為正常，292為預行程學習功能錯誤。經電路檢測，“預行程執行器插座的6個端子電阻值異常，說明預行程執行器損壞。分析：如果預行程執行器損壞。噴射率和噴油提前角將采用備用模式控制，僅能維持柴油機運轉但并不能實現最正確性能。排除：更換預行程執行器，柴油機動力恢復，工程機械動作正常。(5)柴油機運轉無力，大量冒黑煙檢查：調取故障碼查詢出5個故障碼，分別是01、29、291、423和292。01為正常：29為預行程伺效勞系統錯誤；291為預行程傳感器錯誤；423為預行程電源保險熔斷；292為預行程學習功能錯誤。可見故障

20、均與預行程有關，經電路檢測，“預行程執行器插座的6個端子均短路，說明預行程執行器已損壞。分析：預行程執行器電路短路往往是燃油用盡或裝復噴油泵后未排空氣，使預行程執行器過熱造成。排除：更換預行程執行器，故障排除。(6)有時柴油機自行熄火檢查：調取故障碼查詢出3個故障碼，分別是01、33和292。01為正常；33為隨機存儲器電路錯誤；292為預行程學習功能錯誤。經電路檢測，“預行程執行器插座的6個端子電阻值均正常，說明預行程執行器靜態下是好的。分析：預行程執行器靜態下正常，并不能保證動態工作狀態下就正常。因為工作時它要受ECU的控制，如果ECU出現錯誤，預行程控制將混亂，在柴油機有負載的情況下會隨

21、機出現熄火現象。排除：更換ECU，柴油機工作正常。(7)柴油機運轉無力，大量冒白煙檢查：調取故障碼查詢，柴油機無故障碼存儲。分析：如果無故障碼存儲，柴油機無力、冒白煙，那么說明混合氣濃度和發火正時有問題，其往往由柴油機控制單元熔斷而造成。排除更換柴油機控制單元保險，柴油機運轉即正常。怎樣檢查共軌燃油噴射系統發動機不能啟動故障1、檢查蓄電池、啟動機等啟動電路是否正常。2、檢查低壓油路是否有氣體，低壓油路是否有積水，燃油預濾清器是否堵塞。3、用故障診斷儀IT2000-IWT檢查預熱啟動裝置是否工作；高壓油泵是否工作；電控噴油器O形密封圈是否工作。4、測量汽缸壓縮壓力是否正常。5、檢查電動輸送泵是否

22、工作輸油壓力不低于0.2MPa。6、目測低壓油路、回油油路有無泄漏或堵塞，燃油濾清器是否堵塞燃油濾清器與高壓油泵間輸油壓力不得小于0.18MPa。7、檢查預熱起動電磁閥是否工作。8、檢查多頭回油管接頭盒至電磁閥油路是否暢通，電磁閥至電熱啟動器油路是否暢通，燃油濾清器旁通閥是否暢通。9、檢查共軌蓄電器限壓閥是否工作。10、檢查噴油器是否正常，高壓油泵及第三停油泵是否工作。11、檢查飛輪轉速傳感器是否正常、安裝是否到位。12、檢查電控單元ECU是否有故障。新型高壓共軌柴油發動機工作原理及常見故障高壓共軌發動機是采用電子控制裝置，取代傳統的機械系統(如化油器)來控制發動機的供油過程，又稱電噴發動機。

23、如汽油機電噴系統就是通過各種傳感器將發動機的溫度、空燃比油門狀況、發動機的轉速、負荷、曲軸位置、車輛行駛狀況等信號輸入電子控制裝置，電子控制裝置根據這些信號參數計算并控制發動機各氣缸所需要的噴油量和噴油時刻，將汽油在一定壓力下通過噴油器噴入到進入氣管中霧化。并與進入的空氣氣流混合，進入燃燒室燃燒從而確保發動機和催化轉化器始終工作在最正確狀態。這種由電子系統控制將燃料由噴油器噴入發動機進氣系統中的發動機稱為電噴發動機。高壓共軌發動機按噴油器數量可分為多點噴射和單點噴射。發動機每一個氣缸有一個噴油嘴，英文縮寫為MPI，稱多點噴射。發動機幾個氣缸共用一個噴油嘴，英文縮寫SPl，稱單點噴射。 

24、;故障診斷及排除     電噴發動機怠速不穩故障診斷及排除發動機怠速不穩是汽車使用中常見的故障之一。盡管現在大多數的轎車都有故障自診斷系統，但也會出現汽車有故障面自診斷系統卻顯示正常代碼或顯示與故障無關的代碼的情況。這通常是由不受電控單元(ECU)直接控制的執行裝置發生故障或傳統機械故障成。下面列舉在此情況下常兄的故障原因及它們的診斷與排除方法。1、怠速開關不閉合故障分析：怠速觸點斷開，ECU便判定發動機處于局部負荷狀態。此時ECU根據空氣流量計和曲軸轉速信號確定噴油量。面此時發動機卻是在怠速工況下工作，進氣量較少，造成混合氣過濃，轉速上升。當ECU收到氧傳感器反

25、應的“混合氣過濃信號時，減少噴油量，增加怠速控制閥的開度，又造成混合氣過稀。使轉速下降。當ECU收到氧傳感器反應的“混合氣過稀信號時，又增加噴油量，減小怠速控制閥的開度，又造成混合氣過濃，使轉速上升。如此反復使發動機怠速不穩，在怠速工況時開空調，打方向盤，開前照燈會增加發動機的負荷。為了防止發動機因負荷增大而熄火ECU會增人噴油量來維持發動機的平穩運轉。怠速觸點斷開，ECU認為發動機不是處于怠速工況，就小會增大噴油量，因而轉速沒有提升。診斷方法：怠速時翻開空調，打方向盤發動機轉速不升高，可證明是此故障。故障排除：對節氣門位置傳感器進行調整、修復或更換。2、怠速控制閥(ISC)故障故障分析：電噴

26、發動機的正確怠速足通過電控怠速控制閥來保證的。ECU根據發動機轉速、溫度、節氣門開關及空調等信號，紅過運算對怠速控制閥進行調節。當怠速轉速低于設定轉速值時，電腦指令怠速控制閥翻開進氣旁通道或直接或直接加大節氣門的開度，使進氣量增加，以提高發動機怠速。當怠速轉速高于設定轉速值時，電腦便指令怠速控制閥關小進飛旁通道，使進氣最減小，降低發動機轉速。由于油污、積炭造成怠速控制閥動作滯澀或卡死，節氣門關閉不到位等原因，使ECU無法對發動機進行正確地怠速調節，造成怠速轉速不穩。診斷方法：檢查怠速控制閥的作動聲音，假設無作動聲即怠速控制閥出現故障。故障排除：清洗或業換怠速控制閥，并用專用解碼器對怠速轉速進行

27、根本設定。3、進氣管路漏氣故障分析：由發動機的怠速穩定控制原理可知，在正常情況下，怠速控制閥的開度與進氣量嚴格遵循某種函數關系，即怠速控制閥開度增大，進氣量相應增加。進氣管路漏氣，進氣量與怠速控制閥的開度將不嚴格遵循原函數關系，即進飛量隨怠速控制閥的變化有突變現象，空氣流量計此無法測出真實的進氣量，造成ECU對進氣量控制不準確，導致發動機怠速不穩。診斷方法：假設聽見進氣管有泄漏的嗤嗤聲，那么證明進氣系統漏氣。故障排除：查找泄漏處，重新進行密封或更換相部件。4、配氣相位錯誤故障分析：對于使用質量流量型空氣流量傳感器的車型，此種傳感器采用了恒溫差控制電路來實現對空氣流量的檢測。其控制電路是由發熱元

28、件、溫度補償電阻、精密電阻和取樣電阻組成的電橋電路。當空氣氣流流經發熱元件使其受到冷卻時，發熱元件溫度降低，阻值減小，電橋電壓失去平衡，控制電路將增大供應發熱元件的電流，使其與溫度補償電阻的溫度差保持一定。電流增量的大小，取決于發熱元件受到冷卻的程度，即流過傳感器的空氣量。當電橋電流增大時，取樣電阻上的電壓就會升高，從而將空氣流量的變化轉化為輸出給ECU的電壓信號，ECU根據此信號設定根本噴油量。配氣相位的錯誤會使使氣門不按規定時刻開閉，致使進入氣缸內的空氣量減少，同時由于竄氣也使進氣歧管內的溫度有所升高，從而使發熱元件受到冷卻的程度降低，因而輸出給ECU的電壓信號就低，噴油量就會減少，容易造

29、成發動機在怠速時運轉不穩，出現抖動。對于使用壓力型空氣流量傳感器的車型，壓力傳感器是將進氣管的壓力信號轉化為電壓信號輸出給ECU，ECU發出指令使噴油嘴噴油。因此，Px是決定噴油量的依據。配氣相位錯誤會使Px超出標準且出現波動，引起噴油量波動，使發動機怠速不穩。診斷方法：檢查氣缸壓力、Px和正時標記，假設缸壓不在標準值范圍內或Px超出標準并且正時標記不正確，即可判斷發生此故障。故障排除：檢查正時標記，按照標準重新調整配氣相位。5、噴油器滴漏或堵塞故障分析：假設噴油器有滴漏或堵塞現象，使其無法按照ECU的指令進行噴油，從而造成混合氣過濃或過稀，使個別氣缸工作不良，導致發動機怠速不穩。噴油器的堵塞

30、引起的混合氣過稀，還會使氧傳感器產生低電位信號，電腦會根據此信號發出加濃混合氣的指令，如果指令超出調控極限時，電腦會誤認為氧傳感器存在故障，并記憶故障代碼。診斷方法：用聽診器檢查噴油器是否發出“咔嘰咔嘰作動聲或測量噴油器的噴油量，假設噴油器無作動聲或噴油量超出標準，噴油器即有故障。故障排除：清洗噴油器，檢查每個噴油器的噴油量并確認無堵塞、滴漏現象。6、排氣系統堵塞故障分析：與三元催化器內因部因結膠、積炭、破碎等原因造成局部堵塞或隨機堵塞時，就會加大排氣時的反壓力，使進氣管真空度過低，造成發動機排氣不徹底、進氣不充分，致使氣缸工作性能變差。發動機怠速發抖。進氣不順暢可能還會造成電腦記憶空氣流量計

31、故障代碼。假設該故障長時間不排除，將使氧傳感器長期在惡劣條件下工作，加速了氧傳感器的損壞，造成發動機故障燈亮。診斷方法：利用真空表對Px進行檢測，假設Px較低且加速時常常伴有發悶的現象，可確定為此故障。故障排除：更換三元催化器。7、怠速工況EGR閥開啟原因分析：EGR閥只有在發動機轉速升高或中向負荷時才開啟，EGR閥開啟后將一局部廢氣引入燃燒室參與混合氣的燃燒，降低了燃燒室內的溫度，以減少NOx的排放。但過多的廢氣參與再循環，將會影響混合氣的著火性能，從而影響發動機的動力性，特別是在發動機怠速、低速、小負荷等工況時。ECU控制廢氣不參與再循環，防止發動機性能受影響。假設EGR閥地發動機怠速時開

32、啟，使廢氣參與循環進入燃燒室，使燃燒變得不穩定，有時甚至失火。診斷方法：拆下EGR閥把廢氣再循環通道堵死。故障現象消失即為此故障。故障排除：此故障大多是由于EGR閥被積炭卡死在常開位置所造成。消除EGR閥上的積炭或更換EGR閥。電噴發動機故障代碼的讀取與去除方法目前，電噴發動機主要應用在轎車、皮卡、小型客貨車上。一般情況下電噴發動機很少發生故障，一旦出現故障必須借助故障代碼才能排除。1 診斷方式1.1靜態診斷即發動機不運轉。只閉合點火開關，不起動發動機，把ECU的故障代碼讀出。1.2動態診斷即發動機在運轉中，讀取故障代碼并測取其他參數。2 進入故障自診斷狀態的方法2.1跨接導線讀取法例如，豐田

33、海獅輕型客車，要進入故障自診斷狀態，只須把裝在蓄電池側的診斷輸入插座的護罩翻開，用一根跨接導線的兩端分別插入診斷輸入插座的TE1和E1插孔中，即進入故障自診斷狀態。2.2專用診斷開關法一般車上或在發動機的電子控制器上設有旋鈕式診斷開關。例如，日本尼桑轎車上多數裝有旋鈕式診斷開關，在發動機電子控制器上裝有單個發光二極管或雙發光二極管。2.2.1裝單個發光二極管a.在閉合點火開關情況下，不起動發動機，用螺絲刀插入裝單個發光二極管的發動機電子控制器模式選擇旋鈕中。b.按順時針方向把旋鈕擰到底，等待2s后，再用螺絲刀按逆時針方向擰到底，此時發光二極管開始閃爍，顯示故障代碼。2.2.2雙發光二極管a.在

34、閉合點火開關的情況下，不起動發動機，用螺絲刀插入發動機電子控制器模式選擇旋鈕中，按順時針方向擰到底。b.等到發光二極管閃亮時發光二極管閃爍表示模式選擇號，即第1種模式發光二極管閃爍1次；第2種模式發光二極管閃爍2次。當閃爍的模式號是所需模式號時即前面介紹的靜態診斷為第1種模式；動態診斷為第2種模式。立刻把旋鈕按逆時針方向擰到底，即開始顯示故障代碼。2.3共同開關法在有些車系電控系統中，空調控制面板上的控制開關可兼作診斷開關。一般是把off鍵和Warmer鍵同時按下，數字顯示儀表板上便顯示出來。當屏上出現后出現88代碼時，即進入自診斷狀態。例如，通用汽車公司的凱迪拉克、福特汽車公司的林肯、大陸等

35、轎車。2.4用點火開關約定操作法約定操作法是汽車制造廠家已規定的方法。一般情況下點火開關在5s內通、斷3次即進入自診斷狀態。例如，美國克萊斯勒汽車公司的多種車型及北京切諾基汽車均使用此種方法。2.5用加速踏板的約定操作法首先閉合點火開關，不起動發動機，在5s內踩加速踏板5次，即進入故障自診斷狀態。例如，德國的寶馬轎車等。2.6用專用解碼儀法所有車型的故障代碼讀取均可采用解碼儀進行。但是，有些車型只能使用此法。例如，奧迪100V6，桑塔納2000轎車等。3 故障代碼的顯示與讀法汽車進入自診斷狀態后，用以下方法可以讀取故障代碼。3.1用儀表板上檢查發動機指示燈閃爍顯示故障代碼進入自診斷狀態時，EC

36、U控制檢查發動機指示燈的閃爍次數和點亮時間的長短表示故障代碼。例如：豐田、大宇、切諾基等汽車。一般有3種表示法。a.指示燈點亮時間較長的閃爍信號，其閃爍的次數代表故障代碼的十位數。指示燈點亮時間較短的閃爍信號，其閃爍次數代表故障代碼的個位數。一個故障代碼的2位數字顯示完后，指示燈閉合稍長時間，再顯示下一個故障代碼。一般是以數字小的故障代碼開始顯示到數字較大的故障代碼。如：b.檢查發動機指示燈點亮時間不變，由指示燈的間歇時間長短來區分一個代碼的個位與十位以及不同的故障代碼。位與位之間有一個較短的間歇時間。代碼與代碼之間有一個較長的間歇時間。如：c.檢查發動機指示燈點亮時間不變，在位與位之間間歇一下，在代碼與代碼之間有一個較長的點亮時間。如： 3.2用指針式電壓表顯示故障代碼此法與前面介紹的讀碼根本相似，用指針擺動代替指示燈顯示例如，韓國的現代、日本的三菱汽車。進入故障自診斷狀態后，用萬用表的直流電壓檔，檢測故障診斷插座輸出端上的電壓。這種方式有一位數故障代碼和二位數故障代碼顯示2種。電壓表指針在0-5V間擺動，連續擺動的次數為故障