交通運輸行業標準

船舶壓載水和沉積物接收處理技術要求

（征求意見稿）

編制說明

標準編制組

2022年4月

一、工作簡況

（一）任務來源

為防止船舶壓載水及壓載艙沉積物中所攜帶的海洋生物入侵港口國的環境、

危害人類健康、財產和資源，國際海事組織（InternationalMaritimeOrganization,

IMO）制定了《2004年國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》（International

ConventionfortheControlandManagementofShips’BallastWaterandSediments,

2004，以下簡稱《公約》）。該公約已于2004年2月在英國倫敦召開的關于船

舶壓載水管理的外交大會通過，并于2017年9月8日在全球范圍內正式生效。

自2019年1月22日起，壓載水公約在我國正式生效。

2018年5月17日，交通運輸部下達2018年交通運輸標準化計劃的通知（交

科技函[2018]235號），《船舶壓載艙沉積物港口接收設施技術要求》被列為2018

年交通運輸標準化計劃制修訂項目，計劃編號為JT2018-59。

編制組于2020年2月提交報批材料，2021年3月完成歸檔。部科技司復審

認為，《船舶壓載艙沉積物港口接收設施技術要求》文本無實質性技術內容，欠

缺發布基礎。經編制組研究，《船舶壓載艙沉積物港口接收設施技術要求》與部

規劃院在申請項目《船舶壓載水港口接收設施技術要求》的適用范圍、技術路線

存在較大的關聯性，故建議將兩項標準合并。新標準題目變更為《船舶壓載水及

沉積物港口接收處理技術要求》，2項標準合并完成，使用原標準計劃號JT2018-

59，計劃于2022年3月31日提交報批稿。

本標準的歸口單位為交通運輸部航海安全標準化技術委員會，標準編制由

交通運輸部規劃研究院、河北海事局牽頭承擔，參與單位有交通運輸部水運科學

研究所、交通運輸部天津水運工程科學研究院、哈爾濱工程大學、浙江省海港投

資運營集團有限公司、上海國際港務(集團)股份有限公司、中遠海威海中遠造船

科技有限公司、哈希水質分析儀器（上海）有限公司、中交第三航務工程勘察設

計院有限公司。

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（二）主要起草人及所在單位

本標準主要起草人支霞輝、張波、李濤、朱峰、劉杰、鮑志遠、張寧、于琦、

段君雅、項麗媛、田玉軍、彭世濤、杜磊、施悅、馮華龍、顏明東、夏禎捷、王

建、王嵩、鄭瑞東。具體分工如下：

表1主要起草人及其工作情況

姓名單位負責的工作

項目負責人，總體負責標準編寫，具

支霞輝交通運輸部規劃研究院

體參與第1、3、4章，5.4節編寫

第二負責人，協助負責總體標準編

張波河北海事局寫，具體參與第1、2、4章的編寫，

聯合負責5.1、5.2編寫

參與調研并負責“6.3處理系統”內

李濤交通運輸部水運科學研究院

容編寫及部分實驗工作

劉杰交通運輸部規劃研究院參與第1、2、3章編寫。

朱峰河北海事局聯合負責5.1、5.2的編寫。

徐洪磊交通運輸部規劃研究院參與第3章編寫

鮑志遠交通運輸部規劃研究院負責第7章編寫

張寧交通運輸部規劃研究院負責5.4編寫

于琦交通運輸部規劃研究院參與第4章、5.3編寫

參與調研并負責“6.2接收系統”內

段君雅交通運輸部水運科學研究院

容編寫及部分實驗工作

彭士濤交通運輸部天津水運工程科學研究院參與1、2章編寫

項麗媛河北海事局參與5.1、5.2的編寫

田玉軍交通運輸部水運科學研究院負責“6.1一般規定”內容編寫

參與第4章編寫、負責壓載水水上接

杜磊深圳海事局

收案例調研

施悅哈爾濱工程大學參與第4章編寫

王建中遠海威海中遠造船科技有限公司參與第7章編寫

負責壓載水接收設施案例調研，參與

馮華龍浙江省海港投資運營集團有限公司

5.3編寫

負責壓載水接收設施案例調研，參與

顏明東浙江省海港投資運營集團有限公司

5.3編寫

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姓名單位負責的工作

負責壓載水接收設施案例調研，參與

夏禎捷上海國際港務(集團)股份有限公司

5.4編寫

負責壓載水接收設施設計部分的調

鄭瑞東中交第三航務工程勘察設計院有限公司

研，參與5.3編寫

王嵩哈希水質分析儀器（上海）有限公司參與5.4編寫

（三）起草過程

2021年5月，交通運輸部規劃研究院正式提交《船舶壓載水港口接收設施

技術要求》申報書，由于該標準與在編標準《船舶壓載艙沉積物港口接收設施技

術要求》（原計劃號JT2018-59）在適用范圍、技術路線存在較大的關聯性，且

技術內容互補。經航海標委會上報部科技司同意，兩標準合并編制，合并后的標

準名稱為《船舶壓載水和沉積物接收處理技術要求》，使用原標準計劃號JT2018-

59，第一主編單位為交通運輸部規劃研究院。

2021年8月，《船舶壓載水和沉積物接收處理技術要求》標準編制組成立。

編制組在前期沉積物技術內容的編制單位基礎上，補充了部分港口企業、科研院

所以及設備廠商作為參編單位。

2021年9月~2021年10月，編制組組深入研究了《公約》中對壓載水和沉

積物的要求、我國現行相關法律法規，同時收集了國內外相關壓載水和沉積物接

收處理相關的技術資料和工程案例。

2021年10月，編制組采取實地調查的方式，深入了解我國港口水域從事壓

載水和沉積物接收的實際需求，并對寧波港、上海港已建成的壓載水接收設施運

行情況進行了調研。

2021年11月，編制組完成標準工作大綱。11月5日，經標委會同意，主編

單位交通運輸部規劃研究院組織召開工作大綱線上評審會。會議邀請了我國船

舶壓載水管理領域的多位知名專家，各位專家對工作大綱的技術路線、技術內容

進行了深入研究，提出了寶貴意見。

2021年11-12月，編制組根據工作大綱的要求，開展標準初稿編制。2021

年12月上旬，主編單位交通運輸部規劃研究院、河北海事局、交通運輸部水運

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科學研究院在北京開展集中辦公，對標準初稿進行了修訂和完善，形成征求意見

稿。

2022年1-4月，編制組向標委會提交標準征求意見稿。

二、標準編制原則和標準主要技術要求的依據

（一）標準編制原則

本標準主要規定了從事壓載水或者沉積物接收處理作業的單位必要的船舶

壓載水和沉積物接收處理設施的技術要求，同時服務于海事主管部門對壓載水

和沉積物接收工作的監管和指導。通過本標準，可以指導從接收處理作業的單位

在相對統一的技術要求下對壓載水或者沉積物接收處理設施進行配置和管理，

有助于全國壓載水或者沉積物接收處理標準化操作。

本標準以《中華人民共和國環境保護法》《中華人民共和國生物安全法》《公

約》《船舶壓載水和沉積物管理監督管理辦法（試行）》《中華人民共和國水

污染防治法》《中華人民共和國固體廢物環境污染防治法》為依據，填補了我國

船舶壓載水和沉積物接收設施技術要求的空白。

本標準制定的原則是：基于我國管轄水域航行、停泊和作業的國際航行船舶

壓載水和沉積物接收流程和處理要求，注重技術的科學性和實用性，不限于不同

類型的接收和處理方式，并具有適用性和先進性，滿足相關環保標準和安全管理

要求的原則編制本標準。

（二）確定標準內容的依據

根據IMO《2004年國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》及其導則對

船舶壓載水、壓載艙沉積物的接收處理要求，參考《船舶壓載水和沉積物管理監

督管理辦法（試行）》，本標準主要內容包括：標準名稱、范圍、規范性引用文

件、術語與定義、基本要求、壓載水接收處理、沉積物接收處理、安全與應急和

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附錄等。

本標準遵循GB/T1.1－2020《標準化工作導則第1部分：標準化文件的結

構和起草規則》框架編寫，包括范圍、規范性引用文件、術語和定義，以及標準

主要內容。

（三）制定主要內容的依據及理由

1．標準名稱和適用范圍

根據《公約》中的相關要求，所有從事國際航行船舶壓載艙沉積物清理作業

的港口和碼頭應具備沉積物接收設施。因此，本標準適用于接收國際航行船舶壓

載艙沉積物的港口接收設施，其中包括了有國際航行船舶到達的內河港口的接

收設施。

2．規范性引用

本標準中主要的規范性引用文件為IMO《2004年國際船舶壓載水和沉積物

控制與管理公約》（InternationalConventionfortheControlandManagementofShips’

BallastWaterandSediments,2004）和《MEPC.152(55)沉積物接收設施導則（G1）》

（Guidelinesforsedimentreceptionfacilities（G1），以下簡稱《導則》）。

3．術語及定義

為了便于對本標準的理解，本標準引入了《公約》第1條第2款對壓載水的

定義、第11款對沉積物的定義，以及《MEPC.152(55)沉積物接收設施導則（G1）》

（Guidelinesforsedimentreceptionfacilities（G1），以下簡稱《導則》）中第2

條對壓載艙的定義，《船舶壓載水和沉積物監督管理辦法》（試行）中對壓載水

接收處理和沉積物接收處理的定義以及結合《壓載水管理公約》和《船舶壓載水

和沉積物監督管理辦法》對達標排放提出的定義。

基于上述依據以及本標準的主要技術內容，標準術語部分定義了壓載水、沉

積物、壓載艙、壓載水接收處理、沉積物接收處理等術語。

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3.1術語“壓載水”：主要參考了《公約》中的表述方式，從壓載水的主要

作用層面進行解釋。

3.2術語“沉積物”：參考了《船舶壓載水和沉積物管理監督管理辦法》中

關于沉積物的表述，從其來源出處進行定義。

3.3術語“壓載艙”：主要從壓載艙的功能以及與壓載水的關聯性來闡述壓

載艙的定義。

3.4術語“壓載水接收處理”：參考了《船舶壓載水和沉積物管理監督管理

辦法》中關于“壓載水接收處理”的表述，但根據實際案例，原表述中的接收區

域范圍有所局限，因此刪除接收區域范圍的表述。

3.5術語“沉積物接收處理”：參考了《船舶壓載水和沉積物管理監督管理

辦法》中關于“沉積物接收處理”的表述，根據實際情況刪除了關于接收區域范

圍的表述。

4．基本要求

4.1本條從環保、健康、安全的角度，對船舶壓載水沉積物接收提了要求。

船舶壓載水和沉積物進行接收處理主要為了避免其排放入海而對生態環境帶來

風險，因此接收處理設施應重點考慮環保性和安全性。

4.2壓載水和沉積物接收處理接收設施應該依據其接收需求進行設計和建

設，既要避免節能能力不足的情況，也要避免規模過大而造成設備閑置。因此與

相關的船舶作業能力相匹配是設施建設和配置的關鍵。

4.3目前我國尚未有壓載水接收方面的人員培訓，需要逐步建立相關的作

業制度，配置符合需要的防護裝備。

4.4根據現有的市場調研，壓載水的接收處理有多重工藝，如何保障接收

處理設施的工藝先進性和高效性，是需要重點考慮的問題。

4.6壓載水和沉積物的接收處理作業可在船上進行，也可在碼頭上進行，

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接收作業時不能影響船舶、碼頭及修造船廠的其他正常生產活動。

4.7接收作業信息管理制度是壓載水和沉積物接收處理設施良好運行的重

要保障，應逐步規范起來。

5．壓載水接收處理系統

5.1一般規定

5.1.1根據《船舶壓載水和沉積物監督管理辦法》（簡稱“管理辦法”），

船舶壓載水接收后應及時處理，兩套系統應同步配備，船舶壓載水一般就地處理，

不應被轉運和儲存。

5.1.2參考《2004年國際船舶壓載水及沉積物控制與管理公約》（簡稱“公

約”）第十二條，對船舶壓載水管理不得影響船舶正常裝卸貨和靠離泊計劃；同

時根據公約導致5——《壓載水接收設施導則》第5條，已接收壓載水的處理和

處置不得對環境、人體健康、財產和資源產生二次污染。

5.1.3根據調研和供應商反饋，先有壓載水接收設施包括岸基固定式壓載水

接收設施、移動式接收船舶、集裝箱卡車接收設施。

5.1.4規定了本標準壓載水接收處理設施包括的3個主要組成部分。

5.1.5參考了《壓載水接收設施導則》第7條“接收設施的能力”，本條規

定了接收設施的能力應包含具體的幾個方面。為了方便船方獲取此類信息，壓載

水接收處理設施運營單位應通過適當的手段將此類信息提供給擬使用該設施的

船舶。

5.2船岸（船船）對接系統

本節規定了船舶與壓載水接收處理設施的管路連接要求。

5.2.1參考了《防污公約公約》附則I、附則IV、《國內航行海船技術檢驗

規則》船舶污油水、生活污水的連接裝置，壓載水的接收管路應包含管道接頭、

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接收軟管；同時，考慮到壓載艙多位于船舶機艙內部，連接管路口徑和長度多大

于船舶污油水和生活污水，連接管路重量大大增加，故提出設置管道布放系統，

方便船員操作船舶壓載水接收管路。如船舶自身壓載泵壓力不足，接收設施應提

供二次加壓泵，保證船舶壓載水能夠泵入壓載水接收處理設施內。

5.2.2經調研反饋，考慮管路連接方便，將壓載艙排水出管道出水口設置在

船舶水線以上位置，方便排放管路的連接，并防止由于外部海水壓力造成海水倒

灌。

5.2.3為保證船舶各壓載艙的壓載水能夠通過連接裝置輸送至壓載水接收

處理系統，故連接裝置宜與船上壓載水排放主管路連接。經調研，壓載水排放主

管路的口徑在65毫米至600毫米不等，最理想的情況是連接裝置接口尺寸與主

管路管徑直接匹配，避免船舶引支管。

5.2.4根據輪機設計手冊中的推薦，“艙底水吸入管及壓載水管以不小于2m/s

的流速進行設計，而其泵的排出管以不大于3m/s的流速進行設計。對采用GPR

的專用壓載管可采用2m/s至4m/s。”高流速的壓載水將導致船舶管系腐蝕性增

加，低流速將導致船舶壓載水排放速率降低，從而造成船舶不當延誤。為保證船

舶壓載水管路內流速穩定，根據壓載水接收設施制造商反饋，船舶可進行適當改

造設置多個支管并聯接入接收設施。如船舶主管路尺寸為360mm,而連接裝置接

頭尺寸配備為150mm和200mm,則宜設置2個支管，尺寸分別為150mm和

200mm并聯接入。流速穩定是壓載水接收設施正常運轉的主要特征，流速顯著

降低可能與壓載泵效率有關系，也可能與管路堵塞有關系。需要進一步排查。

5.2.5考慮船舶壓載水的鹽度和腐蝕性，且壓載水中可能含有泥沙等物質，

連接管路應不易堵塞且耐腐蝕。參照《港口計費管理辦法》第十章“船舶污染物

接收處理服務費”，設置流量計和遙控開閉的閥門可方便壓載水接收處理設施運

營單位的計量和收費；同時遇到緊急情況（如壓載水泄露、設備故障等）可遠程

切斷壓載水接收管路。

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5.2.6《國際航行海船法定檢驗技術規則》第5篇“防止船舶造成污染”規

定了油類排放接頭、生活污水排放接頭的標準。接頭的法蘭螺栓規格為6×Φ20mm，

強度0.6mpa。考慮到壓載水未定義成污染物，其危害性小于油類和生活污水，

而其排放速率卻大于油類和生活污水，故其法蘭螺栓規格建議為6×Φ20mm根據

“板式平焊鋼制管法蘭”（GB/T9119-2010）,排放接頭公稱壓力建議為0.6-1.0Mpa。

5.2.7規定了接收軟管的公稱直徑。公約G5導則第7.3規定，接收設施提供

的船對岸接頭，應與經認可的標準一致，諸如石油公司國際海事論壇（OCIMF）

的《油船歧管和相關設備建議》中的標準之類。雖然該標準原來為油船制定，但

其中的一般原則可用于其他類型船舶的壓載水轉移接頭，特別是其涉及法蘭和

連接方法的章節。

《防污公約》附則一第13條污泥池殘留物的標準排放連接中規定，管路內

徑要求最大內徑為125mm（5英寸），從壓載水操作的數量和操作時間來看，

應首選至少稍高一點的直徑（6或8英寸，即152mm或203mm）。

OCIMF標準用于處理碼頭和船舶之間的原油或石油產品，建議標準直徑為

12英寸（304mm）及以上。通常，原油或石油產品的過駁兩側歧管水平之間沒

有代表性的高度差（如船對船或船對岸），此類軟管輸送使用軟管裝卸起重機或

裝載臂完成。鑒于基于壓載水港口的設施歧管可能位于相當低的水平面（大型船

舶與外部設施尺寸相差20m，如岸基、駁船或集裝箱卡車），這些設施上的起

重機可能無法接近。由于每米10英寸及以上直徑的軟管重量很高，船員很難處

理即使是絞車輔助的手動操作也會非常困難，故不應將接收軟管尺寸設置過大。

經壓載水處理設備制造商反饋，一般接收管路的直接為150mm至300mm，

故本標準建議以50mm為一檔，根據單艘船舶的壓載水接收量、上岸接收作業時

間與管道設計流速確定，并考慮壓載水接收處理設施的處理速率。

5.2.8考慮到本標準提出的壓載水接收軟管長度較大，且具有一定的重量，

故建議配置手動或電動輔助收放管裝置，方便船員能夠便捷的實施管路操作。

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5.2.9設置壓力傳感器或壓力表能夠控制壓載水接收速率，防止由于接收速

率過快導致管路壓力過大而造成的壓載水泄露。當遙控裝置無法工作時，可使用

緊急釋放閥，通過人工的方式釋放壓力，保證管路內部壓力穩定。

5.3處理系統

5.3.1壓載水處理工藝的核心單元為過濾與生物滅活系統。過濾系統主要功

能為去除掉大顆粒懸浮物，生物滅活系統可以由多種工藝實現，比如紫外線消毒、

光催化氧化、電催化氧化等。壓載水岸上接收后的處理設施多采用過濾+紫外消

毒的工藝，可以實現微生物的瞬間滅活。

5.3.2規定了過濾系統的形式。一般來說，多級過濾形式比單級過濾去除的

顆粒懸浮物更多，更有利于后續的壓載水滅活消毒處理。本條對過濾單元提出了

限制要求，主要包括過濾速度、過濾后水質要求、以及具備自動反沖洗功能等，

5.3.3生物快速滅活系統是壓載水處理設施的核心單元，本條規定了滅活系

統的工藝選擇要求。

根據國內外市場調研，目前各國的壓載水滅活工藝多種多樣，挪威Optimarin

壓載水處理系統是全球第一個通過USCG型式認可的壓載水處理系統，它采用

“濾膜過濾+紫外”的處理方式，處理能力可達到7000m3/h；挪威OceanSaver

壓載水處理系統采用“過濾+電滲析+氮氣+氣穴”的處理方法，可處理200～

7200m3/h流量的壓載水；瑞典PureBallast壓載水處理系統，采用的是“過濾+

高級氧化”的處理技術，壓載水排入先經過50μm過濾器，然后進入AOT(高

級氧化技術advancedoxidationtreatment)系統，通過紫外光照射TiO2產生的羥

基自由基殺滅壓載水中的微生物，最后進入壓載艙，壓載水排出過程同樣要經過

AOT系統，以殺滅航行期間壓載艙中產生的微生物；美國Ecochlor處理系統采

用“過濾+氯化法”的處理過程，處理能力可達到12000m3/h。

根據目前我國壓載水岸上接收的實際需要，本條提出了工藝選擇的三個基

本原則：一是為減少岸上存儲設施，滅活單元具備即時滅活效果；二是滅活單元

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應確保船舶壓載水在不同鹽度；三是為保障滅活單元的工藝可靠性，其工藝應應

當獲得國際海事組織型式認可證書或相關國家的形式認可。

5.3.4本條規定了壓載水在岸上處理過程中產生的污泥殘渣的處理處置要

求，由于污泥殘渣為過濾系統產生，未經過生物滅活，因此在后續處置前應進行

消毒。

5.3.5本條規定了壓載水處理后應達到的排放標準。

《壓載水公約》共包含22個條款和一個技術性附則，核心管理要求是通過

壓載水置換達到D-1排放標準，或通過壓載水處理達到D-2排放標準。為滿足

D-1標準，船舶應在航行途中采用逐一更換法、直流法或稀釋法，使艙內壓載水

的更換率至少達到壓載水體積的95%。D-1標準要求船舶在距陸地至少200海

里、水深至少200米處海域置換壓載水；實在不可行時，應盡可能遠離陸地并在

所有情況下距陸地至少50海里、水深至少200米處，或在港口國指定的海域更

換壓載水（《公約》B-4之規定）。D-1標準更趨近于一個過渡標準。為滿足D-

2標準，船舶需要安裝壓載水管理系統（BWMS），在壓載水加載時、在壓載艙

內或在壓載水排放前對壓載水進行物理、化學或生物處理，使排放的壓載水中存

活生物數量、指標微生物等符合規定要求。

根據2006年MEPC.153（55）號決議通過的壓載水接受設施導則，對于船

舶設計時考慮到《公約》導則中壓載水排放進入設計的壓載水接收設施的船舶，

可將壓載水排放至設計接收設施中，并滿足D-2排放標準的要求（排放到水生環

境中；如果排放到其他環境中，應滿足對應港口國接收的處理標準

5.4控制系統

5.4.1用于正常運行狀態下設備設施的安全性，以及預防極端天氣可能對造

成設備的損毀，有必要配置防雷接電設施。考慮到設備設施應急狀態及夜間的作

業需要，參見《國家船舶溢油應急設備庫設備配置管理規定》，設備需配備應急

照明系統。

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5.4.2為保證接收處理設備程序穩定運行，并進行有效控制，結合現有船舶、

港口等水處理的經驗，且考慮多種現場突然情況等因素，接收處理設施供電系統

應包含應急照明設備，計算機、通信等不同設施用電。

應急照明應自帶蓄電池滿足應急狀態下使用。

當發生電力變壓器故障或電力線路常見故障時不致中斷供電(或中斷后能迅

速恢復)，保障設施設備正常運行且數據不丟失，計算機及通訊設等重要組件的

備用電應為二級用電負荷，采用雙回路供電，一條回路故障的情況下，另一備用

回路可投入運行為設備持續供電。其余組件可采用三級負荷，采用雙電源供電，

雙電源供電。

供電系統應合理選擇變壓器容量、線纜及敷設方式，減少線路感抗，提高用

電單位的自然功率因數。

5.4.3為實現壓載水處理系統的遠程控制和在線見識，應配備報警裝置，且

能實現自動監視和調整必要的處理劑量、強度或系統的其他方面，能識別壓載水

處理系統性能參數，對參數進行記錄，當相關運行參數超過設備設定范圍或設備

發生故障時，能采取警報。

5.4.4鑒于《壓載水公約》目前正處于經驗積累期執行階段，船舶壓載水快

速檢測可以提高檢查效率，節約經濟成本，作為開展詳細檢測的依據，通過快檢

設備或在線監測設備可以實現樣本的快速、指示性檢測，判斷所取壓載水樣本是

否具有超標風險。

5.4.5為驗證壓載水接收處理設施的穩定性以及D-2標準的符合性，進行取

樣抽檢是一個必要且可行的方法。取樣規程應保證樣品的代表性，應在設備穩定

運行后取樣。根據“歐盟壓載水最佳取樣操作導則2019”建議取樣應在壓載水

開始運行的5分鐘之后進行，壓載水接收設施取樣參照執行，首次取樣應在設備

穩定運行5min后進行。

同時，為應保證樣品的一致性以及檢測結果的可靠性，應重復多次取樣分析。

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根據常規實驗室檢測分析標準，取樣次數不宜小于兩次，參照市場壓載水處理設

施運行市場，兩次取樣時間間隔不大于6h。

5.4.7根據公約及相關法規要求，壓載水接收處理作業完畢后應填寫《壓載

水接收處理作業記錄表單》。

6．沉積物接收處理系統

6.1一般規定

6.1.1提出了沉積物接收設施工藝、單元布置和規模確定依據。

沉積物接收作業單位在增加新設施時，場區規模、現有設施布置情況等自身

條件是主要考慮因素之一。根據調研情況，沉積物接收作業單位所面對的接收需

求、主力船型及沉積物歷史接收及周轉情況差異較大。以接收量為例，有的作業

單位每年接收十幾噸，而其他單位每年接收上百噸。接收作業單位按照自身實際

收需求、主力船型及沉積物歷史接收及周轉情況等因素確定接收設施工藝、單元

布置和規模有利于提高設施經濟性，避免資源浪費。

6.1.2沉積物接收設施應重點考慮密封性和防水性，避免因滲漏對周圍環境

帶來生態損害。其主要依據如下：

1.沉積物中分離出的水分中含有外來生物和致病菌，依據《中華人民共和國

水污染防治法》第三十六條“含病原體的污水應當經過消毒處理；符合國家有關

標準后，方可排放”，本標準提出“應防止所接收沉積物中分離出的水分直接排

入海洋或其他水體環境”，以防止造成生物入侵或損害生態環境和人體健康；

2.由于國內尚未對壓載艙沉積物屬于哪類廢物進行明確規定，參考

GB18599—2001《一般工業固體廢物貯存、處置場污染控制標準》第7.1.2條“一

般工業固體廢物貯存、處置場，禁止危險廢物和生活垃圾混入”，本標準提出接

收設施的設計應“防止混入其他廢物”，以防止增加后續廢物處理難度；

3.GB18599-2001《一般工業固體廢物貯存、處置場污染控制標準》第6.1.4

13

條要求“為防止雨水徑流進入貯存、處置場內，避免滲濾液量增加和滑坡，貯存、

處置場周邊應設置導流渠”，避免沉積物量增加甚至溢出設施，本標準提出“防

止雨水徑流混入”；

4.《中華人民共和國固體廢物環境污染防治法》第三章第一節第十六條“收

集、貯存、運輸、利用、處置固體廢物的單位和個人，必須采取防揚散、防流失、

防滲漏或者其他防止污染環境的措施”，以及《城鎮污水處理廠污泥處理處置及

污染防治技術政策（試行）》中第5.1條“污泥運輸。鼓勵采用管道、密閉車輛

和密閉駁船等方式；運輸過程中應進行全過程監控和管理，防止因暴露、灑落或

滴漏造成的環境二次污染；嚴禁隨意傾倒、偷排污泥”，提出“防止沉積物在設

施單元間轉移時因暴露、灑落或滴漏造成環境二次污染”。

6.1.3提出了接收設施的布局和選址要求。

參考GB50014-2006《室外排水設計規范》第7.4.1條中4“機械脫水間的布

置，應按本規范第5章泵房中的有關規定執行，并應考慮泥餅運輸設施和通道”，

并考慮到接收設施內部單元間的轉移需求，本標準提出“接收設施的布局應便于

沉積物運輸”的要求；參考GB1859-2001《危險廢物貯存污染控制標準》第6.1.4

條的選址要求“應避免建在溶洞區或易遭受嚴重自然災害如洪水、滑坡，泥石流、

潮汐等影響的地區”，本標準提出“應避免建在易遭受潮汐影響的區域”。

6.1.4參考HJ2035-2013《固體廢物處理處置工程技術導則》第8.1.3.4（e）

的固體廢物貯存要求“貯存池內壁應采取防滲、防腐措施”，結合壓載艙沉積物

具有類似海水高鹽度的特點，本標準提出“接收設施材質應采取防腐蝕和防滲漏

材料或工藝”。參考GB1859-2001《危險廢物貯存污染控制標準》第6.3.9條要

求“危險廢物堆要防風、防雨、防曬”以及GB18599-2001《一般工業固體廢物

貯存、處置場污染控制標準》第6.1.4條要求“為防止雨水徑流進入貯存、處置

場內，避免滲濾液量增加和滑坡，貯存、處置場周邊應設置導流渠”，為防止因

雨、雪導致沉積物量增加甚至溢出設施，本標準提出“敞開式設施還應配備防雨、

雪裝置”。

14

6.1.5根據《公約》要求，船舶應備有一份壓載水記錄簿，用于船舶與壓載

水操作相關的記錄。另外，參考HJ2035-2013《固體廢物處理處置工程技術導則》

第4.1條“……對固體廢物的產生、運輸、貯存、處理和處置應實施全過程控制”、

《城鎮污水處理廠污泥處理處置及污染防治技術政策（試行）》第6.4條“運營

單位應建立完備的檢測、記錄、存檔和報告制度，并對處理處置后的污泥及其副

產物的去向、用途、用量等進行跟蹤、記錄和報告，相關資料至少保存5年”和

GB18599-2001《一般工業固體廢物貯存、處置場污染控制標準》第7.1.5條“貯

存、處置場的使用單位，應建立檔案制度。應將入場的一般工業固體廢物的種類

和數量以及下列資料，詳細記錄在案，長期保存，供隨時查閱”。為有效管理壓

載艙沉積物的接收作業并履行公約要求，本標準提出“沉積物接收設施運營單位

應在沉積物處置完畢后填寫《壓載水接收處理作業記錄表》，格式參見附表A.3”，

要求記錄各個作業環節的情況。參考JT/T409-1999《船舶機艙艙底水、生活污

水采樣方法》附錄D等文件，本標準設計了作業記錄表。

6.2接收系統

6.2.1提出了設施組成單元要求。

根據調研結果，沉積物接收單位所接收沉積物的含水量等特點差別較大，且

采取不同的處理和處置方式。接收作業一般包括接收及儲存環節，在沉積物含水

量大時，通常增加沉積物脫水環節，以實現廢物減量化。因此，本標準提出“沉

積物收設施的組成宜包括接收單元、脫水單元及儲存單元。具體組成應根據沉積

物特點及處理和處置方式確定”，以便接收單位綜合沉積物特點、可利用的處理

和處置技術及資源、場區布置等因素確定設施具體組成。

6.2.2接收作業通常在接收單位的陸地前沿開展，由于空間較為有限，后續

作業需將沉積物轉移至接收設施其他單元所在位置。采用移動式接收設備可更

為便利和靈活地將沉積物轉移至后續單元。國內外現有移動式接收設備主要包

括可移動罐柜、罐車、移動槽或駁船等。

15

6.2.3提出了沉積物脫水作業要求。

a）通過實地調研了解到有接收單位采用晾曬等自然脫水方法。為防止沉積

物受風、雨的影響而造成污染擴散或含水量增加，本標準提出“采用自然脫水法

時，應設置沉積物堆場，并進行合理覆蓋”。主要參考GB18599-2001《一般工

業固體廢物貯存、處置場污染控制標準》第6.1.3條“貯存、處置場應采取防止

粉塵污染的措施”、第6.1.4條要求“為防止雨水徑流進入貯存、處置場內，避

免滲濾液量增加和滑坡，貯存、處置場周邊應設置導流渠”。

b）參考GB50014-2006《室外排水設計規范》第7.4.1條的內容，以及HJ

2035-2013《固體廢物處理處置工程技術導則》第9.3.31）“……應設計滲濾液

集排水設施”，本標準提出“使用設備進行脫水時，應設置必要的集排水系統，

收集沉積物分離出的水分，并滿足通風要求”，以保證脫水設備運行安全并防止

未處理水分污染環境。

c）根據調研，污水處理廠的污泥脫水后含水率可降到80%左右，且自然狀

態下無流動性。參考污泥的脫水處理情況，本標準提出脫水后沉積物的含水率應

不高于80%。具體說明見第三章主要驗證分析及預期效果。

6.2.4參考GB1859-2001《危險廢物貯存污染控制標準》第6.3.9條要求“危

險廢物堆要防風、防雨、防曬”以及GB18599-2001《一般工業固體廢物貯存、

處置場污染控制標準》第6.1.3條“貯存、處置場應采取防止粉塵污染的措施”，

為防止沉積物因風吹造成流失，本標準提出“如存儲單元為敞開式，應配備防揚

塵裝置”。

6.3處理系統

6.3.1提出了沉積物穩定化控制指標。

沉積物中可導致危害的生物主要為甲藻包囊和細菌。根據實驗結果，本標準

提出“甲藻包囊萌發率<20%”這一控制指標。具體說明見第三章主要驗證分析

及預期效果。由于沉積物有城鎮污水處理廠污泥在形態及成分等方面相似，同時

16

沉積物尚未有明確的廢物屬性，參考GB/T24188-2009《城鎮污水處理廠污泥泥

質》第4.2.1條“城鎮污水處理廠污泥泥質基本控制指標及限值應滿足細菌總數

（MPN/kg干污泥）<108”，本標準將“細菌總數（MPN/kg干污泥）<108”作

為處理后沉積物基本控制指標之一。

6.3.2由于沉積物與污泥在理化性質方面相似，污泥在填埋時應按照如GB/T

23485-2009《城鎮污水處理廠污泥處置混合填埋用泥質》等要求執行，因此本

標準對穩定化處理后進行填埋處理的沉積物提出了原則性要求。

6.3.3本標準對穩定化處理后進行回用的沉積物提出了要求。

由于沉積物與污泥在理化性質方面相似，沉積物回用時同樣存在多種可能

性。因此參照污泥回用要求，本標準提出“根據回用類型應分別參照GB/T23486、

GB/T25031、GB/T24600、GB/T24602等標準”。

7、安全應急

7.1安全運行

7.1.1本條款規定了壓載水水上和岸上接收的一般安全工作條件，根據《中

華人民共和國海上交通安全法》《中華人民共和國水上水下作業和活動通航安全

管理規定》《海上作業安全管理規定》《水上作業安全管理規定》，相關接收作

業應符合上述規定，岸上接收處理作業應在船舶安全靠泊后進行。

7.1.2本條款在充分考慮壓載水和沉積物岸上接收處理裝置往往面臨各種環

境風險因素、極端天氣等不利因素的基礎上，為防止各種環境風險帶來的安全影

響，應采取相應措施預防設備損壞帶來的安全運行風險。

7.1.3考慮到人員和設備的安全預警功能，便于接收處理工作自動化管理，

可考慮配置監控設備。本條款在滿足《公約》G8自我監測內容和參數的情況下，

提出可考慮增加船岸對接系統、壓載水處理系統出水管路等位置相對重要且可

能易于發生安全運行事故，宜在關鍵接收和處理單元處設置視頻監控。

17

7.1.4船舶壓載水、沉積物接收處理運營相關管理和操作人員應具備充分技

能，保障壓載水、沉積物接收安全運行。根據《公約》G1和G5，負責船舶壓載

水、沉積物接收處理設施的人員常規性的培訓應包括但不限于：

①公約宗旨和原則；

②對環境和人體健康的危害；

③壓載水處理風險，包括一般安全風險和人體健康風險

④安全；

⑤所用設施的足夠知識；

⑥關于使用接收設施的船舶和任何操作限制的充分理解；

⑦船/港通信界面；

⑧當地處置控制的了解。

相關培訓工作應有接收設施的管理者或者經營者來組織，并由具有適任資

質的專業人員授課。

7.2應急響應

7.2.1提出的應急相應機制、培訓和演練，參照《中華人民共和國船舶污染

海洋環境應急防備和應急處置管理規定》（交通運輸部令2011年4號）。由于

壓載水未被列入污染物范疇，只需運營單位應建立應急響應機制，定期組織人員

培訓和演練，并未明確提出制定應急預案。

7.2.2應急反應程序考慮了船舶壓載水港口接收設施可能出現的事故，列出

9種可能存在的情形。

7.2.3參照《中華人民共和國船舶污染海洋環境應急防備和應急處置管理規

定》，發生與壓載水和沉積物接收處理的相關事故時，建立向主管機關的報告機

制，并執行應急響應程序。

8．附錄

附錄A為規范性附錄。為實現壓載艙沉積物作業的全過程管控，本標準參

18

考《公約》附錄II《壓載水記錄簿格式》、《導則》第4條、第6條和JT/T409-

1999《船舶機艙艙底水、生活污水采樣方法》中附錄D，設計了船岸交接記錄表、

壓載艙沉積物作業記錄表和轉運接收作業記錄表。

表A.1為船岸交接記錄表，要求記錄船舶基本信息和沉積物接收單位信息，

并由雙方簽字確認。本表為中英文形式，以便外籍船長或船員填寫。

表A.2壓載水接收處理作業記錄表，要求記錄壓載水接收作業的全過程，

主要包括接收作業的相關信息說明，壓載水進水、處理、出水的處理過程，污泥

殘渣的儲存形式，全流程作業的管理信息填報等。該記錄表要求壓載水接收作業

人員、處理設備運行人員、污泥殘渣轉運單位的接收人分別簽字確認。

表A.3為沉積物作業記錄表，要求記錄沉積物完整作業過程，其記錄起點為

壓載艙沉積物接收到接收設施，終點為沉積物運出港口區域。壓載艙沉積物作業

記錄表包括作業說明、預儲存作業、脫水作業、儲存作業及作業管理等內容。作

業說明中要求填寫所清理壓載艙編號及對應艙容量，若作業時清理多個壓載艙，

應在此項中逐個列明。為實現責任到人，作業管理中要求沉積物接收作業人、將

沉積物運出港區時港口單位的轉交人和后續單位的接收人分別簽字確認。

（四）國內外技術與工藝調研情況

1.壓載水接收工藝與設施調研

（1）工藝與設施

近海海域是船舶壓載水排放的主要區域，當船舶安裝的壓載水管理系統出

現海事檢測不達標、出現故障等緊急情況時，需要岸上配套的壓載水接收處理

設施進行壓載水的應急接收與高效處理。與傳統的船舶壓載水處理相比，壓載

水岸上接收處理設施在安裝載體、處理方式、技術工藝、環境、安全要求等多

個方面存在巨大的差異，見表2。

表2壓載水港口接收處理設施與船舶壓載水處理設備的區別

19

項目種類壓載水港口接受處理設施船舶壓載水處理設備

可選用港區廢水處理廠、碼頭、駁船、

安裝在船舶機艙或者甲板位置，

卡車作為移動式或固定式安裝載體，

安裝載體對船舶安裝空間、電力負荷有要

對船舶空間、電力負荷要求比較容易滿

求

足

借助船舶本身的設備、電力以及

借助船舶之外的設備、電力以及人員，

運作方式人員等條件，在船舶內完成壓

在船舶之外提供服務

載水的處理

多種技術，例如紫外、電解、臭

可選用技以在線瞬時處理技術為主，例如，紫氧、電催化、脫氧、膜處理，

術工藝外，過濾等長時間航行保證有相應的處理時

間

港區環境條件適宜，適用于大部分技術機艙及壓載艙環境條件苛刻，

環境要求

工藝可能導致某些技術失效

對船舶沒有腐蝕、爆炸的風險，對船

員沒有化學品危害。但是仍然需要有對可能對船舶、船員構成腐蝕、

安全性

港區的爆炸風險防控、化學品二次污染爆炸及化學品的危害

防護。

受到證書、航線、空間、能耗、

限制因素對于船東來說，不受限制因素影響

水溫、濁度、鹽度等條件影響

智能化與滿足IMO壓載水公約、設備和港口國根據IMO壓載水公約要求和設

通訊要求備要求

空間限制，且需要對每臺船舶設

空間充足，且涉及的升級改造對象數量

升級改造備進行升級改造，程序復雜，工

較少，后續升級改造簡單

作量大

目前，船舶壓載水引起的微生物入侵已引起世界各國的廣泛關注。目前，

世界上許多國家都在壓載水技術和設備的研發上投入了一定的人力物力。國際

船舶壓載水管理條例要求國際海事組織的國際條例規定，船舶壓載水的處理必

須按照安全、效率、環境保護、可操作性和經濟性的規則進行。目前，在世界

范圍內已成功開發或開發了60多個系統，包括挪威Optimarin處理系統、美國

Ecochlor處理系統、瑞典的AlfaLavalPure壓載系統、韓國TechcrossE1ectro

Clean系統、日本日立Clear壓載系統、中國Balclor處理系統。表3是國內壓

載水處理設備廠商的基本情況。

表3國內壓載水處理設備生產商相關信息調研

20

可否實現

設備商處理工藝處理量

岸基處理

處理量范圍在100~1500

無錫藍天電子

可以過濾+超聲/紫外m3/h）,15萬噸的集裝箱

股份有限公司

船，一般壓載水700m3/h

過濾+紫外10~15萬噸的集裝箱船最

青島海德威可以

或者過濾+光催化高級氧化大出水量2000m3/h

出水量700m3/h。每單元

過濾+紫外（需要解決濾渣

上海船研環保可以可設計為2.3m*1.3m

處置問題）

*2m

過濾+催化。需要建設緩存可以實現大水量處理，

池，出后的水需要停留6小10~15萬噸的集裝箱船，

青島雙瑞可以

時以上，以消除催化劑的影目前最大可以實現2000

響m3/h

中船九江精密

可以過濾+催化單套處理能力3000m3/h

所

丹麥代斯米公

可以過濾+催化等依據壓載泵的功率確定

司

單套處理能力3000

上海海事大學可以過濾+紫外+高級催化氧化m3/h，依據壓載水處理量

制定處理系統

宜興帕克德環300-1000m3/h,可進行自

保技術有限公可以過濾+紫外動無級變速調節，24H連

司續運行（瞬時處理）

南通易俐特自

全自動反沖洗，單套處理

動化技術股份可以過濾+紫外

能力大于3000m3/h

有限公司

（2）壓載水接收設施建設案例

2018年，鹽田海事局聯合鹽田國際集裝箱碼頭、相關港航企業及船舶在深

圳鹽田港成功開展了首次駁船壓載水接收試驗。本次試驗主要是為了驗證船舶

之間管線連接的可靠性，并按設計管線連接，測試壓載水最大排量的安全性，

為后續開展駁船壓載水接收處理提供基礎技術驗證。為探索船舶壓載水接收處

理的新思路，為此，鹽田海事局在鹽田港組織開展了首次壓載水接收試驗。為

做好本次試驗，提取有價值的數據，鹽田海事局前期開展了大量試驗準備協調

工作，制定了《壓載水接收試驗方案》和試驗相關數據表格。試驗當天，鹽田

海事局按照方案部署有序開展試驗，在鹽田國際、航運企業、試驗船舶及船員

21

的通力協作下，30余人歷經5個多小時的試驗收集了大量有價值的信息和數

據，并積累了大量的視頻影像資料，為壓載水接收的可行性研究打下基礎。

圖1鹽田海事局組織開展壓載水水上接收實驗

我國部分港口壓載水接收處理設備的配置情況見表5-3。

表4部分港口壓載水接收設置配置情況

編號項目名稱配置單位交付日期

煉化一體化配套港儲項目碼頭工盛虹煉化（連云港）港口

12020.08

程壓載水處理設施儲運有限分公司

蘇州太倉港四期港口壓載水處理太倉港四期（總包：中交

22021.04

設備三航局）

船舶壓載水港口接收處理設備招上港集團-上海冠東國際集

32020.12

標項目裝箱碼頭有限公司

服務于港口、港區的船舶壓載水

中國科技部

4外來生物綠色高效滅活系統（即2020.12

課題專用

港口壓載水接收處理設施）

5智能機艙P300壓載水處理系統江蘇海事學院2018.08

22

寧波-舟山港穿山港區中宅礦石

6碼頭工程二期壓載水處理系統采寧波中宅碼頭2021.06

購項目

目前我國已建設的壓載水港口接收處理設施，按照IMOG5導則《壓載水

港口接收設施指南MEPC.153(55)》的要求，借助已配備壓載水接收、處理能力

的港區集卡拖車、駁船和廢水處理廠等移動或固定載體，配備多級高效過濾系

統、生物快速滅活、沉積物處理單元等核心功能單元，在近海、錨地或碼頭為

已安裝或未安裝壓載水管理系統的船舶提供壓載水應急處理服務（壓載或卸

載），出水滿足IMOD-2要求，以到達控制海洋水生物傳播、生物入侵及生態

污染等目的。

上港集團冠東分公司的船舶壓載水接收處理設備放置于洋山三期工程與洋

山一期工程交界處近三期圍網側。為方便裝卸貨、方便運輸、方便臨時抓取就

位，采用集裝箱式設計，同時配置防護結構、快速取電設施以及防腐、防雷、

防雨、防風等安全設施。上港集團冠東公司壓載水岸上項目主要